tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dal 1966 al 1970: primi ripensamenti

Anno 1966

La seconda metà degli anni Sessanta è caratterizzata da un primo e inaspettato aumento del numero dei viaggiatori trasportati, valore in calo fin dal 1959 per le sempre peggiori prestazioni del servizio: con le strade ormai intasate ad ogni ora il costo di mantenimento dell'automobile comincia a diventare antieconomico per quei ceti meno abbienti che nel 1955 si era pensato di motorizzare con la Fiat 500. Automobili e mezzi pubblici viaggiano ormai alla stessa velocità e a parità di tempo di percorrenza per molte categorie comincia a tornare conveniente l'uso del mezzo pubblico, che prevede la personalizzazione dell'abbonamento all'effettivo percorso ad una, due o tre linee, anche se ora non sono più previsti i frazionamenti tariffari e non esiste alcuna integrazione tra i servizi delle varie aziende. Qualunque sia il percorso e il numero delle linee utilizzate poche migliaia di lire bastano per viaggiare uno o due giorni o un intero mese ed è fin troppo ovvio che per la massa dei cittadini la scelta è inevitabile. Altrettanto ovvio, però, è un altro dato di fatto: la rete tranviaria è stata per gran parte smantellata, le linee ancora in esercizio sono state ormai del tutto private della sede propria e non sono naturalmente le poche linee filoviarie rimaste in esercizio che possono apportare un qualsivoglia beneficio.

Il 12 marzo del 1964 sono stati inaugurati i primi cantieri della futura metropolitana A (Ottaviano-Osteria del Curato) che ci si illudeva di poter completare entro quattro o cinque anni insieme all'avvio di altre linee già previste entro il 1970. La prospettiva di un estesa rete di metropolitane da attivarsi nel giro di una quindicina d'anni non ferma il piano delle opere viarie, il programma di riassetto della rete tranviaria e quello di totale eliminazione del filobus, ma nei piani del comune e dell'azienda si inserisce l'idea di creare, nell'attesa della metropolitana vera e propria, una sorta di corridoio di superficie lungo il quale gli autobus, molto frequenti, avrebbero potuto raggiungere rapidamente le zone più congestionate. E' l'idea della corsia preferenziale, che nasce come soluzione transitoria in attesa di una ristrutturazione della rete di superficie in funzione delle metropolitane: ci si renderà conto ben presto che l'unica linea in corso di realizzazione avrebbe richiesto tempi ben più lunghi dei preventivati e conseguenza la corsia preferenziale fa presto a da soluzione transitoria a provvedimento al lungo periodo. Prosegue, intanto, la graduale eliminazione del filobus. Durante l'anno sono convertite le linee 32, 39, 53, 58 barrato e 70.

Eventi 1966

Anno 1967

Sono trasformate in autobus le linee filoviarie 36, 36 barrato, 37, 60, 60 barrato.

Anno 1968

Dal 1° giugno l'ATAC assume l'esercizio delle linee automobilistiche dell'ATAR, anche se il ritiro delle concessioni è un proforma, dal momento che di fatto è già l'azienda municipale ad assicurare il servizio di alcune linee, sospese dal privato per problemi economici.

Eventi 1968

Linee ATAR, passaggio ad ATAC

Anno 1969

Dal 1° luglio sono cambiate le denominazioni di una serie di linee speciali nel quartiere dell’EUR, per le manifestazioni sportive al Foro Italico e per gli spettacoli alle Terme di Caracalla, secondo il seguente schema.

Ridenominazione collegamenti speciali

I numeri di linea non sono assegnati a caso, come potrebbe sembrare a prima vista, ma rispondono ad un preciso schema: le due ultime cifre sono quelle della linea che normalmente serve il quartiere di destinazione, mentre i prefissi 7, 8 e 9 indicano, rispettivamente, il quartiere EUR, il servizio per il Foro Italico o per le Terme di Caracalla (esempio: la linea 871 porta alla stazione STEFER delle Ferrovie Laziali, servita dalla linea 71, ed è dedicata al Foro Italico; la linea 928 porta al quartiere Gianicolense, servito dalla linea 28, ed è dedicata alle Terme di Caracalla). Alcuni numeri, come 999 e 913, sarebbero stati utilizzati non molto tempo dopo per tutt’altro fine, con possibile confusione degli utenti. E’ anche da notare che da una pubblicazione ATAC del 1973 risultano due collegamenti speciali della zona EUR denominati E1 ed E2, il cui esercizio è all’epoca sospeso, che convivono col 793 che viene invece dato per attivo quale collegamento speciale per l’ippodromo di Tor di Valle.

Eventi 1969

Anno 1970

Il 1970 è l'anno in cui quella che era stata la più estesa rete filoviaria d’Europa per lunghezza di linee e numero di rotabili è ormai ridotta alle sole linee 47 e 47 barr. e non migliore sorte ha avuto la rete tramviaria, al momento ridotta alle linee ED, 5, 7, 11, 12, 12 barr. e 13: per i tram la situazione è anzi peggiore dal momento che, nonostante il piano di mantenere quanto ne rimane ancora in esercizio, impianti e rotabili sono in pessime condizioni per la ridotta manutenzione. L’aumento della domanda, che si era inizialmente interpretato come una diminuzione del tasso di rallentamento, riesplode in modo chiaro e netto per la paralisi ormai totale del centro storico. Il comune non può quindi trovare altre scuse, è necessario correre ai ripari, e non avendo altra scelta deve necessariamente dare il via libera da una parte all’ATAC per la costruzione della linea 30, dall’altra alla promessa delle corsie preferenziali, che si traduce in un più generale piano su nuovi itinerari preferenziali di alcune linee, sugli istituendi sensi unici e sulle modifiche della viabilità del centro storico.

Tra il 10 e il 24 ottobre entrano in vigore i primi sensi unici per la circolazione ordinaria e a doppio senso per gli autobus: da piazza della Repubblica il percorso segue via Nazionale, via IV Novembre, piazza Venezia, via del Corso, largo Chigi, via del Tritone, via Barberini, via V. E. Orlando, per tornare quindi a piazza della Repubblica. In tutte queste strade è istituita una corsia preferenziale che, per la sua pecularità di voler assicurare lo stesso percorso del mezzo pubblico in ambo i sensi, viene impropriamente definita contromano. Un secondo percorso, meno ampio del primo, sarà attivo dall'anno successivo sul percorso piazza Esquilino, via Cavour, via Panisperna, via Milano, via F. Crispi, via Sistina, via Quattro Fontane, via de Pretis, piazza Esquilino. A questi due percorsi, chiamati talvolta quadrilateri, vanno ad aggiungersi quelli che il piano del comune definisce itinerari preferenziali di penetrazione, percorsi protetti che dalla periferia facilitano le linee autobus che ancora vengono definite radiali: ne sono previsti ben dodici, che in gran parte sfruttano le sedi tramviarie dismesse (via Ostiense) o ancora utilizzate (via Tiburtina) purché la sezione stradale consenta il contemporaneo mantenimento di un doppio senso di marcia per il traffico ordinario e il loro scopo principale è quello di svincolare i trasporti pubblici dai tortuosi itinerari rotatori imposti alla circolazione ordinaria in punti di particolare conflitto.

Le linee interessate dalla nuova sistemazione sono 33, che ne beneficeranno in misura più o meno rilevante a seconda del grado di penetrazione nel centro e, seppure qualche parziale risultato lo si ottiene, l’operazione si rivela nel complesso fallimentare per l’impossibilità di superare i limiti intrinseci del trasporto su gomma. Ciò nonostante viene annunciato un programma di estensione dei percorsi preferenziali, per un totale di 140 km, nel contempo iniziando una generalizzata sospensione di tutti o quasi i servizi limitati, la cui effettiva utilità si rivela soltanto negli orari di maggiore richiesta: molte linee barrate e crociate sono sostituite da vetture di sussidio nelle ore di punta e il modesto risparmio di risorse sarà reimpiegato nel potenziamento dei collegamenti periferici.

Eventi 1970

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