tram e trasporto pubblico a Roma

Note di trazione elettrica

Lo scambio elettrico filoviario

Come lo scambio tramviario a comando diretto, lo scambio filoviario è azionato dal conducente del filobus inserendo la corrente del circuito di trazione al passaggio dei trolley sotto due slitte di comando, una per ogni filo, poste in corrispondenza della deviazione; a differenza dello scambio tramviario che può restare indifferentemente in ognuna delle due posizioni, lo scambio filoviario ha una posizione di riposo che corrisponde ad una delle due vie, di solito alla diretta, ed una posizione di lavoro che corrisponde all'altra via: il comando dato a mezzo della chiusura del circuito di trazione permette il passaggio dello scambio dalla posizione di riposo a quella di lavoro, mentre dopo il passaggio delle aste del filobus lo scambio ritorna nella posizione ci riposo.

Nella figura sottostante si vede la disposizione adottata all'origine della rete filoviaria romana. Uno scambio è formato da due deviatoi indipendenti. inseriti l'uno sul filo positivo e l'altro sul negativo del bifilare; la slitta di comando di ogni deviatoio è formata da un tratto di conduttore collegato al pezzo mobile A del deviatoio e isolato dal resto del bifilare a mezzo di un sezionatore z; ogni deviatoio è comandato da un elettromagnete S inserito tra la slitta e il conduttore, mentre i ponticelli p ripristinano la continuità del bifilare interrotto dalle slitte.

Nella fig. a) il filobus, rappresentato dal motore di trazione M collegato alle aste, si trova prima dei sezionatori z ed è alimentato nel modo usuale dai due fili di linea; nella fig. b) il filobus è avanzato e le aste si trovano immediatamente dopo i sezionatori. Se, in questa posizione, il conducente passa per coasting ossia senza chiudere il circuito di trazione, lo scambio resta nella posizione di riposo e abilita la via diretta; se invece il conducente chiude il circuito di trazione, il motore M è alimentato in serie alle bobine S e ogni elettromagnete sposta il proprio deviatoio; S rimane eccitato fintanto che le aste, superando i deviatoi, interrompono l'alimentazione attraverso S per assumere quella usuale direttamente dai fili di linea, provocando con ciò il ritorno a riposo dei deviatoi e quindi la via diretta per lo scambio. Un segnale triangolare appeso ai fili trasversali di sospensione del bifilare indica al conducente la direzione per la quale è fissato lo scambio, ossia quella che necessita il passaggio in coasting (fig. a destra).

A sinistra: scambio su bifilare preso di punta, nel quale l'elettromagnete sul filo di destra è mostrato senza la copertura;
a destra lo scambio sul corrispondente bifilare impegnato di calcio e pertanto privo di parti mobili (1942).

Uno scambio sulla linea M1P, 1940.

 Lo scambio filoviario è molto più semplice di quello tramviario perchè:

• il fatto di poter riunire la parte meccanica con la slitta di comando permette di mantenere lo scambio in posizione deviata per tutto il tempo di passaggio delle aste semplicemente mantenendo eccitato l'elettromagnete, non occorre cioè mantenere lo scambio meccanicamente dopo il passaggio delle aste sotto la slitta;
• la leggerezza dei componenti il meccanismo permette di azionare il deviatoio con l'azione diretta dell'elettromagnete inserito dalla slitta, senza necessità di interporre relè soccorritori.

In alcuni casi sono stati impiegati scambi comandati a distanza, ossia da una slitta posta sul filo prima dello scambio (slitta di azionamento), ad esempio ad una ventina di metri. In questo caso il segnale di comando e l'azionamento dello scambio si hanno quando il filobus non è ancora arrivato a quest'ultimo, che deve essere mantenuto nella posizione raggiunta mediante un circuito di tenuta che dovrà interrompersi al passaggio delle aste sotto una seconda slitta (slitta di ritorno a riposo); il circuito bistabile che ne risulta è elettricamente simile a quello dello scambio tramviario.

Per lo scambio filoviario non è mai stato sviluppato un comando induttivo.

rev. A 12/09/21