tram e trasporto pubblico a Roma
La tramvia a vapore Roma-Tivoli
Il servizio urbano Termini-San Lorenzo
Trazione elettrica
Gestione ATAG
La questione del profilo delle ruote
Trazione a cavalli
Il 1° novembre 1879, quattro mesi dopo l'apertura dell'esercizio tramviario a vapore tra Roma e Tivoli, la TFE istituisce un servizio tramviario urbano con trazione a cavalli da piazza dei Cinquecento, in prossimità della Dogana, per la via di porta San Lorenzo e la via Tiburtina fino a quello che al momento si chiama Campo Verano (cimitero), posto a fianco della basilica di San Lorenzo.
L'originaria via di porta S. Lorenzo si estendeva dalla piazza dei Cinquecento, all'incrocio delle vie Solferino e Volturno, fino alla porta S. Lorenzo dove ha tuttora inizio la via Tiburtina, transitando sotto l'arco di Sisto V e davanti all'antica porta Tiburtina; nel 1911 la tratta da Termini al piazzale di Sisto V fu denominata via Marsala, mentre la tratta seguente mantiene ancor oggi il nome di via di porta S. Lorenzo.
La linea, tutta a binario unico, fino alla porta Tiburtina si mantiene all'interno delle mura aureliane, passando all'esterno delle stesse attraverso un fornice che segue la porta ad un centinaio di metri; raggiunge la stazione della tramvia a vapore per Tivoli e, seguendo la via Tiburtina su un binario affiancato al preesistente della tramvia, termina su un binario tronco a destra del cimitero.
Sotto l'arco di Sisto V; di fronte alla porta Tiburtina; il fornice per il passaggio del binario.
Di fronte alla basilica di S. Lorenzo.
L'effettivo tracciato della linea all'esterno delle mura aureliane, dall'uscita dal fornice fino alla Tiburtina, è tuttora origine di dubbi e incertezze; le fonti che abbiamo a disposizione sono una pianta di Roma del 1903 che mostra il tracciato con molta approssimazione e due immagini fotografiche (ved. sotto), certamente dell'epoca della trazione animale, che riprendono la porta Tiburtina dal lato esterno alle mura, nelle quali si vede un binario che, uscendo presumibilmente dal fornice (a, nella piantina in testa all'articolo), imbocca la via Tiburtina Antica dividendosi, con uno scambio b, in due rami, che penetrano come raccordo all'interno del recinto della stazione del tram a vapore.
Il tratto di binario con lo scambio sulla via Tiburtina Antica.
Ingrandire l'immagine di sinistra per vedere lo scambio (punto b dello schema dei binari).
A destra, come si presenta oggi la località: dove passava il binario c'è un tratto di selciato romano
(è originale e stava sotto il binario o è stato aggiunto creando un falso archeologico?).
E' anche da segnalare che già nel 1879 era stata proposta la trazione a vapore anche per la tratta p.ta S. Lorenzo-Dogana.
Notizie dalla stampa.
26 marzo 1900. Si chiede che la Roma-Tivoli sia prolungata fino al caffè Marini in via di porta S. Lorenzo; la richiesta non è chiara, visto la linea TFE già arrivava al termine della via, dove appunto si trovava detto caffè, ma forse ci si riferisce a tutto l'esercizio a vapore per Tivoli.
27 novembre 1900. Si ripete la domanda del 26 marzo, chiedendo che la Roma-Tivoli sia prolungata fino alla Dogana, possibilmente con la variante di cui alla notizia seguente.
24 gennaio 1901. Proposta all'ufficio tecnico municipale una variante per l'ingresso in città, fino alla Dogana, sia della linea a vapore per Tivoli che della linea a cavalli per il Verano. In luogo di passare sotto l'arco di Sisto V, le due linee passerebbero sotto un fornice ricavato nell'ultima parte delle mura aureliane, per raggiungere la via di porta S. Lorenzo all'altezza di via Vicenza. La proposta è respinta: i due binari devono transitare entrambi per la via di porta S. Lorenzo. In realtà la Roma-Tivoli a vapore non sarà mai portata alla Dogana, ma questa notizia conferma che le due linee, a vapore e a cavalli, utilizzavano binari diversi.
Il probabile tracciato della Dogana-Verano nella proposta del 1901.
Notizie dalla stampa.
17 febbraio 1903. Approvato il transito della linea a trazione elettrica sulla tratta della v. Tiburtina che porta al Verano.
2 ottobre 1903. Approvazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici.
25 gennaio 1904. Dal 1° gennaio la linea del servizio urbano è esercitata a trazione elettrica a corrente continua a 550V; si preannuncia che le motrici elettriche traineranno le carrozze dei treni per Tivoli da Campo Verano al capolinea di via di p.ta S. Lorenzo (Dogana) e viceversa.
19 febbraio 1904. Eseguite prove di un servizio a trazione elettrica con carrozze dei treni dalla stazione di porta S. Lorenzo alla Dogana.
22 marzo 1904. Inaugurazione ufficiale del servizio a trazione elettrica Dogana-Verano; si preannuncia il servizio con carrozze dirette Dogana-Tivoli.
12 febbraio 1906. Il comune di Tivoli sta studiando una linea Roma-Tivoli a trazione elettrica.
Osserviamo quindi che all'inizio la TFE pensava ad un esercizio misto, elettrico e a vapore con cambio di trazione al Verano o alla stazione di porta S. Lorenzo, esercizio che in realtà non avrebbe mai avuto luogo.
Con l'introduzione della trazione elettrica il tracciato Dogana-Verano subisce alcune variazioni: il binario di corsa non passa più attraverso il fornice verso l'esterno delle mura aureliane, ma si mantiene sempre all'interno delle stesse fino al piazzale di porta S. Lorenzo, dove attraversa la porta ed impegna la via Tiburtina ricollegandosi poi al precedente percorso; il tracciato attraverso il fornice e la via Tiburtina antica è mantenuto come raccordo per l'accesso al deposito. Al capolinea della Dogana è costruito un raddoppio di precedenza per poter spostare la motrice dei treni con rimorchiate, mentre il capolinea tronco al Verano è sostituito da un anello che percorre la piazza davanti all'ingresso del cimitero. Non è noto se queste modifiche siano state attuate fin dall'inizio dell'esercizio elettrico o se siano state introdotte in tempi successivi.
Attraverso la porta Tiburtina si vede una motrice al termine del raccordo di accesso al deposito; il raddoppio di precedenza alla Dogana
visibile in una veduta aerea della zona che si dice datata del 1914 (ma nel 1914 si facevano fotografie aeree?).
Di fronte alla porta Tiburtina, in gestione ATAG, che si riconosce dalla forma degli isolatori di sospensione del filo di contatto.
Nel 1924 l'ATAG prolunga le linee 28 e 36 dal precedente capolinea di viale dello Scalo S. Lorenzo ad un anello nel piazzale del Verano, per le vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano, istituendo anche le 28 e 36 rosso per la via Tiburtina fino a Portonaccio; l'anello terminale della TFE è intersecato in tre punti dal binario ATAG. Nei giorni dei morti degli anni dal 1924 al 1929 il servizio sulla linea Termini-Verano e sulla tratta Verano-Portonaccio sarà intensificato, anche con l'immissione di treni a forte composizione.
Quando, nel 1927, l'ATAG riscatta dalla TFE la linea per il Verano, integrandola dal 30 ottobre nella rete urbana con il numero 53 e prolunga la linea 12 per la porta S. Lorenzo e il piazzale Tiburtino per la via Tiburtina; oltre ad istituire un servizio speciale da p. Vittorio Emanuele al cimitero, iniziano dei servizi ATAG su binari ex TFE tramite un raccordo, nel piazzale, tra gli impianti municipali e il binario TFE.
Nel piazzale Tiburtino; dal binario di corsa in primo piano si stacca un raccordo che sembra collegarsi alla linea per trazione a vapore.
L'immagine è datata 1922. ma da vari indizi sembra posteriore.
C'è qui da osservare che due linee, delle quali una, la 12, caratterizzata da un traffico non trascurabile, non potevano utilizzare una tratta a binario unico di notevole lunghezza, come la Tiburtina dal piazzale Tiburtino al Verano; occorre supporre che il binario in via Tiburtina fosse stato precedentemente raddoppiato dalla TFE, ma non si sa quando e nemmeno si sa se il raddoppio avesse interessato anche la restante parte della linea.
La linea 53 sarà successivamente prolungata a Portonaccio (1° giugno 1928) con la simultanea istituzione di una 53 barrato sul precedente percorso; terminerà l'esistenza con la riforma tramviaria, senza avvenimenti degni di nota e il binario dalla Dogana al p.le Tiburtino sarà successivamente utilizzato dalla linea 10 fino al 1939 e parzialmente demolito negli anni successivi, anche se qualche spezzone di rotaia affiorerà per qualche tempo nei pressi dell'Arco di Sisto V e nella via Tiburtina Antica, nella quale alcune facciate dei palazzi manterranno a lungo i bulloni di fissaggio dei rosoni di sospensione della linea aerea sul raccordo per il deposito.
La questione del profilo delle ruote
La linea a vapore Roma-Tivoli, ancorché classificata tramvia e come tale caratterizzata da elementi tramviari come l'aggancio centrale e lunghe tratte di binario in sede stradale, presenta alcune caratteristiche ferroviarie legate alla necessità di ammettere la circolazione di carri merci delle FS e di altre amministrazioni (ricordiamo che la centrale elettrica dell'Acquoria fu costruita trasportando le apparecchiature elettriche dalla Ganz di Budapest sui carri delle ferrovie statali ungheresi), mentre alcune locomotive impiegate sulla linea sono cedute alla TFE dalle FS. Come conseguenza, da un lato il profilo della rotaia e i franchi in aghi, cuori, ecc. degli scambi devono più o meno rispettare le normative ferroviarie, dall'altro lato le ruote dei veicoli, motori o rimorchiati, merci o passeggeri, devono adattarsi a questi parametri quanto a larghezza della fascia di rotolamento e ad altezza e spessore dei bordini. Nella figura sottostante, ripresa da un documento ATAG, sono messi a confronto i profili delle rotaie Phoenix usate dalla TFE e di quelle della rete tramviaria urbana, che differiscono essenzialmente per la larghezza della gola, 35 mm nella prima e 29 mm nella seconda.
Profili delle rotaie Phoenix TFE e ATAG.
E' quindi da ritenere che in gestione TFE tutta la linea Dogana-Verano fosse armata con rotaie a gola da 35 mm, per permettere il transito delle rimorchiate del tram a vapore. Circa il transito dei rotabili ATAG in via Tiburtina dopo il passaggio della gestione da TFE ad ATAG, non sarebbe stata certo la differenza di 6 mm nella larghezza della gola delle rotaie a creare difficoltà; semmai, si sarebbe dovuto arrivare ad una soluzione di compromesso per gli scambi. Occorre anche osservare che nel 1928, primo anno di esercizio ATAG, la linea 53 fu esercitata esclusivamente con rotabili TFE, mentre nel 1929 vi troviamo in servizio rotabili TFE ed ex SRTO.
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rev. G 27/05/21
