tram e trasporto pubblico a Roma

Ricordi e nostalgia

Tram nel quartiere Appio ed oltre

di Massimiliano Chiatti

Abitando da bambino in via delle Cave, e poi in via Genzano, per me i tram erano quelli della STEFER, specialmente i convogli extraurbani per i Castelli che mi piacevano particolarmente per la presenza del rimorchio e per l’aspetto quasi ferroviario. Comunque non mancavano le occasioni per osservare i mezzi ATAC, anche se molto raramente mi capitava di viaggiarci. Invece mi succedeva spesso di girare per Roma in auto con mio padre: a quei tempi, in assenza dei divieti odierni, era possibile raggiungere anche il centro storico, che era un po’ il regno dei filobus. La rete aerea era una vera ragnatela, con una miriade di scambi, incroci e sezionatori, e una cosa che mi piaceva moltissimo era cercare di seguire dalla macchina le aste dei filobus mentre percorrevano i bifilari, sperando di vedere qualche suggestiva sfiammata quando impegnavano uno scambio. Particolarmente spettacolare era quando a volte si innescavano degli archi che continuavano a sfiammare anche dopo che la vettura era transitata, fenomeno affascinante e misterioso che non ricordo di aver mai più visto su altre reti filoviarie. Altre occasioni di ammirare i filobus si presentavano quando accompagnavo mia madre a fare acquisti in una grande profumeria in via Nazionale, percorsa dagli imponenti “tre assi” che mi colpivano per la loro silenziosità: ricordo che avvertivo solo una specie di ronzio accompagnato dal fruscio delle gomme sui sampietrini di porfido.

Per quanto riguarda i tram dell’ATAC non ho molti ricordi relativi agli anni di cui stiamo parlando, e cioè gli ultimi anni ’50: per esempio non ricordo di aver mai visto del materiale a due assi, che forse era già impiegato solo per le corse di rinforzo o comunque su linee che erano al di fuori dei miei itinerari abituali. Ricordo bene invece le 8000 sul 7 a S. Giovanni, ancora nuovissime ed eleganti nella loro livrea bicolore verde, come pure le Stanga ferme al capolinea del 16 a piazza Ragusa, capolinea che mi piaceva particolarmente perché i binari giravano in mezzo al giardino. Piazza Ragusa era anche interessante per la presenza della rimessa degli autobus, con due strane pompe di carburante allora già in disuso accanto all’ingresso, dove speravo sempre di riuscire a vedere uno dei rarissimi autobus “con il cofano”, vale a dire con il motore esterno. Ricordo poi le MATER a piazza Vittorio e l’anello di piazza Lodi, sul quale però non ricordo tram.

Qualche anno dopo, cioè nei primi anni ’60, una volta mi accadde di prendere il 10 (nero o rosso, chissà?) con mia nonna che probabilmente doveva recarsi al Policlinico per qualche visita: ricordo il tratto in sede propria dove le vetture (MRS ancora con i sedili di legno e le panche longitudinali nella parte posteriore) sfioravano quasi il chiosco bar (figuriamoci oggi con tutte le maniacali norme sulla sicurezza – a quei tempi la gente usava ancora guardare prima di attraversare!). Ricordo pure una sosta interminabile al piazzale del Verano, dove evidentemente c’era una sorta di capolinea anche se il 10 era una circolare.

Qualche anno più tardi, verso il 1964-65, iniziai un ciclo di cure ortodontiche e così dovetti recarmi spesso, accompagnato da mia madre, da un dentista in via Gallia. Fatta la prima parte del percorso con il tram della STEFER, se era presto raggiungevamo via Gallia a piedi magari fermandoci a vedere un pezzo di film al cinema Tuscolo, di proprietà di uno dei fratelli di nonna, ma se eravamo in ritardo prendevamo il 18 al capolinea di via Mondovì dove si alternavano sullo stesso binario le MRS del 9 e del 18. Ben presto però una delle due linee, quasi certamente il 18 (da recenti indagini dovrebbe essere stato invece il 9; nota del web Editor), venne sostituita da autobus e vedendo questi ultimi sul binario del capolinea insieme ai tram, cominciai a intuire che era in atto una politica di graduale eliminazione dei mezzi su rotaia. Ne parlai con mia madre, la quale cercò di consolarmi dicendomi che almeno i treni non li avrebbero tolti. Comunque il capolinea di via Mondovì presentava anche un altro motivo di interesse: il misterioso doppio binario di via Don Orione che terminava con uno scambio, per il quale formulai l’ipotesi che un tempo fosse stato collegato alla linea STEFER in via Appia, non sapendo nemmeno, allora, cosa fosse un capolinea a binario tronco e non avendo mai visto vetture ATAC bidirezionali. In effetti ancora oggi ignoro quando venne realizzato l’anello e soprattutto perché venne lasciato in opera fino all’ultimo anche il precedente binario tronco, dopo che il materiale a due assi era scomparso da anni, dato che un eventuale uso come ricovero per le vetture monodirezionali avrebbe comportato il ricorso a manovre complicate e pericolose.

Ancora nel 1929 l'attuale via Don Orione era denominata via Mondovì e sul capolinea tronco posto sulla stessa fece servizio, a partire dal 15 giugno di quell'anno, la linea 29 (quartiere Appio-largo Tritone); non si sa quando la via abbia cambiato nome, ma dal 1° settembre 1931 la linea 16, introdotta con la riforma del 1930, fa capolinea sull'anello delle vie Mondovì, Stabia e Solunto, abbandonando quindi il precedente capolinea tronco (nota del Web Editor).

Binari al capolinea di v. Mondovì (20 febbraio 1940): imbocco di v. Solunto (*) e uscita da v. Mondovì (**).

Poi vennero gli anni della scuola media, che dal punto di vista delle esplorazioni cittadine furono una sorta di black out: a differenza delle elementari, dove frequentavo il turno pomeridiano, ora andavo a scuola di mattina e avendo buona parte del pomeriggio impegnata dallo studio non mi capitava più di accompagnare qualche familiare che aveva da sbrigare delle commissioni.

Ricordo solo, in prima media, il giorno che portarono la classe a fare un esame schermografico, credo presso l’INAIL, e vidi passare in piazza delle Cinque Giornate un locomotore ATAC con un carro merci agganciato. Tra l’altro questo prova che almeno un carro – forse il P 20 tuttora conservato – era ancora utilizzato almeno fino al 1966.

Quando nel 1968 iniziai a frequentare il liceo, fu l’inizio di una nuova vita: andavo al “Paolo Sarpi” in via di S. Croce in Gerusalemme, che raggiungevo con il solito tram della STEFER per il quale avevo un abbonamento per studenti, che anche se era “valido per i soli giorni di scuola” mi consentiva il pomeriggio di scorrazzare almeno da Termini a Cinecittà e viceversa, spesso insieme al mio amico Pino che si interessava un po’ anche lui di tram. Fu allora che venni preso da una vera passione per i tram, e non mi stancavo mai delle novità tranviarie che vedevo. In effetti, molte cose erano cambiate rispetto ai miei ricordi – a quell’età tre anni sembrano una vita – e io mi sentivo come uno che torna da un lungo soggiorno all’estero: il tram della STEFER non passava più per S. Giovanni ma era stato deviato per S. Croce sui binari del 9, e anche andando a scuola potevo fare interessanti osservazioni, come gli impianti di via La Spezia ancora pressoché intatti (solo l’anello di piazza Lodi era stato ricoperto di asfalto), con ancora in opera all’intersezione con via Nola quelli che intuii subito essere stati dei segnali di precedenza. Analogo segnale (disco rosso bordato di bianco) rimase a lungo sull’anello di piazza dei Re di Roma ad indicare che un tempo il 9 doveva dare la precedenza ai convogli STEFER. Sempre da piazza dei Re di Roma si diramava ancora il doppio binario elettrificato di via Albalonga, mentre all’incrocio con via Taranto si potevano osservare le vestigia del 16: gli incroci e gli scambi del raccordo di servizio tra via Monza e via Taranto, oltre ad un alimentatore rimasto in opera fino a pochi anni fa.

Senza considerare la ragnatela di binari – purtroppo in buona parte già inutilizzati – nella zona della stazione Termini e di S. Maria Maggiore, c’erano poi gli impianti di piazza S. Croce in Gerusalemme con un tratto di binario percorso promiscuamente dalle vetture STEFER e dalle Stanga dell’ED, e l’anello di via S. Grandis sul quale un giorno vidi ricoverata con il pantografo abbassato, evidentemente a causa di un guasto, una “bolognese” della STEFER (naturalmente allora ignoravo la provenienza di quei quattro strani tram, mentre conoscevo l’origine delle sei triestine perché in occasione di un viaggio con i nonni nel settembre del 1969 avevo visto le loro sorelle nel loro habitat naturale).

Quando poi Pino mi fece notare che sulle “Pagine gialle” esisteva un elenco delle linee di trasporto pubblico suddivise in tram, filobus e autobus, fui preso dallo stesso entusiasmo di un archeologo che scopre un’intera città sepolta! Iniziai così ad esplorare le linee ancora esistenti, che a dire la verità non erano poi più molte: ED, 5, 7, 11, 12, 12 barrato, 13 e 14 i tram e 43, 44, 44 barrato, 46, 47, 47 e 75 i filobus, e a cercare di ricostruire il percorso di quelle ormai soppresse o trasformate.

Devo dire che quest’ultima attività era la più affascinante, anche se – condizionato dalla maggiore familiarità con la rete STEFER – cercavo più o meno coscientemente di ricostruire una fantomatica “rete dell’età d’oro dei tram” in realtà mai esistita dal momento che una rete come quella ATAC, anche a voler considerare solo il periodo post riforma del 1930 (che peraltro allora ignoravo) era stata (ed è ancora oggi!) un’entità dinamica in continua evoluzione dove spesso le linee hanno cambiato percorso e gli stessi numeri sono stati attribuiti nel tempo a linee diverse.

In ogni modo non mi stancavo di fare domande a nonni e genitori, e coglievo ogni occasione per cercare vestigia tranviarie, allora ancora molto numerose. Ricordo la prima volta che andai allo stadio Olimpico, usufruendo dell’abbonamento del padre di Pino che era all’estero, come rimasi colpito dalla sede propria di via Oslavia – ormai senza rete aerea e utilizzata come parcheggio – e dalla rimessa di piazza Bainsizza dove si intravedevano ancora i binari sotto un leggero strato di asfalto. In quell’occasione vidi anche gli impianti di piazza Mancini, ancora intatti, in seguito completamente demoliti e poi ricostruiti nei primi anni ’80!

Ben presto fui in grado di ricostruire quasi tutta la rete, diciamo quella pressappoco del periodo tra il 1955 e il 1960, anche se rimasero a lungo alcuni misteri come quello di parte del percorso del 3 e dell’8, essendo stata prolungata la linea dopo la trasformazione in autobus oppure avendo subito importanti cambiamenti di percorso, o quello del famoso 35 di cui sentivo parlare (ancora fino a pochi anni fa qualche vecchio romano, volendo dare del matto a qualcuno, usava dire: "Ma che hai preso il 35?"), che ovviamente non rientrava nei miei schemi di numerazione.

Altra ricerca interessante era quella relativa ad aspetti particolari e poco diffusi, come ad esempio i binari di ricovero tronchi non molto usati sulla rete romana: ricordo quello al capolinea del 7 a piazza Zama o quello al grande capolinea di S. Giovanni, capolinea perfettamente conservato ma inutilizzabile a causa dei soliti sensi unici dispensati a piene mani dai tanti geni che negli anni si sono occupati della viabilità cittadina, e che condannarono a morte tanti tram e filobus! Un’altra chicca erano gli archetti di ricambio ubicati in punti strategici della rete: ricordo quelli al Colosseo, al piazzale del Verano, a largo Preneste e a via Farini, ma con un po’ di attenzione era possibile scoprire qualche supporto anche dove l’archetto era stato rimosso da tempo. C’era poi l’affascinante materia degli scambi elettrici che, in mancanza di fonti (tranne qualche spiegazione un po’ vaga datami da mio padre), dovetti studiare come autodidatta. Scherzi a parte, il loro funzionamento mi apparve abbastanza chiaro quando riuscii a vedere aperta una delle cassette con la scritta ATAC o talvolta ancora ATAG o ATG poste sui pali o sui muri degli edifici presso ogni scambio; anzi, mi sono sempre chiesto perché ogniqualvolta uno scambio non veniva più utilizzato ci si affrettasse a troncare il filo collegato alla slitta, quando sarebbe bastato aprire la cassetta e girare il coltello per escludere il comando e mettere la slitta stessa in corto circuito con la linea aerea.

Il capolinea di p. Zama (22 marzo 1940), con pali di costruzione casareccia.

Comunque quelli erano anni in cui mi illudevo, anche da quanto si leggeva sulla stampa, che ci fosse una rivalutazione del tram e che fosse finita l’era delle soppressioni (poco dopo a Milano apparve il prototipo del jumbo tram). A Roma si faceva un gran parlare della nuova “linea ad U” o linea 30, e la rete superstite era oggetto di qualche provvedimento di razionalizzazione, anche se col senno di poi queste razionalizzazioni, guarda caso, comportavano sempre la perdita di qualche storico tratto di binario come nel caso del 13 deviato per via Induno anche nel senso di marcia verso Monteverde, con perdita di tutto il percorso sul lungotevere, ponte Garibaldi e la prima parte di viale Trastevere, o quello del 7 ripristinato dopo i lavori della metropolitana, passando però per piazza Vittorio e via dello Statuto, abbandonando così quasi tutta via Merulana!

Purtroppo non fu così, e in breve, con una scusa o con un’altra, sparirono il 5, il 7 e l’11 e la stessa circolare ED con il cambio di numerazione perse un po’ del suo fascino. Il resto, per me, è storia recente che esula dall’argomento di questo scritto, vorrei solo dire che anche se qualcosa di buono in seguito si è visto, come le nuove linee 30 (che peraltro già non esiste più!), 2 e 8 grazie alla quale si è rivisto un capolinea a binario tronco, siamo arrivati purtroppo ad avere dei tram che oltre a funzionare poco e male, a costare uno sproposito e ad essere delicatissimi e di onerosa manutenzione, non sembrano più nemmeno tram ma astronavi su rotaie, e che almeno per me hanno perduto quasi tutto il loro fascino; e tutto ciò mentre è stato fatto scempio di vetture moderne e tuttora valide e bellissime, nonostante i rimaneggiamenti spesso cervellotici subiti, come le 8000!

rev. A1 10/09/21