tram e trasporto pubblico a Roma

Note di trazione elettrica

Antichi sistemi di segnalazione su linee tramviarie

Nella circolazione ferroviaria, di norma, i treni non possono essere arrestati entro lo spazio di visibilità di cui dispone il macchinista. Da ciò discende la necessità, avvertita fin dalle origini, di regolamentare il distanziamento dei treni che si succedono in una stessa direzione ed a ciò sono sempre stati finalizzati i vari sistemi di blocco che sono stati utilizzati nel corso del tempo, da quelli più rudimentali a quelli più sofisticati. Invece la marcia dei tram, salvo eccezioni, è quasi sempre avvenuta “a vista”, cioè ad una velocità sufficientemente bassa da consentire l’arresto del convoglio entro lo spazio di visuale libera a disposizione del conducente. Per questo motivo, nelle tranvie raramente è stata avvertita l’esigenza di sistemi di blocco che regolassero il distanziamento tra i convogli, mentre invece spesso è stato necessario ricorrere a dispositivi che impedissero l’accesso contemporaneo dai due estremi dei tronchi a semplice binario, un tempo piuttosto diffusi (osservazione di M. Chiatti).

I sistemi di segnalazione utilizzati sulle reti tramviarie dalla fine del secolo XIX almeno fino a tutti gli anni Trenta sono stati utilizzati i più disparati sistemi di segnalazione sono stati i più svariati, spaziando da alcuni veramente rudimentali e forse interessanti per l'ingenuità dimostrata dagli inventori a quelli, al contrario, complicatissimi; alcuni sistemi americani sono stati importati in Europa e in Italia hanno avuto largo impiego e tra questi il sistema U.S.S.-Nachod impiegato a Roma sulla rete tramviaria urbana e sulle linee dei Castelli. Qui presentiamo una rassegna di vari sistemi utilizzati o proposti nell'ultimo decennio del secolo XIX e nei primi anni del XX, i dettagli dei quali sono stati trovati nella letteratura tecnica anglo-americana, cercando, finché è possibile, di chiarirne il funzionamento.

Alcune definizioni

Sezione di blocco: tratto di linea protetto da segnali di estremità, in genere un tratto a binario unico compreso tra due tratti a doppio binario, ad es. tra due raddoppi di precedenza. Ogni sezione di blocco è protetta da uno o più segnali alle due estremità. I segnali possono essere di tipo meccanico, disco o ala semaforica, od ottico (lampade di segnalazione).

Il sistema di segnalazione può essere a circuiti monodirezionali o a circuito bidirezionale*. Nel primo caso si hanno due circuiti identici fra loro, completamente indipendenti l'uno dall'altro, per i due sensi di circolazione sulla sezione; nel secondo caso un unico circuito è impegnato, alternativamente, dai due sensi di circolazione.

Il comando dei segnali può essere: manuale, se necessita l'intervento di un agente in una o più fasi della segnalazione; automatico, se sono gli stessi rotabili che pilotano tutta la segnalazione. Il comando automatico può essere realizzato: a) mediante sensori della posizione dei rotabili, in forma di slitte poste sui fili di contatto o di pedali posti sulle rotaie; b) mediante rilevamento della presenza o meno di corrente di trazione in alcune tratte del filo di contatto (sistema usato più comunemente nel comando di scambi elettrici). Le slitte sono poste in contatto col filo aereo dal passaggio del trolley della motrice ed inviano alle apparecchiature la tensione di linea; i pedali pongono a terra uno o più ingressi del circuito di segnalazione.

* Nel caso di circuiti monodirezionali, salvo contraria indicazione, lo schema elettrico mostra il circuito per un solo senso di circolazione, intendendo che per l'altro senso vi un secondo circuito identico al primo, montato ovviamente nel verso opportuno.

Alcuni sistemi di segnalazione

Sistema di blocco Walker, 1894

Walker's Block Signal (Street Railway Revue, vol. IV). Automatico, bidirezionale, segnalazione con lampade, comando da slitte.

Pare che a Sioux City, Iowa vi fosse una tratta a binario semplice su un ponte, seguita da una curva. Lo schema sottostante riporta la disposizione utilizzata: al vertice all'incirca della curva è posto un segnale con due lampade, rivolte l'una verso il lato 1 della linea e l'altra verso il lato 2.

Un treno che giunga da 1 incontra la slitta di contatto a provocando l'eccitazione dell'elettromagnete A, che sposta verso sinistra il proprio nucleo, chiudendo il contatto per l'alimentazione di una lampada Lb, rivolta verso il lato 2 della linea (blocco per un treno proveniente da 2); oltrepassata la tratta a binario unico, dalla slitta c eccita l'elettromagnete C che riporta il nucleo in posizione centrale, spegnendo la lampada Lb. Analogo funzionamento per un treno proveniente da 2, che a mezzo della slitta b accende la lampada rivolta verso 1.

I.B. Walker, Sioux City Traction Co.

Sistema di blocco Littell, 1894

Block Signals at Buffalo (Street Railway Revue, vol. IV). Automatico, bidirezionale, segnalazione con lampade, comando da corrente di trazione.

A Buffalo si trovarono con una tratta di linea urbana necessariamente a binario singolo, che pare girasse in una curva assolutamente priva di visibilità; ecco come risolsero (?) il problema con un sistema di segnalazione.

Nella sezione di blocco il filo di contatto è doppio e isolato dal resto della rete; ad ogni estremo della sezione è presente un segnalatore ottico a comando elettromagnetico, nel quale uno schermo verosimilmente colorato può porsi davanti ad alcune lampade. Se nessun rotabile impegna la tratta, gli elettromagneti ai due estremi sono diseccitati e gli schermi coprono le lampade, che restano spente; se invece una motrice si avventura nella tratta, prende alimentazione in serie all'elettromagnete dell'estremo lontano, che eccita movendo lo schermo e scoprendo le lampade, le quali si accendono indicando via impedita; da come sembra siano messe le cose sembra che le lampade all'estremo di destinazione emettano luce naturale, visto lo spostamento dello schermo, mentre quelle all'estremo di provenienza emettano luce del colore dello schermo rimasto in posizione. Nello schema S sono i sezionatori del filo di contatto, B gli elettromagneti che azionano i dischi, b i contatti di accensione delle lampade (nell'articolo si dice anche che sarebbe più semplice lasciare le lampade sempre accese, ma che ciò non sarebbe economico).

Apparentemente, il sistema esige che la vettura presente nella sezione assorba sempre corrente; se è costretta ad arrestarsi viene a mancare la protezione della sezione.

H.H. Littell, General Manager, Buffalo Ry.

Sistema di blocco Connolly, 1895

Block Signals at Denver (Street Railway Revue, vol. V). Automatico, bidirezionale, segnalazione con lampade, comando da corrente di trazione.

Nella sezione di blocco il filo di contatto è doppio. Un treno che entri nella sezione di blocco, ad es. al lato 1, superato il sezionatore S, è alimentato nel circuito di trazione in serie alla bobina A del relè A-B che eccitando accende le lampade alle estremità della sezione; in uscita dalla sezione, alimentandosi la motrice tra i sezionatori S ed S1, il relè A-B eccita sulla bobina B che interrompe il circuito delle lampade. Identico funzionamento per un treno nel senso 2-1. Il relè A-B è a posizione stabile, quindi il sistema non è sensibile alla mancanza di alimentazione in linea.

Il sistema presenta l'inconveniente che se due treni entrano nella sezione simultaneamente da parti opposte, le lampade sono accese da entrambi i circuiti. Un perfezionamento del sistema sembrerebbe essere il Brecknell.

S. Connolly, West End Street Ry, Denver.

Sistema di blocco Shaffer, 1895

The block system used at Muskegon (Street Railway Revue, vol. V). Automatico, bidirezionale, segnalazione con disco, comando da slitte.

Un segnale a disco è posto al vertice della curva; il disco è meccanicamente collegato ad un sistema di due elettromagneti che, alternativamente eccitati, portano il dico in posizione di profilo, via libera, o di fronte, via impedita. Gli elettromagneti sono comandati da un sistema di quattro slitte poste sui fili di contatto, due per lato; un rotabile entrante nella sezione ad una estremità incontra prima la slitta che pone il segnale a via impedita e successivamente, uscendo dalla sezione, la slitta che ne comanda il ritorno a riposo.

C.H. Shaffer, Muskegon Ry.

Sistema di controllo traffico Skeen, 1895

The Skeen Crossing Signal and Trolley Catcher (Street Railway Revue, vol. V).

Il dispositivo in oggetto sembra consistere in un segnale ottico a luci multiple comandato da un sistema di relè e slitte di contatto sulla linea aerea (immagine a sinistra); dovrebbe sostituirsi al personale addetto, presso scambi e incroci, al conteggio del numero di rotabili transitanti da varie direzioni. La parte destra della figura riproduce un dispositivo che non avrebbe niente a che fare col precedente, essendo un riavvolgitore automatico della fune del trolley in caso di scarrucolamento dello stesso; in verità, montato su quella che sembra una basetta di legno con due serrafili a vite, sembra più uno strumento da laboratorio di fisica che un'applicazione industriale.

Skeen Electric Switch and Signal Co.

Segnale di incrocio Jordan, 1896

Jordan Crossing Signal at Brooklin (Street Railway Revue, vol. V. Automatico, monodirezionale, segnalazione con lampade e suoneria, comando da slitta.

Il sistema brilla per la sua semplicità, per non dire per la sua ingenuità: la motrice in arrivo ad un incrocio, a mezzo della slitta costituita da un semplice filo teso parallelamente al filo di contatto, accende un gruppo di lampade ed aziona una suoneria.

W.H. Jordan, Coney Island & Brooklin Railroad.

Segnale di incrocio Hill, 1896

Signals on Los Angeles traction lines (Street Railway Revue, vol. VI).

Il segnale è originale se non altro per la sua forma, con l'ala a freccia; si suppone che sia comandato dalle usuali slitte sui fili di contatto e sembra che l'ala si debba alzare per attrazione magnetica di un'ancora da parte di un elettromagnete a ferro di cavallo o qualcosa simile che si intravede in tratteggio nella scatola di comando.

J.S. Hill, Superintendent, Los Angeles Traction Co.

Sistema Saddler, 1897

The Saddler Signal System (Street Railway Revue, vol. VII).

Una vettura, entrando in una sezione di di blocco, mediante un'asta presente sull'imperiale, dà uno spostamento angolare ad dispositivo che mediante un contatto (non visibile in figura) pone a via impedita il segnale all'altro estremo della sezione, che risulta pertanto occupata; il dispositivo dovrebbe essere illuminato presumibilmente a olio, visto il comignolo di cui è dotato. Azionando un analogo dispositivo in uscita dalla sezione il circuito di segnalazione è aperto e la sezione torna libera. La lampada dell'immagine al centro sembra debba inserirsi tra l'asta di comando sull'imperiale e la massa della vettura: accendendosi in serie al circuito di segnalazione darebbe al conducente il controllo dell'avvenuto blocco della sezione. Il sistema è descritto come completamente automatico, efficiente ed economico.

I.N. Saddler, Saddler Switch & Signal Co. Toledo, Ohio.

Segnalazione Blake, 1899

Dover Tramways  (Street Railway Revue, vol. IX)

La città di Dover è in Inghilterra, ma citiamo ugualmente il sistema in quanto sia nella descrizione che nei disegni non si capisce assolutamente niente.

Da qualche confuso accenno nella descrizione sembra si tratti di un sistema nel quale i segnali sono costituiti da treni di impulsi di frequenza variabile; ogni segnale avrebbe un proprio pendolo risonante solo su una frequenza (una specie di telegrafo selettivo, senz'altro innovativo per l'epoca) e forse a questo si riferiscono gli enigmatici simboli che appaiono nel disegno.

H.E. Stilgoe, Borough Engineer; Blake Signal and Manifacturing Co.

Segnalazione sulla Lehigh Valley, 1899

Signal system on the Lehigh Valley Traction Co. (Street Railway Revue, vol. IX). Manuale, monodirezionale, segnalazione a dischi e lampade.

Per procedere in una sezione di blocco libera il conducente di un treno deve dapprima bloccarla manualmente e poi può proseguire, quindi sbloccarla ancora manualmente all'uscita.

Il sistema utilizza un segnale a disco S, la posizione di profilo del quale segnala sezione di blocco libera, mentre la posizione di fronte indica sezione occupata; insieme ad disco un serie di lampade L indica sezione libera (lampade spente) o occupata (lampade accese). Il conducente che debba occupare una sezione libera deve azionare il tasto di blocco bl, a tenuta elettromagnetica, ossia che resta in posizione di chiusura anche se abbandonato, per l'azione di un elettromagnete b traversato dalla corrente che si viene a stabilire nel circuito; simultaneamente il disco all'altra estremità di pone in posizione frontale e si accendono le relative lampade, mentre la lampada L1 indica l'avvenuta occupazione della sezione. All'uscita dalla sezione, il conducente aziona il tasto di sblocco sbl, aprendo momentaneamente il circuito; il disco riprende la posizione di profilo, le lampade si spengono e il tasto di blocco si libera, mentre lo spegnimento della lampada ripetitrice L2 segnala l'avvenuta liberazione della sezione. Naturalmente, il funzionamento del sistema è affidato all'accortezza del conducente; se non esegue il blocco prima di accedere ad una sezione rischia uno scontro frontale, se non sblocca una sezione la linea resterà stabilmente interrotta dalla sezione in blocco.

R. Doumblaser

Sistema di blocco Harison, 1901

Southsea, Twickenham, Snowdon (Tramway & Railway World, 1908).

Sistema impossibile da decifrare perché manca ogni indicazione sul funzionamento del segnale ad ala.

Harison-Jones.

Sistemi di blocco Valentine (1899-1901)

A quanto sembra, sono i primi sistemi ad avere una configurazione di vero e proprio sistema di blocco.

Sistema a circuiti monodirezionali, 1899

Valentine Signal System (Street Railway Revue, vol. IX). Automatico, monodirezionale, segnalazione su dischi e lampade, comando da pedali.

Ogni sezione di blocco è protetta da due segnali ad ogni estremo; ogni segnale dispone di un disco che può assumere due posizioni, di profilo e di fronte (rispetto al conducente di una vettura) e di due o più lampade di segnalazione. Il sistema impiega due circuiti identici per i due sensi di traffico (circuiti monodirezionali); nello schema sottostante è riportato lo schema del circuito per il senso di circolazione 1-2, mentre per il senso opposto vi è un circuito identico, naturalmente invertito nelle apparecchiature, rappresentato dal rettangolo superiore in tratteggio.

Lo schema riporta la disposizione del circuito di segnalazione; il sistema è comandato da pedali posti sulle rotaie di corsa nei punti opportuni e si hanno due pedali ad ogni lato di ogni sezione di blocco, nei punti indicati con X sullo schema. Ogni segnale è comandato da un dispositivo elettromagnetico che, se alimentato, fa cambiare stato al disco passando da profilo a fronte; il disco resta nelle posizione assunta anche al terminare dell'eccitazione dell'elettromagnete e torna nella posizione primitiva solo all'eccitazione di un secondo elettromagnete; sullo schema gli elettromagneti di comando sono denotati con Bs, Br per i segnali bianchi ed Rs, Rr per quelli rossi, intendendo per Bs, Rs i dispositivi di set, ossia passaggio da profilo a fronte, e per Br, Rr quelli di reset, passaggio inverso. Ogni elettromagnete agisce a succhiamento su un nucleo collegato ad un albero filettato a passo lungo che, ruotando in una madre vite, provoca la rotazione del disco di un quarto di giro.

Una sezione a via libera è segnalata con entrambi i segnali di ingresso in posizione di profilo. Una ruota del primo asse di una motrice che debba impegnare la sezione, passando sul pedale di accensione acc, chiude sul filo 1 il circuito dell'elettromagnete Rs all'estremo opposto, col che il relativo disco si pone in pos. fronte, mentre dal contatto r si accendono le lampade Lr; la sezione è bloccata all'estremo opposto. Inoltre dal filo 2 è alimentato l'elettromagnete Bs all'estremo locale, che pone in pos. fronte il relativo disco, accendendo le lampade Lb, dando quindi via libera al conducente. All'apertura del contatto acc cessa l'alimentazione degli elettromagneti, ma i segnali restano in posizione. Giunto il treno all'altra estremità della sezione, si aziona il pedale di estinzione est ed eccitano gli elettromagneti di reset Rr del segnale locale e Br del segnale al lato entrante. Il circuito è quindi tornato nelle condizioni di riposo.

I pedali di accensione e di estinzione sono a funzionamento oleopneumatico: il bordino di una ruota in transito abbassa la parte a destra del fungo della rotaia, azionando un pistone che spinge il mercurio contenuto in un condotto a chiudere a massa il contatto visibile in alto a destra.

Sistema a circuito bidirezionale, 1901

Valentine Electro Magnetical Block Signal (Street Railway Revue, vol. XI). Automatico, bidirezionale, segnalazione su dischi e lampade, comando da slitte si filo di contatto.

Il sistema è un'evoluzione di quello del 1899 (v. sopra). Ogni sezione di blocco è protetta da due segnali ad ogni estremo; ogni segnale dispone di un disco che può assumere due posizioni, di profilo e di fronte (rispetto al conducente di una vettura); un segnale ha il disco bianco e l'altro il disco rosso. Il circuito di segnalazione è bidirezionale, impiegando gli stessi conduttori per i due sensi di traffico.

Nelle immagini dei segnali, a sinistra quello di arresto, pare rosso, porta la scritta stop, mentre al centro quello di via libera, bianco, sembra un mappamondo; a destra lo schema elettrico del sistema, interpretabile come un geroglifico. Nella parte alta del segnale di via libera si nota chiaramente il contatto elettrico; il segnale di via impedita mostra invece un dispositivo non identificabile, forse un contatto insieme a qualche resistenza.

Una sezione a via libera è segnalata con entrambi i segnali di ingresso in posizione di profilo. Il trolley di una motrice che debba impegnare la sezione, passando sotto la slitta di accensione acc, chiude in serie un circuito comprendente il relè A al lato entrante e il segnale rosso, elettromagnete Rs, all'altra estremità (filo 1, in bleu sullo schema); il passaggio del segnale in pos. fronte chiude il contatto locale r, col che al lato entrante l'elettromagnete Bs riceve terra attraverso il filo 2 (rosso) e il segnale di ingresso, bianco, passa anch'esso in pos. fronte, dando via libera al conducente. Il circuito di Rs è interrotto dal contatto b di Bs, ma Rs e Bs restano in posizione. Giunto il treno all'altra estremità della sezione, il trolley della motrice, passando sotto la slitta di estinzione est, eccita l'elettromagnete di reset Rr del segnale locale e, attraverso il filo 3 (verde), quello del segnale al lato entrante, Br. Il circuito è quindi tornato nelle condizioni di riposo. La stessa successione di operazioni si ha evidentemente per un treno che impegni la sezione nell'altro senso, con ovvio scambio dei componenti e l'utilizzazione del filo 4 in luogo del filo 1. Il relè A ha la funzione di garantire la sicura commutazione del segnale distante, indipendentemente dal tempo durante il quale il trolley resta sotto la slitta di accensione: eccita al primo contatto del trolley con la slitta acc e si mantiene poi sul proprio contatto a dalla tensione di linea, cadendo all'eccitazione di Br.

Il sistema è per alcuni aspetti simile a quello della U.S.S. che sarà utilizzato sulla rete dei Castelli romani, ma sembra più sicuro: i segnali sono a ritenuta meccanica, ciò che garantisce che la segnalazione è stabile anche in caso di mancanza di tensione in linea; oltre a ciò la via libera al lato entrante è data con certezza solo quando il segnale all'altro estremo è passato a via impedita.

D. Valentine, Chef Engineer, Old Colony Street Railway Co., Brockton, Mass.

Sistema di segnalazione Sullivan, 1900

An automatic signal block system (Street Railway Revue, vol. X).

Non è un sistema di segnalazione e blocco, nel vero senso della parola: gli innumerevoli interruttori comandati da altrettanto innumerevoli slitte hanno la funzione di inserire o disinserire l'alimentazione sul filo di contatto sulle sezioni immediatamente precedente e seguente quella in cui si trova il rotabile, secondo la vecchia idea che basti togliere corrente alla linea per fermare di colpo una motrice.

P.F. Sullivan e C.F. Bancroft, Electrical Engineer of the Massachusets Electrical Co.

Sistema di blocco Electric Tramway Equipment Co., 1904

Snowdon (Tramway & Railway World, 1908). Manuale.

Sistema assolutamente manuale: il conducente è tenuto ad accendere i segnali all'ingresso della sezione mediante l'interruttore a coltello montato sulla cassetta che contiene due lampada; all'uscita dalla sezione è tenuto a spegnerlo con analoga operazione nell'altra cassetta.

Sistema di segnalazione Siemens-Schuckert, 1904

Amsterdam-Haarlem Electric Ry. (Tramway & Railway World, 1905). Automatico, monodirezionale, segnalazione su lampade, comando da slitte.

E' utilizzato sulla linea extraurbana sopra citata. Si basa sull'impiego di un dispositivo costituito da due elettromagneti A, B e da un rullo y mosso dagli stessi a mezzo di un arpionismo; con l'eccitazione di A il rullo si muove in un senso e con quella di B in senso opposto; la superficie del rullo è metallica (conduttrice), salvo che per breve settore e su di essa fanno contatto due spazzole x, che restano isolate per la posizione di riposo del dispositivo, quando una delle due si trova sul settore isolante, mentre sono in reciproca connessione in altre posizioni del rullo. Un rotabile che, accedendo alla sezione di blocco, passi sotto la slitta acc provoca l'avanzamento di un passo del rullo e di conseguenza l'accensione della lampada locale verde V e di quella lontana rossa R; la sezione è bloccata e si sblocca solo quando il rotabile, passando sotto la slitta est, provoca la retrocessione di un passo del rullo.

Il sistema provvede quindi anche al conteggio dei rotabili che entrano nella sezione: se entrano 2, 3,.. rotabili, il rullo, avanzando di un passo ogni volta che un rotabile passa sotto acc, si muove di 2, 3... passi e fintanto che non retrocede per lo stesso numero di passi, a seguito del passaggi sotto est, la sezione non torna libera.

Lo schema mostrato deve intendersi solo di principio; all'atto pratico dovrà essere dotato di opportuni dispositivi che impediscano false segnalazioni, come avverrebbe ad es. se per un contatto incerto sulla slitta di accensione o per una fortuita retromarcia del rotabile il rullo avanzasse di più passi anziché di uno: trovandosi nella sezione un solo rotabile, questo, all'uscita, farebbe retrocedere il rullo di un solo passo e la sezione resterebbe permanentemente bloccata.

Sistema di segnalazione Siemens Bros., 1905

Pontypridd and Rhonda Ry. (Tramway & Railway World, 1908). Automatico, bidirezionale, segnalazione su lampade, comando da corrente di trazione.

Il sistema sembra un'evoluzione del Connolly. Nella sezione di blocco il filo di contatto è doppio; su ognuno dei due sensi di circolazione è interrotto da un isolatore di sezione s al lato entrante e da due analoghi t al lato uscente; un relè a due avvolgimenti contrastanti agisce su un nucleo di ferro, spostandolo in un senso o nell'altro e chiudendo alternativamente i contatti x e y, ai quali sono collegate le lampade di segnalazione come indicato. Il relè è a posizione stabile, ossia resta nella posizione assunta anche dopo la cessazione dell'alimentazione. Il conducente di una motrice entri nella sezione, ad es. al lato 1, è tenuto ad inserire il circuito di trazione per qualche punto dopo il sezionatore s; così facendo il circuito è alimentato dall'avvolgimento B del relè al lato opposto, che chiude il contatto y accendendo la lampada verde al lato entrante e la rossa all'uscente. All'uscita dalla sezione, nel passaggio sotto il tratto di filo di contatto compreso tra i sezionatori t, il conducente deve di nuovo marcare qualche punto: il circuito di trazione è ora alimentato dall'avvolgimento A dello stesso relè che, aprendo y, spegne le lampade riportando la sezione di blocco nello stato di libero. Analogo funzionamento per una motrice che entri al lato 2 della sezione.

Siemens Brothers & C., Ltd.

Sistemi di segnalazione Brecknell, 1906

Burton & Ashby Light Ry. (Tramway & Railway World, 1908). Automatico, monodirezionale, segnalazione su lampade, comando da slitte.

Nel 1908 appaiono due sistemi di segnalazione della Brecknell, Munro & Rogers (Londra), entrambi a circuiti monodirezionali.

Un primo sistema a) è costituito da un contatore di treni posto al lato uscente della sezione di blocco; per ogni treno che transiti, al lato entrante, sotto la slitta acc, il numeratore azionato dalla bobina A al lato uscente avanza di un passo, accendendo una lampada L; si hanno tante lampade quanti sono i passi del numeratore, che segnalano la presenza di altrettanti treni nella sezione (nello schema sono mostrate tre lampade). Per ogni treno che transita sotto la slitta di estinzione est il numeratore, per azione della bobina B, retrocede di un passo: la sezione si riterrà libera quando, essendo tornato il numeratore nella posizione neutra, tutte le lampade saranno spente. Non sembra esserci alcuna indicazione di via libera o impedita al lato entrante della sezione; manca anche qualsiasi dispositivo che impedisca falsi conteggi (ved. osservazione in fine del sistema Siemens-Schuckert).

Un secondo sistema b) sembra sia stato introdotto per ovviare agli inconvenienti presentati dal primo; qui si rinuncia al conteggio dei treni nella sezione, in nome della semplicità: dall'azione di un treno che impegni la slitta acc eccita il relè A al lato uscente della sezione, che si tiene sul proprio contatto a e si accendono le lampade V (verde) ed R (rossa) ai due lati; quando il treno passa sotto la slitta est la bobina del relè è cortocircuitata e lo stesso cade, spegnendo le lampade.

Il sistema avrà dato luogo ad una ecatombe di lampade. Infatti, dovendo il relè A eccitare in serie alle lampade ad alla resistenza di due fili di segnalazione, la sua resistenza non potrà essere troppo bassa e le lampade saranno scelte per lavorare ad una tensione ridotta rispetto a quella disponibile; ma all'atto del corto circuito di A da parte della slitta est, alle lampade è applicata la piena tensione di linea.

rev. A1 12/09/21