tram e trasporto pubblico a Roma

L'aerobus

Ancora un suggerimento per gli inventori di sistemi innovativi

Nell'ultimo ventennio del secolo XIX l'introduzione della trazione elettrica ha spinto molti inventori a tentare le vie più svariate per realizzare mezzi di trasporto per persone e cose diversi da quelli convenzionali su strada ordinaria e rotaia, dalle monorotaie sospese o a livello del suolo alle più o meno complicate teleferiche, campo quest'ultimo nel quale si sono distinti molti costruttori inglesi, seguiti dal nostro ben noto Cattori, senza troppo successo, in verità. Ma anche in epoca ben più recente si è seguitato con i trasporti funicolari applicati al trasporto di massa: è del 1969 l'apparizione dell'Aerobus(¹), un sistema che, al solito, gli inventori propagandavano come sistema del futuro, che avrebbe eliminato le complicazioni dell'infrastruttura necessaria ai trasporti a terra, ovviamente economicissimo come costruzione ed esercizio: si tratta pur sempre di una teleferica, ma non la solita teleferica con due cabinette per portare su e giù quattro gatti sciatori e simili, ma un sistema adatto ad un vero e proprio trasporto di massa, tanto da poter essere definito two way rapid transit system (perchè two way(²) cioè a due vie, lo vedremo subito, ma quanto a rapid transit...).

Non è noto il nome dell'inventore dell'Aerobus, se pure ve ne è stato uno: sappiamo solo che l'innovativo sistema fu commercializzato da una ditta tedesca, la Gerhard Müller Maschinenbau A.G. di Pforzheim, costruttrice di ascensori e sistemi con trazione a funi, ancor oggi esistente.

Ecco l'idea dell'inventore, che parte dalla constatazione ovvia che una fune appoggiata su due supporti fissi assume una particolare configurazione, detta catenaria, che presenta, per il proprio peso, la convessità rivolta verso il basso ed è appunto questa configurazione che ne limita le possibilità di applicazione al trasporto: il rotabile, appeso o appoggiato alla fune portante, si trova inizialmente a dover discendere lungo il primo tratto di catenaria seguente un appoggio, per poi dover risalire verso l'appoggio successivo; oltre a ciò il passaggio sugli appoggi risulta sempre un po' problematico.

Il nostro propone allora di sospendere la fune portante non direttamente agli appoggi, ma indirettamente tramite una seconda catenaria e una serie di pendini, come è uso normale per le linee di contatto a catenaria in trazione elettrica, tanto per intenderci; in tal modo la fune portante, almeno finchè è scarica ossia non impegnata da un rotabile, può mantenersi esattamente orizzontale od anche parallela al terreno, se questo non è in piano; naturalmente, quando sulla stessa si trovasse un rotabile, per il peso di questo, la fune portante si abbasserebbe di nuovo. Ed ecco la trovata geniale: alla fune portante si dà un pretensionamento, in modo che in assenza di carico si trovi addirittura incurvata verso l'alto, una catenaria invertita, in altre parole, che diverrà orizzontale al passaggio del rotabile. Un'idea a dir poco balzana: come minimo potrebbe funzionare se il carico fosse costante, ma per un rotabile che può presentarsi vuoto o carico di passeggeri ben di rado la fune portante sarebbe orizzontale; ma ciò non sembra spaventare l'inventore che nella sua descrizione afferma che la fune portante sarà orizzontale per un valore medio del carico (e per un valore non medio?).

La figura sottostante riporta lo schema delle funi e uno schizzo della sezione di un rotabile che, come si vede, è provvisto di due ruote motrici a gola, che si appoggiano su due funi costituenti la via di corsa (ecco il significato del two way), che servono anche da linea di contatto per l'alimentazione elettrica del rotabile; il sistema ricorda un po' la presa di corrente a troller. L'inventore sostiene che la linea potrebbe anche presentare delle curve, che però dovrebbero essere realizzate con elementi rigidi e parla anche della possibilità di costruire scambi...

La sezione di linea caricata dal rotabile appare esattamente orizzontale,
mentre le parti al di fuori dei piloni di appoggio mostrano chiaramente la curvatura verso l'alto.
A destra una sezione del rotabile: A, catenaria di sospensione; B, funi portanti;
C, pendino rigido di sospensione (da Modern Tramway, giugno 1971).

Il sistema è applicato nel 1970 ad una breve linea dimostrativa a Schmedikon(³), nei pressi di Zurigo, che nonostante le ottimistiche previsioni del costruttore non ha particolare successo, tanto da essere ceduta, nel 1975, alla località di Mont Sainte Anne (⁴) in Canada, dove si dice (ma è da dubitarne) che abbia fatto servizio fino al 1992. Un'altra installazione dimostrativa, certamente con notevoli miglioramenti, si ha nel 1974 di nuovo in Svizzera, a Dietlikon sempre nel cantone di Zurigo; di questa non si conosce la sorte, ma un altro impianto provvisorio sorge nel 1975 a Mannheim in Germania, e qui si parla di una linea servita da otto vetture che avrebbe trasportato circa due milioni di persone in sei mesi. A questo punto le installazioni in Europa sembrano arenarsi e il sistema è trasferito in Cina con vari progetti: nel 2000 per la città di Chongqing con una linea lunga 2,6 km, tre stazioni e piloni di sostegno alti ben 90 metri che non ha alcun seguito; nel 2007 per la città di Weihei con una linea lunga 4,2 km; quest'ultimo progetto, dopo varie vicissitudini si sarebbe trovato in costruzione nel 2009 e sarebbe stato completato nel 2011. In realtà non si è più sentito parlare di nessun Aerobus, nè cinese nè altro. Un progetto del 1971 per la città inglese di Southend, di circa 2 km di lunghezza e con rotabili capaci di 200 passeggeri, non ha seguito, ma nel frattempo i brevetti dell'Aerobus hanno cambiato proprietà e si trovano ora in mano americana, la Aerobus International Ltd. di Houston, nel Texas.

Le linee dimostrative di Schmedikon e di Dietikon; in quest'ultima il sistema portante sembra essere più un elemento rigido che una fune.

Alcuni dati costruttivi del sistema nell'applicazione di Schmedikon.

Linea:

• lunghezza utile della linea 1060 m;
• una fune di sospensione e due funi portanti da 40 mm di diametro;
• altezza dei piloni di appoggio 16 m;
• altezza sul suolo delle funi portanti 8 m;
• tensione di alimentazione 500 V c.c..

Rotabile

Per una buona circolabilità in curva il costruttore consiglia un rotabile articolato in tre casse (che però non sembra essere quello della fotografia di Schmedikon), anche se di piccola lunghezza, dotato di due assi (virtuali), ossia di 4 ruote, per cassa; con ogni ruota motrice si hanno 12 motori per il rotabile. Altri dati:

• lunghezza 10500 mm;
• larghezza 2200 mm;
• capacità 29 passeggeri;
• diametro ruote 400 mm;
• peso a vuoto 3600 kg;
• carico 2300 kg;
• velocità massima 60 km/h.

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(¹) Non confondiamo questo veicolo innovativo con le innumerevoli linee di autobus per gli aeroporti che hanno avuto lo stesso nome.
(²) In alcune fonti two wire, cioè a due fili, in sostanza la stessa cosa.
(³) Talvolta Mont Sainte-Anne o Mount-Sainte-Anne.
(⁴) Talvolta Schmerikon, altra località.

rev. A2 11/09/21