Automotrice a quattro assi e furgone automotore.
tram e trasporto pubblico a Roma
La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone
Dalla corrente alternata monofase alla corrente continua
La linea a corrente alternata
La linea a corrente continua
L'equipaggiamento elettrico a corrente alternata
La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone, le ultime vestigia della quale sono al momento (2017) in fase di distruzione, fu inizialmente prevista con alimentazione in corrente alternata monofase; senonchè, per le obbiezioni al sistema avanzate dall'amministrazione postale per i disturbi che si sarebbero potuti avere alle comunicazioni telefoniche dall'uso della corrente alternata, la linea venne poi elettrificata in corrente continua. Riportiamo qui gli estratti di due progetti per la linea relativi ai due tipi di alimentazione, entrambi ad opera dell'ing. Italo Pellizzi della SFV; le parti in carattere più piccolo sono commenti del web editor.
I brani ripresi dagli articoli sono stati riprodotti tali e quali, compresi i vari e numerosi errori di ortografia, punteggiatura, abbreviazioni di unità di misura, ecc.; eventuali correzioni sono proposte tra parentesi quadre. Anticoli è l'attuale Fiuggi Città, mentre Fiuggi sta per Fiuggi Centro; Pitocco è la stazione di diramazione per Guarcino, poi chiamata Vico nel Lazio.
Ferrovia elettrica a corrente monofase ad alta tensione Roma-Frosinone e diramazioni
Dalla rivista L'Elettricista del luglio 1912.
La Società anonima per ferrovie vicinali, che ha la sua sede in Roma e di cui è presidente il comm. Menada ed amministratore delegato l'ing. Benassi, ha iniziato i lavori della costruzione della linea Roma-Frosinone che sarà, certamente fino ad oggi, una delle più interessanti nel genere monofase.
Linea.
La costruzione della linea, il cui progetto è ideato dall'ing. Clementi, è diretta dall'ing. Galiani. La ferrovia in costruzione, che è la prima di una estesa rete che la Società anonima per le ferrovie vicinali prevede di costruire in seguito, attraversa regioni molto diverse tra loro (...). Si estende da Roma (Termini) a Frosinone (Ferrovia) e corre quasi sempre su strada provinciale ma con piattaforma in rilevato, e solo per brevi tratti in sede propria. Ha una lunghezza complessiva di 133 km. comprese tre diramazioni di cui una per Frascati da S. Cesareo di km. 14 e due per Anticoli da Fiuggi, e per Guarcino da Pitocco di km. 3 (...).
Traffico.
Attualmente è abbastanza intenso; si prevede per la nuova linea un movimento annuale di 9.000.000 di viaggiatori-chilometro e 4.000.000 di tonnellate-chilometro di merci, con un movimento complessivo di 75.000 tonn.km. di treni al giorno. In questa cifra non è considerato il servizio tramviario previsto fra Roma (Termini) e Centocelle, valutato in 17.000 tonn.km. di treni al giorno per un traffico annuale di 30.000.000 di viaggiatori-chilometro.
Profilo.
Il profilo della linea essendo molto accidentato e le pendenze molto forti (fino al 60 per mille), e di una lunghezza considerevole, lasciando prevedere delle fluttuazioni di carico notevoli, si è cercato di uniformare il più possibile il fabbisogno di energia, stabilendo un esercizio con partenze abbastanza frequenti, riducendo i treni viaggiatori a due sole vetture ed intercalando i treni merci nelle ore di minor traffico (...).
Orario e velocità.
(...) Si è fissata adunque una velocità commerciale di 35 km.ora per i treni diretti, 30 km.ora per gli ordinari e 20 km.ora per i treni merci, la velocità massima essendo di 50 km.ora.
L'orario generale è stato stabilito in modo da ottenere possibilmente la coincidenza a Zagarolo ed a Frosinone con i treni delle ferrovie dello Stato.
Il servizio viaggiatori sarà effettuato come risulta dall'orario grafico (...) con:
Si ha inoltre il servizio sulle diramazioni che si effettua con 5 coppie di treni tra S. Cesareo e Frascati, Fiuggi e Anticoli:
Eventualmente qualche diretto in partenza da Roma e Frosinone per Anticoli nel periodo estivo. Il servizio tramviario tra Roma e Centocelle si effettua con vetture in partenza da ogni capo linea ogni 15 minuti dalle 6 alle 24. Il servizio merci con una coppia di treni tra Roma e Frosinone, una da Fiuggi a Frosinone per Guarcino ed una da Roma a Genazzano.
Sistema di trazione.
La trazione elettrica con corrente alternata semplice ad alta tensione adattandosi specialmente a linee di montagna, offre, dal lato tecnico, le stesse garanzie che la trazione fatta per mezzo di locomotive a vapore, pur mantenendo su questa i suoi vantaggi. E' stato quindi adottato questo sistema di trazione, stabilendo una tensione di 11.000 volt sul filo di lavoro per poter alimentare con un sol filo e due sole sottostazioni tutta la rete. (...)
Distribuzione dell'energia.
L'impianto è simile a quello della linea Piedimonte-Napoli e la corrente è fornita al filo di lavoro in monofase:
Si nota quindi che tutta la parte della linea che sarebbe poi stata definita extraurbana doveva essere alimentata dalla s.s. di Genazzano.
La presa di corrente si fa per archetto sulle automotrici. I motori impiegati sono del sistema Winter-Eichberg alimentati dalla corrente secondaria di un autotrasformatore riduttore. Gli apparecchi di avviamento sono comandati a mano ed indirettamente, facendosi elettropneumaticamente le trasmissioni. La corrente per il riscaldamento e per la luce è derivata dal trasformatore principale di ogni vettura.
Qui si notano varie imprecisioni. Nello schema elettrico compare una specie di pantografo a doppio strisciante e non un archetto che invece si vede nello schizzo del locomotore; l'alimentazione dei motori non è data da un autotrasformatore, ma da un trasformatore ordinario che, sulle tratte a b.t., è alimentato sul secondario e funziona quindi da autotrasformatore; non si capisce il significato della frase sul comando, che potrebbe sembrare di tipo indiretto elettropneumatico, ma che sullo schema elettrico appare semplicemente manuale. Tutto ciò nasconde forse delle differenze di equipaggiamento tra i diversi tipi di rotabili.
Linea di contatto.
La sospensione della linea di contatto è semplice, su pali a mensole o trasversali pel tratto da Roma Stazione Termini e il km. 0,900 sulla via Casilina, a catenaria per bassa tensione su mensole o traversali dal km. 0,900 alla stazione di Centocelle (km. 6) e sulle diramazioni di Anticoli e Guarcino e a catenaria ad alta tensione su mensole solo fra Centocelle e Frosinone e sulla diramazione per Frascati.
I pali sono in ferro a T con traliccio interno per linea retta e per curve fino al raggio di 100 m. ed a traliccio in ferri ad L per ancoraggi o curve di raggio minore. Il filo di rame, sospeso di 3 m. in 3 m. ad una cavo di acciaio di 6 mm. di diametro ha 65 mmq. di sezione ed è sagomato ad 8. L'isolamento è doppio e gli isolatori a triplice campana sono provati a 40.000 volt. L'altezza del filo di rame è di 6 m., così per l'alta che per la bassa tensione con un minimo di 4,50 m. nelle gallerie e agli incroci con altre linee tramviarie. I pali sono calcolati nella ipotesi che debbano portare una linea telegrafica e una telefonica di due fili ed eventualmente un feeder monofase di 50 mmq. e per delle campate massime di 60 m.
La linea è divisa in parecchie sezioni e fra due sezioni consecutive è introdotto un conduttore di comunicazione tra le due parti, ma solamente quando l'interruttore di sezione è chiuso. Il filo portante è a spostamento laterale per garantire un consumo uniforme su tutta la lunghezza dei pattini dell'archetto. Tutti pali di sostegno sono congiunti alle rotaie. Tra la linea ad alta tensione e quella a bassa è inserito un tratto di di 11 m. di linea neutra e messa a terra.
La linea è ancorata ogni chilometro, ogni 5 km. si ha un isolatore di sezione, ogni 2 km. un parafulmine; un limitatore di tensione a getto d'acqua ascendente protegge questa linea da sovratensioni addizionali dovute a scariche atmosferiche o ad effetti armonici.
Il limitatore a getto d'acqua costituisce una resistenza di valore elevato posta fra linea e terra, in generale collegata dopo uno scaricatore a spazio d'aria, per ridurre la corrente di corto circuito che si innescherebbe nello scaricatore dopo un impulso di sovratensione; l'accenno agli effetti armonici mette in luce il timore che allora si aveva per le sovratensioni sulle linee a c.a. derivanti da risonanza su qualche armonica dell'alimentazione.
Armamento.
L'armamento è fatto con rotaie Vignole da 27,6 kg, il ml. nel tratto interurbano, e nell'attraversamento degli abitati con rotaie Phoenix di 35,200 kg. il ml o con controrotaie. Le rotaie sono in acciaio Bessemer offrenti da 55 a 60 kg. di resistenza alla rottura per mmq. ed hanno una lunghezza di 12 m. Lo scartamento è di 95 cm., le pendenze massime del 60 o/oo, le curve minime di 30 m. di raggio.
Materiale mobile.
La dotazione del materiale mobile si compone di:
La dotazione di rotabili appare essere la stessa di quella effettiva della linea successivamente realizzata in corrente continua. Le automotrici a carrelli, portate a 10, sarebbero le 401-410, quelle per il servizio tramviario le 201-210, i rimorchi gli 011-016, 021-026 e i furgoni merci sarebbero i locomotori 1-4. Notevoli le riserve di rotabili previste: 5 automotrici a carrelli su 4 in servizio e ben 7 rimorchi su 5 utilizzati. Sarebbe interessante conoscere il modello di automobile Fiat da 60 HP, certamente a disposizione del direttore di esercizio.
I treni viaggiatori si compongono:
Non è chiara la distinzione tra treni diretti per i quali era sufficiente una motrice isolata e treni ordinari che invece potevano richiedere fino a tre vetture. L'automotrice "a truck ad aderenza massima" è certamente una di quelle già indicate per il servizio tramviario; si ha qui l'errore, più oltre ripetuto, di indicare come a truck un rotabile a carrelli ad aderenza massima. E' interessante come già compaia il termine "navette".
Le automotrici a carrelli sono a corridoi centrale con sedili trasversali e comprendono 45 posto di cui 33 a sedere divisi in due classi, hanno una lunghezza di m. 12,900 esclusi i respingenti ed un peso completo di 29 tonn. e sono equipaggiate con 4 motori da 70 HP. La parte meccanica è di costruzione eccezionalmente robusta ed il telaio in ferri profilato. In ogni carrello si ha un cilindro di freno ed il compressore d'aria viene azionato da un motore con disinseritore automatico. Il trasformatore principale è appeso al centro della cassa circa a metà.
Le automotrici a truck ad aderenza massima, equipaggiate solo per la bassa tensione, sono pure a corridoio centrale capaci di 40 posti di cui 30 posti a sedere; sono lunghe m.10 esclusi i respingenti, hanno 2 motori a 50 HP ciascuno e pesano, complete, 20 tonn.
I rimorchi di tipo unico offrono 40 posti di cui 230 a sedere tra prima e seconda classe, sono provvisti come le automotrici di freno ad aria, sono ad assi radiali con una lunghezza di m. 9,58 esclusi i respingenti, pesano a vuoto 7,6 tonn. circa e completi 10 tonn.
Le motrici a due motori e carrelli ad aderenza massima avrebbero potuto circolare solo sulla tratta a b.t., Roma-Centocelle (nemmeno fino a Pantano).
I treni viaggiatori normali peseranno dunque:
I treni merci sono rimorchiati da furgoni automotori capaci di un carico di 7 tonn. con due piattaforme esterne per la manovra e piattaforma interna per merci, pesanti, completi 34 tonn. con una lunghezza di m. 11 esclusi i respingenti; equipaggiati con 4 motori da 70 HP. I rimorchi per merci sono vagoni normali per ferrovie a scartamento ridotto chiusi ed aperti e sono muniti di freno ad aria ed hanno una portata di 8 tonn.
Quindi i carri merci sarebbero stati dotati di freno continuo, contrariamente a quanto poi realizzato sulla linea a c.c., nella quale i carri merci avevano solo freno a mano.
In tutte le vetture, come freno di riserva si ha un freno a mano, senza tener conto dell'inversione di corrente (v. nota al paragr. "Freni").
Due locomotive a vapore a 3 assi accoppiati di circa 225 HP di forza, pesanti 24,5 tonn, in ordine di marcia fanno parte del materiale mobile di dotazione della linea come riserva in caso di eventuali guasti e sopracarichi di lavoro.
Automotrice a quattro assi e furgone automotore.
Parte elettrica e meccanica.
Dispositivo di presa di corrente. Si utilizza a questo scopo un archetto con pattini in alluminio. Esso è mantenuto contro il filo di lavoro per l'azione di molle che sollevano tutto il sistema, ed in modo che la pressione dei pattini sulla linea resti la stessa in tutte le posizioni. L'abbassamento si opera col solo peso dell'apparecchio; l'elevazione si ha per mezzo di un rubinetto a mano. L'aria compressa è presa dal serbatoio principale; una piccola pompa a mano serbe per sollevare il sistema alla prima partenza, quando nessuna pressione esiste nel serbatoio.
Si dovrebbe dedurre che le prese di corrente sono a pantografo, non essendosi mai visto un archetto alzato ad aria compressa.
Come si vede dalla schema delle connessioni, l'archetto resta sempre in contatto colla linea (che questo si veda dallo schema è dubbio). Per la marcia sotto 11.000 volt la corrente è condotta all'avvolgimento per alta tensione del trasformatore principale per mezzo di un commutatore, mentre per la marcia a bassa viene condotta all'avvolgimento a bassa tensione dello stesso trasformatore, che in tal caso funziona come autotrasformatore, l'avvolgimento ad alta tensione restando aperto. Il commutatore è mantenuto nella sua posizione durante l'avviamento da un rocchetto d'arresto che lo lascia ritornare alla posizione zero allorchè la corrente viene a mancare. Questo succede automaticamente quando l'automotrice passa il tratto di linea neutra fra quelli ad alta e bassa tensione. Inoltre un altro rocchetto d'arresto speciale impedisce che il commutatore passi alla posizione che deve occupare per la bassa tensione, finchè l'archetto è in contatto col filo ad alta. Una lampada di controllo si accende quando l'archetto di trova in quest'ultima posizione.
Autotrasformatori, controller. Il trasformatore principale di ogni automotrice è a doppio bobinaggio e del sistema AEG a raffreddamento ad aria; con questo un trasformatore ausiliario serve ad un tempo per la regolazione dello sforzo di trazione e della velocità di marcia.
Non è chiaro quale sia il trasformatore ausiliario al quale accenna l'autore, a meno che non si riferisca ai trasformatori che alimentano gli indotti dei motori secondo il sistema Winter-Eichberg, ma in tal caso sarebbero quattro o due secondo il tipo di rotabile.
Per l'avviamento s'impiega il sistema a comando indiretto e l'apparecchio d'avviamento è costituito da un manipolatore e dal controller contenente un grosso interruttore a spegnimento magnetico.
Qui o l'autore non ha capito niente oppure si riferisce ad uno schema del tutto diverso da quello che ci presenta, nel quale non appare alcun contattore che possa far considerare indiretto il circuito di comando, mentre del tutto oscuro è il significato dei termini "manipolatore" e "grosso interruttore",
Motori. I motori sono del sistema Winter-Eichberg a collettore e si sono preferiti per le proprietà loro simili a quelle dei motori in serie a corrente continua e per la facilità di avviamento. Sono tetrapolari ed hanno uno statore avvolto come quello dei motori ordinari di induzione, il rotore invece è del tutto simile a quello di un motore a corrente continua. La ventilazione si fa con una circolazione forzata provocata dal rotore stesso in movimento.
Luce e riscaldamento.
Si sono adottate delle lampade a basso voltaggio ed a filamento abbastanza grosso e di massa sufficiente perchè le variazioni di intensità non facciano perdere lo splendore. Tanto la corrente per la luce che per il riscaldamento è derivata dal secondario del trasformatore principale: essa deve percorrere sia per l'alta che per la bassa tensione, apposite resistenze (rocchetti di self) prima delle quali sono derivati parafulmini.
Cabina centrale.
Una cabina posta al centro di ogni vettura contiene tutti gli apparecchi riservati all'alta tensione, cioè: interruttore a bagno d'olio, disgiuntore a massima azionato elettricamente, i fusibili, i parafulmini, ecc. Un sistema speciale non permette di aprire la porta di questa cabina che quando l'archetto è abbassato, inoltre, aprendosi la porta, un interruttore automatico mette a terra tutti gli apparecchi ad alta tensione.
Ritorno della corrente.
(... giunti elettrici delle rotaie).
Frequenza.
(... adozione della frequenza 25 Hz).
Freni.
I freni sono due: uno ad aria compressa, doppio moderabile automatico Westinghouse, l'altro a mano, senza contare l'inversione della corrente. Il serbatoio dell'aria è comune per i freni, per gli apparecchi di presa e per la sirena.
Ci volle qualche decina di anni prima che i trazionisti abbandonassero l'idea di frenare un rotabile elettrico invertendo il senso di marcia dei motori, come si faceva col controvapore per le macchine a vapore. Chissà se qualcuno ha mai usato veramente la controcorrente...
Linea telefonica e telegrafica della ferrovia.
(...)
Fabbisogno.
Il fabbisogno massimo approssimativo su tutta la linea risulta dal grafico di consumo totale di 1800 HP e per le due sottostazioni rispettivamente:
Il fabbisogno medio, invece risulta di 800 HP e di questi 200 HP per il tratto Pantano-Roma (...).
Sottostazioni e cabine di trasformazione.
(...)
La sottostazione di Centocelle.
Premesso che l'energia viene acquisita in forma trifase 31.500 v. 45 ± 5 periodi e che deve essere fornita al filo di lavoro in monofase 11.000 v. e 600 v. e 25 p. si è stabilito l'impianto come segue.
La corrente, attraverso i necessari interruttori in olio a coltelli, aziona dopo debita trasformazione, due gruppi convertitori di 400 Kw. di cui uno di riserva composto di:
La sottostazione comprende ancora:
Si ha inoltre una batteria di accumulatori di 56 elementi di 162 amp.ora al regime di carica e scarica di 54 amp.; un limitatore di tensione; gli apparecchi di protezione e misura.
La tensione degli alternatori è regolata col funzionamento di un regolatore Tirill [Tirril] e si è previsto tale da permettere che la regolazione dei due alternatori sia la stessa quando i gruppi debbano funzionare, per caso eccezionale, in parallelo. L'adozione del regolatore Tirill (in nota: Vedi "Rivista Tecnica l'Elettricità" N. 1542-1543-1544) è resa necessaria dai frequenti e considerevoli sbalzi di carico che si debbono prevedere per l'esercizio della linea in questione che portano come conseguenza forti oscillazioni della tensione.(...)
Sottostazione di Genazzano.
La sottostazione di Genazzano, simile alla precedente, comprende:
Questo gruppo è composto di un motore asincrono trifase di 14 HP 1000 v. 43 [45] p. con indotto ad anelli e di una dinamo a corrente continua di circa 6 kw. 115/160 v. 52/37,5 A. La batteria è composta di 56 elementi Tudor di 162 amp.ora al regime di carica e scarica di 54 amp.
Un limitatore di tensione a getto d'acqua. Un quadro di distribuzione con pannelli di marmo. Gli apparecchi di misura e di protezione. (...)
Cabine di trasformazione.
Le cabine di distribuzione sono cinque di cui una tra Fiuggi ed Anticoli e un'altra tra Pitocco e Guarcino, una a Roma, Porta Maggiore e le altre a 4 km da Roma a via Militare ed allo scalo merci a San Lorenzo. Queste cabine servono ad abbassare la tensione da 11.000 a 600 v. per l'alimentazione dei tratti di linea a bassa tensione e contengono due trasformatori statici coi relativi apparecchi di entrata ed uscita della linea. I trasformatori sono a bagno d'olio e per un rapporto di trasformazione 10000/600 volt ed una frequenza di 25 periodi. La loro capacità [potenza] è di 105 kva. le perdite a vuoto sono di 1000 vatt [watt]; il rendimento a pieno carico di 96,7 per cento e la caduta di tensione, pure a pieno carico 2,3 per cento. (...)
Rimesse ed officine di riparazione.
(...) si sono previste quattro rimesse di piccola capacità, di cui una di 12 m. due di 16 m. ed una di 31 m. di lunghezza con uno o due binari, a Guarcino, a Fiuggi e Frascati, a Frosinone, e due depositi centrali con officine di riparazione a Centocelle e Genazzano. Le sale di rimessa di questi depositi sono provviste di fosse di visita ed hanno rispettivamente 70 e 50 m. di lunghezza su 15 di larghezza con 4 e 3 binari. (...)
Equipaggiamento elettrico materiale motore.
Il nuovo impianto elettrico a corrente continua ad alto potenziale della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone
Da Rivista dei trasporti del marzo 1913.
Parecchio tempo addietro (...) descrissi gli impianti elettrici della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone e diramazioni da me progettati col sistema monofase 1000 volta 25 periodi. E dimostrai la necessità dell'adozione di quel sistema, sia per le pendenze fortissime (fino al 6% e per lunghe tratte) sia per lo sviluppo della linea stessa, anche tenendo conto dei fenomeni perturbatori delle linee telegrafiche e telefoniche, perchè ritenevo possibile anche da noi, giungere ad una soluzione che permettesse la coesistenza dei due impianti, di trazione e telegrafico. (...)
Circa sei mesi dopo aver presentato il progetto al Ministero dei LL. PP., il Ministero delle Poste e dei Telegrafi tenendo conto dei risultati ottenuti dalla prove fatte pei fenomeni di induzione, sulle linee telegrafiche nella ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife, e dopo aver opposte gravissime difficoltà motivate dal fatto che la ferrovia, per i primi 4 Km. circa, da Roma Termini verso Centocelle corre parallelamente ed a breve distanza da un fascio importante di linee telegrafiche e telefoniche, corre poi per altri 5 o 6 Km. in falso parallelismo nei pressi di Zagarolo col fascio che va a Napoli e nella bassa Italia, arrivò alle conclusioni che si possono riassumere nelle seguenti condizioni date sotto forma di consiglio:
Queste richieste appaiono così eccessive, da rendere addirittura proibitivo d'ora innanzi, l'impiego per la trazione elettrica del sistema monofase, il quale pure ha già ricevuto larghissime applicazioni all'estero, tanto che oggi si possono contare parte in esercizio, parte in costruzione, 3676 Km. di linee equipaggiate col sistema monofase, con 493.152 cavalli per il materiale rotabile. (...)
Circa i possibili disturbi della c.a. alle comunicazioni telefoniche, si può osservare che se le obbiezioni della nostra amministrazione postale fossero state fatte anche dalle altre amministrazioni europee, non un metro di ferrovia elettrica si sarebbe visto in Europa; in realtà, quanto temuto dalle nostre regie poste si basava sull'esperienza fatta sulla linea Napoli-Piedimonte dove, come fu poi dimostrato, i disturbi derivavano più dai pessimi circuiti telefonici utilizzati, spesso ancora con ritorno a terra, che non dalla linea ferroviaria. Già negli anni Dieci su molte reti europee, in primo luogo in Svizzera, l'elettrificazione era in pieno sviluppo, nella maggior parte dei casi in corrente alternata monofase a bassa frequenza e non si può certo immaginare che questi impianti rendessero difficili le trasmissioni telegrafiche e telefoniche.
Per queste ragioni la Società Anonima per le Ferrovie Vicinali si vide costretta a modificare il sistema di alimentazione della sua ferrovia, abbandonare l'idea della corrente monofase e a presentare un nuovo progetto a corrente continua ad alta tensione oggi in corso di esecuzione perchè non di pratica l'adottare un sistema misto. (...)
* * *
(...) Come già dissi nei precedenti articoli, la linea ha 150 km. di lunghezza comprese le diverse diramazioni e trovasi per lunghi tratti in sede stradale ma con separazione e su piattaforma in rilevato. Lo scartamento del binario è di 95 cm., le pendenze massime del 60 o/oo e la velocità di 45 Km-ora. Il sistema adottato è la corrente continua 1600 volta. Tensioni superiori si trovano già applicate in altri impianti, ma in tali casi non si tratta di ferrovie a scartamento ridotto (ciò che riduce al minimo lo spazio disponibile per i motori) ma di locomotive di potenze considerevoli permettenti di adattarsi motori sopraelevati e di ampie dimensioni.
La sospensione della linea di contatto è a catenaria semplice con doppio isolamento tipo tedesco, come dal disegno (ved. sotto) e con pendini ogni 4 m.; la treccia di sospensione è di acciaio da 54 mm/q. di sezione e il filo di contatto, sagomato ad 8, ha 106 mm/q.
Sospensione della linea di contatto.
Le campate massime sono di 60 m. e la palificazione è fatta con pali in ferri a I. NP. 11 e 14 per rettifilo e curve e in ferri a I. 60x60x10 e 80x80x10 a base quadrata per gli ancoraggi. Il ritorno della corrente è assicurato da connessioni del tipo Forest City a treccia e testa compressa di 50 mm/q. di sezione e da altre trasversali dello stesso tipo ma rigide.
Qui si capisce poco o niente, soprattutto per la "treccia e testa compressa".
L'alimentazione si fa per mezzo di 5 sottostazioni convertitrici, una posta alle porte di Roma, l'ultima all'altro estremo della linea, a Frosinone, le altre intercalate con 20 a 30 Km. circa di distanza l'una dall'altra. La corrente necessaria è fornita parte dalla Società Anglo-Romana sotto forma trifase a 20.000 volta 45 periodi e parte dal Comune di Roma a 31.500 volta 45 periodi. La Società Anonima per Ferrovie Vicinali non deve costruire che un'unica canalizzazione trifase di 13 Km. circa che va dalla cabina di Cave della Società Anglo-Romana (punto intermedio della ferrovia) alla sottostazione di S. Cesareo giacchè a tutte le altre sottostazioni la corrente viene fornita direttamente. Tale linea è fissata su pali in ferro ad U a base triangolare e per campate di 100 metri. Le sottostazioni suaccennate sono disposte come segue: a Centocelle, a S. Cesareo, a Genazzano, a Fiuggi e Frosinone, ed hanno le seguenti potenze: la prima 3 gruppi di 250 Kw. e le altre rispettivamente tre, due, tre e due gruppi da 200 Kw. dei quali tutti uno di riserva per ogni sottostazione (...).
L'orario è stabilito in modo da ottenere le coincidenze coi treni delle Ferrovie dello Stato alle stazioni di contatto a Zagarolo e Frosinone e si sono previste, per far fronte al traffico per il servizio passeggeri, tre corse di andata e ritorno da Roma a Frosinone, 2 corse di andata e ritorno da Roma a Fiuggi, 2 id. da Roma a Genazzano, 3 id. da Frosinone a Fiuggi, 8 id. da Frosinone città alla stazione, 5 id. da S. Cesareo a Frascati, 15 id. da Fiuggi ad Anticoli, 7 id. da Pitocco a Guarcino. Inoltre si ha un servizio tramviario tra Roma e Centocelle (suburbio) Km. 6, con partenze da ogni capolinea di 15 in 15 minuti dalle 6 alle 24.
La velocità massima dei treni è di 45 Km-ora e la media di circa 35 Km-ora. Il peso dei treni risulta di 37 e 67 tonn. per o treni viaggiatori e per i merci. I treni viaggiatori sono composti di un'automotrice a 4 assi, con carrelli del tipo Arbel, equipaggiate con 4 motori di 60 HP, a 800 volta due a due in serie e di uno due rimorchi ad assi radiali.
Il carrello Arbel ad unico stadio di sospensione con molle di graduazione, ideato nel 1903 da Pierre Arbel, fu molto utilizzato per la sua semplicità e la sua robustezza su carri merci di grande capacità e su rotabili della metropolitana di Parigi.
Un carrello Arbel.
L'automotrice pesa 27 tonn. circa ed è capace di 30 posti a sedere ed ha due scompartimenti uno di prima e uno di seconda classe con corridoio centrale divisi l'uno dall'altro da un bagagliaio e da un gabinetto, con una lunghezza di m. 14. Il comando elettrico adottato è quello del sistema Sprague ad unità multiple con dinamotore. Il rimorchio pesa 20 tonn. e ha 10 metri di lunghezza, il suo telaio è in ferri ad U e non ha che una terza classe ed uno scompartimento che potrà essere eventualmente riservato alla posta. Esso è capace di 30 posti a sedere. Le due vetture sono intercomunicanti.
I treni merci sono composti di un furgone automotore pure a 4 assi per 10 tonn. di carico con due cabine per il manovratore equipaggiato come le automotrici di cui sopra, del peso di 31 tonnellate carico e di diversi rimorchi del tipo normale per ferrovie a scartamento ridotto della portata di 10 tonnellate.
Automotrice e furgone automotore.
Il servizio tramviario è fatto da automotrici di 10 m. di lunghezza con carrelli in lamiera stampata, questi ultimi ad aderenza massima, pesano 18 tonn. complete e sono equipaggiate col sistema ad unità multiple Sprague e con 2 motori da 60 HP. Comportano due classi e sono capaci di 30 posti a sedere.
Automotrice per servizio tramviario.
Tutte le vetture sono munite di freno a mano ed elettrico* e di quello Westinghouse doppio automatico e moderabile combinati.
Si osserva che i rotabili sono quelli successivamente costruiti, contrariamente a quelli del progetto in corrente alternata; il sistema ad unità multiple non fu mai utilizzato sui treni extraurbani, ma solo su cinque unità adattate per il servizio urbano negli anni Cinquanta con due motrici a due motori inquadranti una rimorchiata. Quanto al freno elettrico, non risulta mai installato sugli equipaggiamenti Sprague.
Al centro della linea a Genazzano, si ha un'officina di riparazione perfettamente montata con macchinario adatto anche a grandi riparazioni.
L'impianto elettrico sarà totalmente eseguito dalla Società Italiana A. E. G. Thomson Houston di Milano che ha già costruito molte altre ferrovie del genere con ottimo risultato.
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* Gli equipaggiamenti Sprague a contattori elettromagnetici non prevedono normalmente un freno elettrico.
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rev. A3 05/04/21