tram e trasporto pubblico a Roma

La tramvia a vapore Roma-Tivoli

Il materiale rotabile per trazione a vapore

La mancanza di dati certi e la scarsità di immagini fotografiche rendono difficile una ricerca sistematica sulle macchine a vapore che hanno fatto servizio sulla Roma-Tivoli; nel seguito cerchiamo di procedere cronologicamente.

Anno 1879. Sembra che la tramvia sia inizialmente servita da locomotive cabinate di tipo tramviario. Una prima macchina di questo tipo sarebbe proveniente dalla tramvia Milano-Saronno, aperta nel 1877 ed esercitata anch'essa dalla società che diverrà in seguito la TFE; alla prima macchina ne seguirebbero due analoghe di costruzione belga a due assi accoppiati e un bissel, rodiggio inconsueto per le locomotive cabinate.

La presenza di una locomotiva cabinata all'inaugurazione della Roma-Tivoli sembra anche confermata dal manifesto inaugurale della stessa, nel quale il disegnatore Dante Paolocci raffigurò proprio una di queste macchine, che risulterebbe però essere di costruzione Breda. D'altronde, esiste il resoconto* di alcune prove eseguite nel marzo 1878 sulla tramvia Cuneo-S. Dalmazzo con una locomotiva cabinata di costruzione Krauss proveniente dalla Milano-Saronno, che potrebbe essere proprio la macchina alla quale sopra si è accennato. Alcuni dati su questa macchina: due cilindri esterni, 160x300 mm; rodiggio B; lunghezza 3000 mm, larghezza 2000; diam. ruote 630 mm, interasse 1500 mm; tara 5900 kg, peso in ordine di marcia 7900 kg.

Disegno della loc. Krauss della Milano-Saronno; una locomotiva cabinata Breda.

Per l'esercizio effettivo si utilizzano tre macchine a tre assi accoppiati (rodiggio 0-C-0T) a cilindri esterni con meccanismo sistema Brown, di costruzione Carels (Gand, 1878), numerate A1-A3. L'unica fonte di questa notizia è un articolo dell'ing. Faustino Anderloni, primo direttore di esercizio della tramvia, apparso sul Monitore delle Strade Ferrate. Di queste macchine si perdono rapidamente le tracce e potrebbero essere state passate alla tramvia Portonaccio-Ciampino-Marino nel 1881, per breve tempo esercitata anch’essa dalla stessa società belga.

Nel sistema Brown i cilindri sono montati al di sopra della piattaforma, ossia risultano disassati rispetto alle ruote motrici, che sono comandate tramite un bilanciere; sembra che questa disposizione fosse ritenuta particolarmente adatta alle macchine per tramvie su strada ordinaria, tenendo le guide degli stantuffi relativamente lontane dal piano del ferro e quindi al riparo dalla polvere e dal fango. Altra particolarità delle macchine Carels della Roma-Tivoli era la forma cilindrica della caldaia, raccordata ad una estremità ad una parte pure cilindrica posta a circa 90° rispetto ad essa ed avente funzione di duomo; con tale disposizione si riduceva il rischio di avere parti scoperte dall’acqua in corrispondenza di brusche variazioni di pendenza. Una di queste locomotive venne trasformata nel 1908 presso le officine OM di Milano in locomotiva a turbina, secondo il progetto dell’ing. Giuseppe Belluzzo.

Una macchina con meccanismo Brown.
A destra, confronto fra meccanismo convenzionale (a) e meccanismo Brown (b). C, cilindro motore; Z, bilancere; B, biella; M, manovella.
Il fatto che la macchina abbia repulsori di tipo normale ha fatto supporre che si tratti di una Carels della Roma-Tivoli passata alla Portonaccio-Marino.

Nulla si conosce sull'assegnazione del numero A4, che potrebbe stato dato alla Uto (v. oltre), ma potrebbe anche trattarsi di un'altra locomotiva, magari dello stesso tipo delle A1-A3. Sono state invece recentemente trovate le immagini di una ulteriore macchina Carels a tre assi accoppiati, con meccanismo di tipo tradizionale, numerata A5; dalla targa applicata alla cassa se ne deduce l'anno di costruzione, 1878 o 1879. Dalle immagini si rileva una singolarità di questa locomotiva: mentre il meccanismo è indubbiamente di tipo tradizionale con cilindri posti sotto la piattaforma, la caldaia sembra mantenere la forma a 90° tipica delle A1-A3. Si potrebbe trattare sempre di una di queste tre macchine, modificata nel meccanismo ma con la caldaia originale, rinumerata A5, ipotesi rafforzata dal fatto che sulla targa centrale la cifra 5 sembra più nuova del carattere A; la modifica potrebbe essere stata eseguita nel 1907, da cui la data apposta a mano sulle fotografie originali.

Locomotiva Carels A5 al deposito di Roma p.ta S. Lorenzo (L. Grea, 1907).

Anno 1883. Sulla linea entra in servizio una locomotiva proveniente dalla Uetlibergbahn (Zurigo), sempre a tre assi accoppiati, costruita dalla Krauss nel 1874 e denominata Uto sulla linea di origine; avrebbe potuto essere numerata A4 e sarà anch'essa successivamente ceduta alla Portonaccio-Marino.

La Uto fece in realtà pochissimo servizio sulla Uetlibergbahn prima di essere ceduta alla TFE con una precedente percorrenza di 88.377 km. Sulla stessa Uetlibergbahn farà poi servizio una seconda Uto sempre di costruzione Krauss (anno di costr. 1898, n. di fabbr. 3813), scarsamente utilizzata a causa di un eccessivo consumo di carbone (immagine a destra), rivenduta nel 1916 ad una fabbrica di carburo e demolita nel 1956 (dati da A. Moser, Der Dampfbetrieb der schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966, Basel ed. 1967).

Al ritiro dal servizio delle tre Carels appaiono sei macchine a tre assi accoppiati e un asse portante posteriore (rodiggio 0-C-1T) di costruzione Hohenzollern, numerate B1-B6, che dureranno, almeno in parte, fino alla chiusura della linea.

Locomotive Hohenzollern gruppo B (a destra al dep. di Tivoli; L. Grea, 1905).

Anni 1884-1889. Sono immesse sulla linea due macchine a due assi accoppiati (rodiggio 0-B-0T) di costruzione Henschel, provenienti dalla Portonaccio-Marino, numerate C31 e C32.

Anni 1911-1912. Arrivano sulla linea due ulteriori macchine Henschel apparentemente uguali alle C31 e 32, non si sa se provenienti o meno dalla Portonaccio-Marino, numerate C33 e C34.

Locomotive Henschel C32 e C33 (seconda immagine da L. Grea, 1910).

Secondo alcuni ricercatori risulterebbero altre due Henschel 0-B-0T cedute alla Roma-Tivoli ancora dalla Portonaccio-Marino tra il 1889 e il 1911; queste macchine sarebbero state in seguito cedute ad altre amministrazioni (Bologna-Pieve di Cento, Bologna-Malalbergo, Pisa-Pontedera) lasciando liberi i numeri C33 e C34 poi assegnati alle due Henschel di cui sopra. Ciò risulterebbe anche confermato da alcune fonti che danno come consistenza del parco motore della Roma-Tivoli otto macchine negli anni 1901-1906, dieci nel 1908, undici nel 1914 e dieci nel 1920. Sembrerebbe anche che altre due macchine di costruzione Henschel, numerate C33 e C34 e sempre provenienti dalla tramvia Portonaccio-Marino, siano entrate in servizio nel 1885; sarebbero poi state alienate cedendole ad altre amministrazioni e liberando così i due numeri.

Anno 1919. Entrano in servizio sulla linea due macchine a tre assi accoppiati di costruzione Krauss, provenienti dalle FS dove fanno parte del gr. 812 come 8123 e 8124 e tali numeri si mantengono sulla Roma-Tivoli.

Queste macchine hanno una storia complessa, che qui riassumiamo schematicamente.

• 1884: quattro macchine Krauss sono immesse in servizio sulla tramvia Portonaccio-Ciampino-Marino;
• 1889: la Portonaccio-Ciampino-Marino chiude l'esercizio e le quattro macchine passano alle Ferrovie Secondarie Romane (FSR), dove sono immatricolate nel gr. 10 come 102-105;
• 28 gennaio 1892: le macchine passano alla Rete Mediterranea (dal 1° luglio 1905 Società Mediterranea), dove sono immatricolate RM 6701-6704;
• 1907: le macchine passano alle FS dove sono immatricolate 8121-8124;
• 1° aprile 1908: le macchine tornano alle FSR mantenendo i numeri FS;
• 1° gennaio 1918: le FSR sono assorbite dalle FS e le macchine sono immatricolate nel gr. 812 mantenendo i numeri 8121-8124 (successivamente 812.001-004); 1919: due di queste macchine, le 8123 e 8124, passano alla Roma-Tivoli.

Una locomotiva FS gr. 812.

Tramvia Roma-Tivoli, locomotive a vapore

Materiale rimorchiato

Il materiale rimorchiato per viaggiatori della TFE, costruito a partire dal 1878 dalla ditta Grondona & C. e da altre società, è sempre stato a due assi. Dalle scarse immagini che si hanno, sembra che esistessero carrozze corte a sei moduli e carrozze lunghe ad otto moduli; tutte con passo di 1700 mm con una lunghezza di 6000 o 8000 mm circa e larghezza di 2430 o 2370 mm.

Una rimorchiata a sei moduli di prima classe numerata 1 (L. Grea, 1910).

Anche supponendo la lunghezza della cassa di 6000 mm, il passo della vettura sembra maggiore dei 1700 mm dati dalla documentazione disponibile; è probabile che la vettura fosse una specie di salone per i direttori e gli illustri ospiti da trasportare sulla linea, ipotesi rafforzata anche dal numero 1 ("N° 1") assegnatole. Appare priva di freno ad aria compressa.

I carri merci, anch'essi tutti a due assi, avrebbero avuto una larghezza di 2360 mm.

Dettagli di un carro merci.

Tutti i rotabili hanno gancio di trazione centrale e repulsore unico con catene di sicurezza laterali; alcune locomotive presentavano due rudimenti di repulsori laterali, forse per l'appoggio ai carri scudo necessari per il traino dei carri FS, ma sembra circolasse anche qualche macchina con repulsori ferroviari. Il freno ad aria compressa fu applicato ai rotabili nel 1900 (prima corsa di un "treno veloce" con freno pneumatico: 27 aprile); fino a tale data i treni, viaggiatori, merci e misti, adottavano i freni a mano con frenatori.

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* L'ingegneria civile e le arti industriali, Torino, n. 2, febbraio 1879.

rev. H1 20/07/21