tram e trasporto pubblico a Roma

Da Quaderni del PUMS, marzo 2020: linea Termini-Tor Vergata

• L'indicazione di pagina in rosso denota i punti più oscuri del pregevole documento.
• L'eventuale lettore non s'illuda di trovare le risposte ad alcune domande, quali: sarà un tram o un treno? che scartamento avrà? a che tensione sarà alimentata la linea? ecc.

Pagg. 1-3, copertina. Serie "I quaderni del PUMS" (ma ce ne sono altri?), linea Termini-Tor Vergata... come se la linea esistesse. I quaderni del PUMS (di nuovo). Il treno 823.

Pag. 4. Indice. I capitoli sono: introduzione, pag. 5; la linea Laziali-Giardinetti, pag. 8; il progetto, pag. 14 (è a pag. 15); opere sulla tratta Centocelle-Giardinetti, pag. 16 (è a pag. 21), analisi delle alternative per la tratta Centocelle-GRA, pag. 17; riqualificazione della tratta su via Giolitti, pag. 27; prolungamento a Tor Vergata, pag. 36; il nuovo materiale rotabile, pag. 46; recupero del deposito di Centocelle (ala ovest), pag. 47; nuova immagine della linea, pag. 48. Non citati nell'indice: treno 106 (pag. 7); policlinico Casilino, pag. 49; treni 823 e 832; linea Termini-Tor Vergata (pagina vuota).

Pag. 5-7. Introduzione. Usuali chiacchiere più o meno ecosostenibili; treno 106.

Pag. 8. La linea Laziali-Giardinetti, dove ci descrivono alcune caratteristiche della linea, insegnandoci anche non confondere un binario unico con un binario interallacciato e concludendo con la lunghezza della linea: 9.030 metri.

Pag. 9, pianta, nella quale si vede la Roma-Giardinetti, forse come era quando il treno arrivava veramente a Giardinetti; si vede anche la linea autobus 20, con un futuro prolungamento oltre la Casilina (qui e in altri schemi: PTV indica l'università di Tor Vergata).

Pag. 10, consistenza dell'infrastruttura (cioè dati della linea, per noi ignoranti), fino a Centocelle (5,6 km) e da Centocelle a Giardinetti (3,4 km, ma qui l'infrastruttura non funziona); bellissima l'annessa "sottozione" elettrica (che sia qualcosa di ecosostenibile?). Notiamo alcuni dati: scartamento 950 mm (detto "italiano"), alimentazione 1650 V c.c.; 12 treni bloccati urbani, 6 articolati a tre casse e 6 analoghi a due casse.

Pag. 11, altri dati in contraddizione tra loro e con quelli di pag. precedente: al punto 4 si parla di 11 materiali (cioè 11 treni) delle serie ET820 ed ET830 (sarebbero ETR820 e 830), che a pag. prec. erano 12, ma che al punto seguente si riducono a 5. La parte destra della pagina riporta una tabella con quadratini, che termina con un indice di corrispondenza in percentuale per vari tipi di treni (cosa troppo difficile per noi poveri dilettanti). Ci si promette l'analisi dello stato attuale dell'impianto secondo certe norme, ma la promessa non è mantenuta.

Pagg. 12-14, altra pianta che non aggiunge nulla alla precedente; le linee della metropolitana sono indicate solo con le fermate, forse per far capire che sono sotterranee?

Pag. 15. Il progetto. Qui ci si propone la riqualificazione (poteva mancare?) delle tratte Centocelle-Giardinetti e ponte Casilino-Laziali, oltre al prolungamento a Termini e a Tor Vergata. La tratta T6B della metro C verrebbe realizzata (cioè sostituita) dal prolungamento della linea da Giardinetti all'università di Tor Vergata, con un aumento della capacità di trasporto di 12.500 passeggeri al giorno (sarà, ma come farà un tram ad avere capacità di trasporto superiore a quella di una metropolitana).

Pag. 16, pianta come a pag. 9, ma con il prolungamento Giardinetti-Tor Vergata.

Pag. 17. Analisi delle alternative per la tratta Centocelle-GRA. Illustrazione grafica di un percorso alternativo per Parco dei Romanisti e Torre Spaccata fino al Fosso di S. Maura, con la didascalia sulla pianta: Confronto tra il mantenimento della sede attuale lungo la via Casilina e la realizzazione di una nuova sede lungo l'asse Romanisti-Fosso di Santa Maura (i nomi indicati sulla pianta dovrebbero essere quelli dati alle fermate, visto che corrispondono solo approssimativamente alle località indicate).

Pag. 18, una tabella, intitolata Confronto tra le alternative S1 (Giardinetti) ed S2 (Torre Maura). Le alternative dovrebbero essere quelle della pianta di pag. 17, ma qui è indicata Torre Maura invece di Fosso di Santa Maura, due località anche abbastanza distanti tra loro; anche i dati nelle due colonne Attestamento a Giardinetti e Attestamento a Torre Maura sono contraddittori, visto che la percorrenza fino a Torre Maura, 9.604 metri, sarebbe superiore di quella fino a Giardinetti, 9.030 metri. La tabella presenta anche, in una seconda parte, il Confronto sezione Togliatti-GRA, che è ancor più misterioso, visto che l'attestamento a Giardinetti costerebbe 16 milioni, mentre ce ne vorrebbero 104 per l'attestamento a Torre Maura. E' probabile che l'estensore del prezioso documento abbia confuso Torre Maura e Fosso di S. Maura.

Pag. 19: una pianta che sembrerebbe il seguito di quella di pag. 17, nella quale la linea oltre Fosso di S. Maura si innesta in una prosecuzione del percorso per Giardinetti per terminare accanto ad un edificio che dovrebbe essere quello con certe "vele" (di Calatrava); didascalia sulla pianta: Alternative di collegamento dell'Università di Tor Vergata e del Policlinico Ospedaliero alla rete del trasporto metropolitano, anche se non è chiaro di quali alternative si tratti.

Pag. 20, ancora Confronto tra le alternative S1 (Giardinetti) ed S2 (Torre Maura), ma qui abbiamo Prolungamento della linea da Centocelle a Tor Vergata, con due possibilità, Giardinetti-Tor Vergata e Torre Maura-Tor Vergata, molto simili come caratteristiche ma di costi estremamente diversi (76 e 255 milioni). Si riconferma l'ipotesi della confusione tra Torre Maura e Fosso di S. Maura.

Pagg. 21-22. Opere sulla tratta Giardinetti Tor Vergata. Modifiche di fermate esistenti e nuove fermate.

Pagg. 23-26, ricostruzioni prospettiche di strade, binari e treni, per ultima una visione di gente giovane, allegra e felice che aspetta il treno in una fermata dall'aspetto idilliaco.

Pag. 27, riqualificazione della tratta su via Giolitti. Qui si comincia a parlare di riportare la linea a Termini e iniziano le dolenti note. Troviamo infatti:

Oltre Laziali, il prolungamento consiste in 500 metri circa di nuova sede a doppio senso lungo via. Il nuovo terminale della linea sarà realizzato presso l'intersezione con via Gioberti (...).

Cosa significa "sede a doppio senso" e lungo quale via? Perchè non dicono a doppio binario? Nasce il sospetto che si voglia realizzare il prolungamento a binario unico. Ma quello che segue è ancora meglio:

Per ridurre l'impatto della linea su un settore urbano estremamente complesso, la proposta - da valutare in sede di progettazione definitiva - è quella di adottare una circolazione delle vetture senza linea di contatto tra piazzale Labicano e Termini (per una estesa complessiva di 1450 metri).

Dal momento che da quanto precede si dedurrebbe che la linea continuerebbe ad essere alimentata a 1650 V, avremmo una presa di corrente a livello del suolo o una trazione ad accumulatori (o super- od ultra-condensatori od anche -capacitori) ad alta tensione.

Pagg. 28-29, illustrazione di quanto precede. La parte superiore della figura ci fa vedere i treni con pantografo in presa dove c'è la linea aerea e con pantografo abbassato dove non c'è (e sarebbe strano il contrario); a destra una sezione (A-A') non si sa di che cosa. In basso abbiamo la sistemazione dei binari, per i quali, visto che in quanto precede non si è detto niente, dovrebbero essere sempre a scartamento ridotto. Da notare che i binari taglierebbero dapprima via Mamiani in diagonale e si manterrebbero poi prossimi al marciapiedi di sinistra (verso Termini), tagliando via Cappellini. L'illustrazione segue nella parte alta della pagina seguente, nella quale si nota però che al capolinea prima di via Gioberti termina un solo binario e da qualche parte dovrà esserci una doppia interconnessione in croce, che però non è illustrata; non solo, ma l'altro binario prosegue apparentemente verso piazza dei Cinquecento e si nota l'indicazione Innesto su anello tramviario esistente, che dovrebbe significare interconnessione con la rete tramviaria (l'anello sarà il capolinea di 5 e 14?): ma allora la linea è a scartamento normale! e su via Giolitti un doppio binario a scartamento normale... A cosa serva, poi, una interconnessione a binario unico non è chiaro. Parte inferiore con solita gente felice e contenta di aspettare il tram.

Nota. - Non si capisce a cosa si riferisca l'indicazione "G STAZIONE TERMINI" forse la linea sarà denotata metro G? Bello anche il Kiss&Ride, ma se uno del Kiss vuol fare a meno, dove deve andare?

Pag. 30-31, via Giolitti come è attualmente, tante volte ce la fossimo dimenticata, e come diventerà col capolinea tramviario o ferroviario che sia, che però sembra non aver niente a che fare con lo schema precedente, visto che i binari, compreso l'innesto su anello tramviario esistente, sembrano trovarsi al lato fabbricato della stazione (notare la coppia sulla panchina, beati nella contemplazione di non si sa cosa).

Pagg. 32-33, analogo confronto tra oggi e domani al tempio di Minerva Medica, solo che qui la differenza tra le due scene è data dalla presenza, nella seconda, di due rotabili a naso lungo e pendente su binari apparentemente a scartamento ridotto.

Pagg. 34-35. Schema di ausilio alla marcia nella tratta porta Maggiore-piazzale Labicano: già il titolo è sbagliato perchè nella prima pagina è illustrata la tratta S. Bibiana-Termini, mentre solo nella seconda si arriva un po' oltre piazzale Labicano. In ogni caso si tratta di due pagine di tecnicismi nelle quali il normale lettore non capirà niente, tra LB spira di rilevamento e MA spira di rilevamento massa. In ogni caso, la presenza della sezione a binario interallacciato garantisce che siamo ancora nell'ipotesi di mantenere lo scartamento ridotto (a meno che non prevedano un opportuno allargamento della sede per montare uno scartamento ordinario interallacciato, tutto è possibile).

Pagg. 36-37. Prolungamento a Tor Vergata. Finalmente, siamo al punto cruciale della faccenda. Un preambolo annuncia che forse sarebbe conveniente rinunciare al prolungamento della metro C a Tor Vergata e quindi

il prolungamento dell'attuale linea Termini-Giardinetti si pone [propone] di offrire un servizio su ferro per collegare il secondo ateneo romano con la linea C con un investimento contenuto e una offerta di servizio adeguata e comunque attraente ecc. ecc.

Occorrerebbero 3.600 metri di binario a raso (cioè in sede stradale, speriamo almeno sede propria) con otto fermate; il binario terminerebbe al momento all'inizio del percorso protetto per il policlinico, ma potrebbe in seguito essere prolungato alla futuribile città della Scienza, dotata delle "vele" già citate (pag. 19).

Pag. 38. Si procede con il progetto; la pagina termina con un brano di prosa che è impossibile ignorare:

Una ulteriore fase di sviluppo della linea è quella di proseguire per ulteriori 1.800 metri lungo via dell'Archiginnasio, la Croce del Giubileo andando ad attestarsi presso la zona dove avrebbe dovuto sorgere la Città del Nuoto (le "Vele" di Calatrava).

La Croce del Giubileo è evidentemente qualcosa di mobile oppure un binario, visto che va ad attestarsi dove sembra avrebbe dovuto sorgere la Città del Nuoto, anch'essa collegata alle solite "vele" (che a pag. 36 avevano invece a che fare con la Città della Scienza, ma forse le due città coincidono). Ma si seguita:

Qui l'Università di Tor Vergata sta progettando la "Città della Conoscenza": l'arrivo di una infrastruttura ad impianto fisso offrirebbe il primo esempio romano di "valorizzazione economica dei flussi" in chiave di Transit Demand Management: l'Amministrazione capitalizza un oggetto urbanistico problematico (Città dello Sport) rendendolo attraente anche ad investitori privati grazie alla messa in essere di un flusso quotidiano di passeggeri (potenziali fruitori ed acquirenti). Qui infatti potrebbe essere realizzato anche un nodo internodale con parcheggio di scambio presso la futura nuova uscita dell'autostrada A1 di Torrenova.

Parole in libertà: ma poi, perchè l'amministrazione dovrebbe capitalizzare un oggetto problematico? visto che è problematico, non sarebbe meglio lasciarlo perdere?

Pag. 39: una bellissima curva, qui certamente a scartamento ordinario, in un manto erboso: peccato che non ci si dia indicazione alcuna della località nella quale un simile capolavoro verrebbe installato.

Pagg. 40-41, via Cambridge (ved. pianta a pag. 37), prima e dopo la costruzione della linea, solito treno con naso pendente.

Pag. 42, schemi di binari in riqualificazioni e prolungamenti. L'unica cosa notevole è che si confermerebbe lo scartamento ridotto, essendo sempre presente la tratta a binari interallacciati.

Pag. 43, montaggio del binario che può essere 1, ordinario su ballast; 2, inerbito (ved. dizionario della lingua italiana) con sede a raso o incassata; 3, allettato (è malato, poveretto) a massa flottante. E' da notare che negli schizzi dei binari inerbiti e allettati abbiamo chiara l'indicazione dello scartamento ordinario tramviario, 1445 mm, mentre per il binario su ballast manca qualsiasi indicazione, anche se le proporzioni del disegno farebbero optare per lo scartamento ridotto.

Pag. 44, bellissima e particolareggiata planimetria della zona tra Termini e piazzale Labicano; è sparita l'interconnessione con la rete tramviaria di cui a pag. 29. I numeri in nero su sfondo giallo dovrebbero riferirsi, anche se non è detto, al tipo di armamento di cui a pag. 43 e il percorso sarebbe per la maggior parte allettato.

Pag. 45, ci si presenta nuovamente la parte del tracciato a Tor Vergata di pag. 37, con qualche semplificazione, ma ancora con i numeri su sfondo giallo che, se vale l'ipotesi precedente, darebbero binario ordinario su ballast per tutta la Casilina, inerbito fino all'università e un breve tratto allettato tra università e policlinico.

Pag. 46. Il nuovo materiale rotabile. Dati tecnici sui rotabili previsti per la linea, ovviamente di ultima generazione. Tra le caratteristiche e i dati troviamo comando scambi a lancio di corrente (punto 10°), cioè sulla modernissima linea si prevede il montaggio di scambi comandati dall'inserzione della trazione, per giunta con l'alimentazione ad alta tensione? Va bene che subito dopo (punto 11°) si trova anche comando scambi in radiofrequenza... Abbastanza oscura è anche la Accoppiabilità meccanica ed elettrica (per il solo comando dei pattini elettromagnetici) dei tram oggetto della fornitura fra loro, cioè un treno formato da più unità motrici ammetterebbe il solo comando dei pattini elettromagnetici dal posto di condotta di testa (torniamo ai due o più macchinisti indipendenti); ma anche qui il testo che segue sembra correggere le cose con presenza di accoppiatori automatici sulle 2 testate e funzionalità per il comando multiplo attive.

Pag. 47. Recupero del deposito di Centocelle (ala ovest). Innanzitutto a Centocelle non esisteva solo un deposito, ma vi erano anche le officine della linea Roma-Fiuggi, ben attrezzate e dotate di personale esperto (senza offesa...). Officine e deposito erano collocati a destra della via Casilina (verso Roma), separati da via Tor de' Schiavi e dovrebbero corrispondere alle parti risp. superiore e inferiore nella pagina in oggetto. Quindi è errata l'indicazione ala ovest nel titolo della pagina, tanto che le due parti del disegno sono poi denotate con Ala ovest (Laziali) risp. Ala est (Giardinetti). Che poi nell'ala ovest si possano parcheggiare tanti rotabili come se ne vedono nello schizzo, mah, si saranno fatti i conti...

Pag. 48. Nuova immagine della linea. Altro brano di aulica prosa che non è ammesso ignorare:

Il progetto è occasione per un imprescindibile rilancio di immagine della linea attraverso un adeguato codice di Wayfinding realizzato a partire dagli strumenti (font e colori) della grafica coordinata della città di Roma Capitale e del gestore.

A prima vista uno cercherebbe un professore di inglese per chiarimenti su quanto sopra scritto, ma ragionando sulla parola si intuisce che il rilancio imprescindibile è condizionato da un modo di trovare vie e località, sempre però che le stesse siano denotate con una certa grafica coordinata da Roma e dal gestore con dati font (caratteri) e colori.

Il sottoscritto suggerirebbe l'uso dei caratteri romani di una volta, quelli che vediamo su tombe e monumenti, con la U scritta "V".

Pag. 49. Policlinico Casilino. Sembrerebbe un argomento del tutto estraneo all'oggetto del documento, ma guardando con attenzione la pagina sembra di capire che si tratta di una specie di prova del Wayfinding di cui sopra. La lettera G fa sospettare, anche qui, che ci si voglia riferire ad una linea metro G (ved. pag. 29).

Pag. 50. Treni 823 e 832 in sosta in una stazione; non si capisce cosa stiano a dimostrare.

Pag. 51. Linea Termini-Tor Vergata. Pagina vuota.

Pag. 52, ultima di copertina.

rev. A1 19/07/21