tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

La stazione di testa Roma Laziali

di Pasqualino Dadderio

Per la costruzione della nuova stazione Termini nel 1940 si rende necessario demolire l'originario capolinea romano delle Ferrovie Vicinali, attestato ad una piccola stazione posta in via Giolitti; scongiurato il rischio di chiusura della linea, i binari sono spostati al centro della strada in modo alquanto precario, anche perché all'epoca si prevede di demolire gli edifici laterali incombenti sulle vie Giolitti e Marsala. Una volta realizzati i due grandi viali laterali alla nuova stazione si sarebbe decisa la definitiva sistemazione del capolinea, ma il precipitare degli eventi bellici bloccherà i lavori. Nel dopoguerra, riprendendosi i lavori della grande stazione con alcune modifiche, la mancata demolizione degli edifici e l'abbassamento del piano stradale di via Giolitti all'altezza di via Mamiani (per la realizzazione del sottovia di Cappellini* e in previsione della futura sistemazione di Porta Maggiore), porta alla sconsiderata decisione di arretrare il capolinea di 500 metri, in prossimità della stazione per le linee del Lazio. Sconsiderata, perché la distanza col nodo fondamentale di piazza dei Cinquecento sarà all'origine di un grave ed inarrestabile declino dei due servizi urbano ed extraurbano. La nuova stazione, inaugurata il 1° dicembre 1950 ed attivata alle ore 10,10 dello stesso giorno, è suddivisa in due zone distinte da apposite recinzioni:

• piazzale ferroviario, composto dai primi due binari (denominati prima e seconda linea), destinato all'arrivo e alla partenza dei treni extraurbani, senza distinzione di provenienza e destinazione;
• piazzale urbano, composto dai rimanenti tre binari (terza, quarta e quinta linea), al suo interno suddiviso in partenze per piazza dei Mirti (terza linea) e partenze per Torpignattara, Grotte Celoni e Pantano Borghese (quinta linea), col binario intermedio adibito alle manovre di inversione delle motrici.

Il piazzale ferroviario, prima e seconda linea, dispone di cinque sezioni di binario per la sosta e il ricovero dei treni:

• binario 1: una prima sezione di m 75, una seconda di m 60 e una terza (adibita al solo ricovero e non dotata di marciapiedi) di m 60;
• binario 2: una prima sezione di m 75, una seconda di m 60.

I due binari sono collegati con quattro scambi semplici a comando manuale (6-9), che possono però essere manovrati soltanto in coppia (6 con 8, 7 con 9), poiché ognuna delle due coppie è manovrata da una cassetta unica. Per l'ingresso e l'uscita dei treni il fascio ferroviario dispone inoltre degli scambi semplici 2a, 2b, 3a e dello scambio inglese costituente il complesso 3b, 4 a comando elettrico centralizzato dalla cabina ACE. Anche qui la manovra è a coppie, 2a con 2b e 3a con 3b per l'instradamento dei treni extraurbani. Lo scambio indicato con 4 fa parte dell'itinerario di uscita dei treni extraurbani.

Il piazzale urbano (terza, quarta e quinta linea), comprende una sezione unica per il ricevimento e la partenza dei treni, di 75 m sul terzo binario (partenze per piazza dei Mirti) e di 60 m sul quinto (partenze per Torpignattara, Grotte Celoni e Pantano Borghese), distinte ai due estremi attraverso il segnale di traversa limite (in realtà dipinto sui marciapiedi). Il binario intermedio (quarta linea), con sezione di 50 m, è di norma adibito alla manovra per l'inversione della motrice nei treni non bidirezionali.

Per l'instradamento dei treni urbani esistono due scambi a comando elettrico centralizzato, 2a e 2b (deviazione dei treni sul fascio urbano), manovrabili in coppia e una serie di scambi a comando manuale di tipo tallonabile (scambi a molla):

• scambio 1, a comando manuale, che distingue il ricevimento dei treni provenienti o diretti alle varie destinazioni del servizio urbano;
• scambi 11-13, tallonabili, muniti di dispositivo a molla che li mantiene permanentemente disposti in posizione di corretto tracciato, che dispongono di cunei e paletto per l'eventuale bloccaggio in posizione deviata.

Segnale di traversa limite sul fascio urbano di Roma Laziali.
Il segnale basso non risulta indicato nello schema di cui sopra.

Lo scambio indicato col numero 5 è tallonabile a molla, esclusivamente tallonato dai treni in uscita provenienti da ambedue i fasci. Il dispositivo a molla lo mantiene esclusivamente in posizione di corretto tracciato e non è previsto il mantenimento in posizione di deviata.

Per il ricevimento, la partenza e le manovre dei treni sono previsti appositi segnali elettrici a due luci rossa e verde, collegati tra loro e con gli scambi a comando elettrico, manovrati esclusivamente dalla cabina ACE: segnali A1, A2, A3 per il ricevimento, segnali P1 e P2 per le partenze, segnali bassi U e R per le manovre di passaggio dei treni extraurbani dal primo al secondo binario o viceversa (non sono previste segnalazioni, almeno inizialmente, per le manovre di inversione delle motrici).

Al di fuori dell'impianto di stazione non è previsto alcun circuito di binario per il riconoscimento e la posizione dei treni. Per consentire all'operatore della cabina ACE di distinguere a distanza i treni urbani da quelli extraurbani, sulle motrici di questi ultimi, in alto sulla parte anteriore sinistra, è istallato un segnale luminoso giallo, che i conducenti sono tenuti ad accendere alla fermata di Porta Maggiore (comune a entrambi i servizi per i soli treni pari). La stessa cosa accadrà quando, nel 1973, verrà attivata la nuova stazione di Centocelle, al centro della via Casilina, dove sarà necessario comandare un cantoniere per comunicare l'arrivo dei treni diretti a piazza dei Mirti.

Il funzionamento e la destinazione dei vari scambi e segnali è il seguente.

• L'entrata al piazzale di stazione e quindi ai due fasci di binari (ferroviario e urbano) è comandata dai segnali A1, A2 e A3 di arrivo. Il segnale A1, posto in prossimità della fermata di S. Bibiana, è segnale di avviso in precedenza ai segnali A2 e A3 ed impedisce o dà via libera a tutti i treni urbani ed extraurbani per entrambi i fasci di binario. Questo segnale normalmente è disposto a via impedita, ma essendo collegato elettricamente ai segnali A2 e A3 si dispone a via libera quando uno dei due predetti segnali è analogamente disposto. Esso però può essere disposto a via impedita, pur essendo a via libera uno dei segnali A2 o A3, e ciò allo scopo di arrestare fuori della stazione i treni che non possono essere ricevuti per ingombro del piazzale.
• I segnali A2 ed A3 sono posti entrambi nell'immediata vicinanza degli scambi di entrata alla stazione; A2 (più alto) ha valore per l'instradamento dei treni al piazzale ferroviario, in I o in II linea, mentre A3 (più basso) ha invece valore per l'instradamento dei treni al piazzale del servizio urbano, linee III, IV e V

La via libera del segnale A2 è quindi condizionata alla posizione in deviata dei due scambi 3A, 3B (destinazione I linea) o alla posizione in corretto tracciato degli scambi 3A, 3B e 2A, 2B. La via libera del segnale A3, viceversa, è condizionata unicamente dalla posizione in deviata degli scambi 2A, 2B.

Segnali di ingresso A3 (a sinistra, più basso), e A2. In secondo piano il segnale di manovra R.

L'uscita dal piazzale di stazione e quindi dai due fasci ferroviario ed urbano è comandata rispettivamente dai segnali P1 e P2 di partenza. Il segnale P1 ha valore per le sole uscite dalla I e II linea (treni dispari extraurbani), mentre il segnale P2 ha valore per le sole uscite dalle linee III, IV e V (treni dispari urbani). In entrambi i casi, sovrintendendo un solo segnale a più binari, il licenziamento del treno in orario di partenza deve essere effettuato dal capostazione.

La manovra di trasferimento di un treno dalla I alla II linea o viceversa è regolato invece dai segnali bassi U (per l'uscita dal piazzale ferroviario) ed R (per la rientrata al piazzale ferroviario). La via libera di tali segnali può ottenersi solo se i segnali P1 e A1, A3 (partenza e instradamento di entrata per i treni extraurbani) sono a via impedita; posti normalmente (quando cioè non sono in atto manovre di trasferimento) a via impedita, non hanno valore per i treni sia urbani che extraurbani, tanto in arrivo quanto in partenza.

Scambi e segnali, esclusi quelli tallonabili a molla e quelli manovrati a mano, sono a comando elettrico centralizzato a .mezzo dell'apposito banco di manovra installato nella cabina ACE. Sono elettricamente collegati fra loro, cosicché ad ogni manovra di apertura e chiusura di uno qualunque dei segnali di entrata (A2 od A3) o di partenza (P1 o P2) o di manovra (U od R) corrisponde la manovra dei deviatoi interessati all'instradamento del treno. Tali manovre, nonché la posizione dei segnali e dei deviatoi, sono elettricamente controllate a mezzo di appositi circuiti di binario, cosicché ad instradamento eseguito e a circuito impegnato da un treno, non è possibile alcuna modifica.

Lo stesso circuito impedisce l'accodamento dei treni. A tale scopo, appena un treno ha ottenuta via libera e oltrepassa col primo asse uno dei segnali A2, A3 oppure P1, P2, gli stessi si dispongono automaticamente a via impedita, cosicché il treno seguente non può accodarsi a quello che lo precede.

Segnale di partenza P2 (fascio urbano)

Sul fascio ferroviario è assolutamente vietato eseguire qualsiasi manovra di treni dalla I alla II linea o viceversa senza l'ordine della stazione, la quale a sua volta deve chiedere ed ottenere l'autorizzazione dalla cabina ACE. Per eseguire la manovra, ottenuta dal capostazione l'autorizzazione, è necessario azionare manualmente una tra le due coppie di scambi 6, 8 o 7, 9: il manovratore incaricato ne dà conferma all'operatore della cabina ACE a mezzo di segnale con bandiera di colore verde e solo a questo punto sono posti a via libera i due segnali bassi U e R.

L'ordine di servizio nulla dice relativamente alla necessità di invertire le motrici nelle composizioni extraurbane di vecchio tipo, utilizzate fino al 1962. Nel silenzio della documentazione aziendale è plausibile che tale manovra venisse eseguita con le stesse regole previste per il fascio urbano, quindi col solo ausilio dei manovratori, a prescindere dalla segnalazione.

Per ogni altro movimento nell'interno del fascio ferroviario non protetto da segnali e cioè passaggio dalla prima sezione alla seconda od alla terza (o viceversa) della I linea, o passaggio dalla prima alla seconda sezione o viceversa della II linea, si deve chiedere preventivo consenso alla cabina, che lo accorda subordinatamente alle esigenze di precedenza rispetto ai treni in arrivo od in partenza.

Le manovre sul secondo fascio di binari, riservato ai treni urbani e sempre limitatamente alla zona non centralizzata, possono essere eseguite senza alcuna autorizzazione, a condizione però che non vi sia in vista un treno urbano in arrivo e che la testata anteriore della motrice di manovra non superi il segnale P2. Se invece è in vista un treno urbano in arrivo, la manovra può essere parimenti iniziata, ma in questo caso il conducente non deve per nessuna ragione superare la traversa limite degli scambi 10 e 1, per non impedire al treno in arrivo l'ingresso alla III o V linea.

L'eventuale passaggio dal fascio ferroviario a quello urbano o viceversa può eseguirsi solo in casi eccezionali, su ordine congiunto del dirigente della stazione e della cabina ACE, che a sua volta deve proteggere la stazione con il segnale A1 a via impedita. La stazione sarà utilizzata col funzionamento descritto per soli dodici anni. La ricostruzione del materiale urbano nei treni urbani bloccati e l'utilizzo su quello extraurbano dei treni bloccati e articolati, porterà alla definitiva sparizione delle composizioni non bidirezionali, sopprimendosi quindi i turni di manovra per l'inversione delle motrici.

Dopo la cessazione definitiva del servizio extraurbano (1984), il piano binari della stazione sarà semplificato: i primi due binari del fascio ferroviario, ex linee I e II, saranno adibiti al residuo servizio urbano, aggiungendo un terzo binario tra le ex linee II e III. I rimanenti binari e l'interconnessione a croce tra i primi due saranno smantellati.

Attualmente la stazione è protetta da un segnale d'ingresso e un segnale di partenza per ognuno dei tre binari, evitandosi così l'obbligo del licenziamento manuale dei treni da parte del capostazione.

* Correzione di Marco Boccaccio (era S. Bibiana).

rev. A1 29/09/19