tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Ripensamenti e contraddizioni: dal 1980 al 2000

Gli anni Ottanta

Prosegue il potenziamento della rete periferica, per la quale si comincia a pensare a una serie di nodi di scambio attrezzati in razionale corrispondenza con le stazioni delle metropolitane esistenti e previste; e uno dei primi è alla circonvallazione Cornelia, attivo dal 17 dicembre 1983, anche se dovranno passare quasi venti anni per vedere il prolungamento della linea A con il relativo l'attestamento delle autolinee extraurbane). Il programma evolve con l'individuazione di altre aree da attrezzare allo scopo interessanti anche le autolinee extraurbane e le ferrovie in concessione ACOTRAL (Roma-Lido, Roma-Viterbo, Roma-Fiuggi-Alatri), che dovranno gradualmente decentrare i propri capolinea. Dall'altra parte della città, peraltro, le numerose linee autobus della zona portano alla chiusura della diramazione stazione Centocelle-piazza dei Mirti della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri (15 maggio 1982), già limitata a Cave e ormai di prossima limitazione a Pantano Borghese.

Lo sviluppo delle corsie preferenziali procede nella zona centrale con l'istituzione del senso unico e relativa corsia contromano in corso Rinascimento e i via delle Botteghe Oscure, ma resta a doppio senso di marcia via del Plebiscito, dove si possono continuare a istradare le linee autobus di via del Corso e via Nazionale. In piazza Venezia si attrezza l'attuale area capolinea di piazza Aracoeli, eliminando la circolazione rotatoria intorno ai giardini di piazza S. Marco, anche se l'insufficienza delle corsie che è possibile ricavare rende necessario continuare ad utilizzare il marciapiede attiguo al palazzetto San Marco per la linea 46, mentre le 92, 94 e 716 fanno capolinea affiancandosi ai marciapiedi di via Teatro Marcello, a ridosso della scalinata del Campidoglio. L’attivazione della nuova area di piazza Venezia consente anche di razionalizzare la circolazione in largo Argentina, da dove sono spostati gli attestamenti delle linee 44 e 710: con le sue quattro corsie, allineate alle pensiline dei vecchi capolinea filoviari, i doppi sensi di marcia nelle vie Torre Argentina e San Nicola Cesarini, consentono di incanalare le varie linee ivi transitanti senza particolari problemi.

Nel decennio degli anni Ottanta molte sono le iniziative tese a favorire l'uso del mezzo pubblico. Nel 1983 si istituisce uno speciale biglietto, che costa 1000 lire contro le 400 del biglietto di corsa semplice, valevole per un numero illimitato di viaggi dalle 5 alle 14 (biglietto di colore rosso) e dalle 14 alla mezzanotte (biglietto di colore blu), venduto esclusivamente dal personale ATAC ai capolinea, previa apposizione con penna a inchiostro indelebile del giorno di utilizzo, visto che le obliteratrici del momento non sono attrezzate per stampigliare data e ora di timbratura. Il nuovo titolo di viaggio riscuote un grande successo, soprattutto perché non essendo prevista la personalizzazione coi dati dell'utilizzatore viene normalmente scambiato tra familiari e amici, e proprio per questo fenomeno del passaggio di mano che provoca una sensibile diminuzione nella vendita dei titoli di viaggio ordinari se ne decide l'eliminazione. Nello stesso periodo inizia nelle scuole medie inferiori e superiori la distribuzione di uno speciale documento gratuito, personalizzato coi dati degli studenti, che da diritto all'acquisto di un abbonamento a speciale tariffa ridotta, teoricamente per andare e tornare da scuola, di fatto per far sì che i ragazzi usino il mezzo pubblico per i loro spostamenti in città.

Il biglietto da 1000 lire valevole per un numero illimitato di viaggi al mattino o al pomeriggio.

Lo sviluppo della rete periferica procede secondo il già accennato criterio di istituire una linea per ogni destinazione, ciò che se da una parte diluisce il servizio in una quantità di linee con passaggi che in non pochi casi sono limitati a uno o a due ogni ora, dall'altra incentiva effettivamente l'uso del mezzo pubblico, specialmente dove si attrezzano i primi nodi di scambio con i servizi su ferro o con le linee autobus centrali. Tra queste ultime ne troviamo alcune di vecchia o nuova istituzione che registrano carichi eccezionali per il collegamento tra i punti di scambio centrali e periferici, come ad esempio la 93 e la 791, che da Termini e circonvallazione Cornelia collegano il nuovo nodo di piazzale Agricoltura, al momento capolinea di quasi tutte le linee periferiche della zona EUR.

Nel 1987 l'ATAC torna a guardare all'autobus a trazione elettrica ad accumulatori, con l'idea di istituire una serie di linee interne al centro storico, dove la ristrettezza delle strade impone l'utilizzo di veicoli di ridotte dimensioni. L'esperimento è avviato con un piccolo gruppo di sette vetture ad accumulatori, poste in circolazione su una linea centrale di nuova istituzione, la 119 con percorso circolare da e per piazza Augusto Imperatore; in questa prima versione i minibus elettrici non sembrano dover avere un grande futuro per la necessità di ricaricare gli accumulatori dopo ogni singola corsa.

Gli anni Novanta

Il 1990, l'anno dei campionati mondiali di calcio, vede il prolungamento della metropolitana B da Termini a Rebibbia e l'inaugurazione della linea tramviaria piazzale Flaminio-piazza Antonio Mancini, che col vigente sistema di nomenclatura è denominata 225. Entra simultaneamente in vigore un riordino della rete autobus simile a quello che seguì l'attivazione della metropolitana A: le linee che transitano lungo il tratto della via Flaminia interessato dalla tramvia sono limitate all'uno o l'altro dei suoi estremi, piazzale Flaminio e piazza Mancini, senza prevedere itinerari alternativi e facendo letteralmente il vuoto attorno alla nuova linea.

La 225 costituisce la prima applicazione della unilinea, un collegamento veloce tra due nodi di scambio su percorso più o meno protetto e non utilizzato da altri servizi. Varie unilinee saranno successivamente sperimentate dall'ATAC, ma i risultati sempre più deludenti ottenuti faranno ben presto abbandonare l'idea.

Provvedimenti per l’attivazione della linea 225, 7 agosto 1990

Nel 1991 si attua il primo di una serie di riordini programmati della rete nel settore Tiburtino-Pietralata-Rebibbia, dove il servizio della metro B, da poco prolungata, è andato stabilizzandosi. Nell'attesa di poter vedere attivo il nodo di scambio di ponte Mammolo le linee autobus periferiche sono attestate sia alla stazione capolinea di Rebibbia che alla stazione Tiburtina, e i vari itinerari subiscono piccole o grandi modifiche in modo che gli autobus possano collegare le varie stazioni; sono soppresse le linee 63, 109, 209 e 411.

Il 3 agosto 1991 è istituita la linea 105 da Termini a Grotte Celoni, sostitutiva delle linee autobus ereditate dalla STEFER nel 1976, che si sovrappone totalmente alla ferrovia Roma-Pantano.

Già con la 105 il concetto di unilinea si rivela di difficile applicazione, considerato tra l'altro che fin dai primi giorni il numero di autobus utilizzati sulla linea arriva addirittura a superare quello dei mezzi necessari a far funzionare le sei linee preesistenti. Ciò nonostante nel 1992 è istituita l’unilinea 200, che sostituisce le linee autobus ex Roma Nord; l’unilinea Portuense, per la quale si parla anche di una filovia, non porta ad alcun progetto degno di nota, mentre l’unilinea Prenestina, tramviaria, è ostacolata per l'intenzione di chiudere il sistema tramviario di Centocelle da via Bresadola a piazza dei Gerani, sempre per il concetto fondamentale che ad alta frequenza e precisione non può avere tratti in comune con linee ordinarie. L’unilinea Nomentana, Trastevere-Porta Pia-Montesacro, ha invece una gestazione lunghissima con lunghe discussioni sui provvedimenti di viabilità che avrebbero dovuto favorirne il percorso, tanto che alla fine non si approderà a niente.

In attesa di tempi più propizi si decide di andare avanti con le ristrutturazioni di rete operate per singoli settori, come quella che il 5 aprile 1992 ridisegna il servizio autobus della zona EUR, con la sistemazione degli itinerari interni nel quartiere e dei capolinea che sono raggruppati in piazzale Agricoltura e piazzale P.L. Nervi; in attesa che si attrezzi il nodo di scambio alla stazione Laurentina alcuni attestamenti sono lasciati al capolinea EUR Fermi (viale Europa, viale America).

Le denominazioni di linea sono riordinate anche per le linee notturne: confidando nell'evoluzione degli indicatori di linea, che ora prevedono la possibilità di utilizzare le lettere D, L, P, S e N (deviato, limitato, prolungato, sussidiario, notturno) si decide di contraddistinguerle con un numero a due cifre seguito dalla lettera N (regola che, per motivi oscuri, non sarà applicata alla notturna 6 che manterrà il suo numero).

Riordino linee autobus zona EUR, 5 aprile 1992

Ridenominazione linee notturne

A partire dal 1994 l'ATAC cerca di razionalizzare l'esercizio delle propri percorsi periferici anche in funzione della nuova disciplina tariffaria, introducendo la modalità di esercizio delle cosiddette linee ad orario, delle quali le prime sono quelle che fanno capo alla stazione La Storta (030, 031, 032, 033, 034, 035). Ad ogni fermata gli utenti trovano gli orari di effettivo passaggio dell'autobus, che in questo e molti altri casi possono essere rispettati perché le strade non sono intasate dal traffico ed ogni autista si tiene in collegamento con una centrale operativa allestita presso il Centro controllo movimento di via Prenestina: i conducenti sono tenuti a dare la presenza all'inizio del proprio turno e a comunicare le variazioni di passaggio che anticipino di più di due minuti o tardano più di tre il passaggio previsto ad alcune fermate definite di controllo, e la buona prova fornita dalle prime linee spinge l'ATAC a estendere questo tipo di esercizio a un gran numero di collegamenti non necessariamente ultraperiferici accomunati dalla duplice caratteristica di essere scarsamente frequentati e non soggetti a particolari livelli di traffico veicolare.

Nel 1995 è presentato un "piano di riqualificazione e sviluppo della rete urbana di Roma" che prevede la soppressione di ben 70 linee urbane e il ridisegno della rete in itinerari cosiddetti di forza, con ruolo collettore e serviti da autobus articolati da 18 metri, ai quali si affianca una serie di servizi adduttori differenziati a seconda del contesto in cui devono operare, anche ricorrendo alla metodologia di un ristretto numero di corse non a frequenza costante, ma distribuita in fasce orarie ben precise e lasciando alle esistenti linee COTRAL il disimpegno del servizio lungo le tratte a più scarso traffico della rete periferica.

Linee autobus di forza previste nel 1995

Il copione già visto per l'unilinea Prenestina si ripeterà nel 1998, con l’attivazione della linea tramviaria 8 dal Casaletto a Torre Argentina. L'ATAC predispone un riordino della rete autobus con lo stesso criterio già seguito per la metro A e per la linea 225, ovvero facendo semplicemente il vuoto attorno ad essa: i percorsi, infatti, non sono effettivamente ristrutturati, bensì tagliati in corrispondenza della nuova linea, senza altra logica che non sia quella di costringere le persone a trasbordare sul tram, ovvero triplicare i tempi dei propri percorsi abituali continuando ad utilizzare le linee modificate. L'insufficienza della linea 8 sarà ben presto confermata all'istituzione di una linea celere, la H, di rinforzo al tram.

Provvedimenti per l’attivazione della linea 8, 23 marzo 1998

Nel 1999 sono ufficialmente attivate le prime linee autobus express con l'entrata in vigore del piano di riordino della rete della II e IV circoscrizione (9 agosto). Per queste linee è varato un parziale cambiamento nel sistema di nomenclatura, che prevede un numero progressivo seguito dallo 0; alle linee centro-periferia o ad itinerario tangenziale che si affiancano a queste sono assegnati numeri a due cifre compresi nella decina della linea express interessata. Le prime express sono denominate 60, 80 e 90 e per logica conseguenza vediamo tre preesistenti linee autobus che cambiano il precedente numero (92, ex 319; 63 ex 56, 69 ex 391) e l'istituzione di nuove linee denominate con lo stesso sistema (84, 86, 88, 93); il tutto rimarrà però un esempio isolato, dal momento che all'istituzione di successive linee express (20, 30, 40) non si procederà in modo analogo.

Riordino rete autobus II e IV Circoscrizione, 9 agosto 1999

Linee express, 1999

Varata con troppi anni di ritardo rispetto all'evoluzione della città è anche la prima ristrutturazione della rete autobus notturna (9 giugno 1999) con l'introduzione della frequenza costante per tutta la notte delle varie linee, con intervalli che vanno dai 30 ai 90 minuti

Il 1° gennaio 2000 un primo gruppo di linee periferiche è affidato a un'associazione temporanea di imprese formata dalla SITA e da altre ditte esercenti autoservizi, mentre dal successivo 3 settembre ben 15 linee su 22 sono date in appalto a una ditta privata; il 15 novembre è istituito un gruppo di linee estranee alla rete municipale, denominate J (linee del Giubileo).

Linee del Giubileo, 15 novembre 2000

Circa il futuro della rete autobus, le alterne vicende che stanno caratterizzando i vari progetti di nuove linee di tram e metropolitana lasciano credere che ancora per moltissimi anni sarà il mezzo su gomma ad assicurare la quasi totalità del servizio, ciò che si tradurrà in difficoltà sempre maggiori circa l'adeguamento della rete alla città in continua espansione.

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