La motrice MRS a due piani 2P.1, rev. A2

tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili municipali

La motrice MRS a due piani 2P.1, poi 2265

Sulla linea 7 barrato in via Morgagni, novembre 1936.

Dal novembre 1936 al maggio 1937

Nel mese di novembre 1936 entra a far parte del parco tramviario ATAG l'unico e solo tram urbano a due piani che sembra abbia circolato in Italia. Si tratta di una motrice meccanicamente eguale alle MRS di terza serie, che già dal 1933 circolavano sulla rete romana, ma che come carrozzeria si ispira ai vari autobus urbani e interurbani, in quel momento sperimentati in numerosi modelli sulla rete ATAG, in particolare a quelli detti autoalveari dal singolare modo di contenere gli utenti.

A sin., interno della 2P.1 (SS, sedile superiore; SI, sedile inferiore; B, fossa per i piedi; G, gradini);
a destra, disposizione simile su una motrice a due piani della Long Island Rail Road del 1932.

I passeggeri sono disposti, nel tram che nel linguaggio ATAG è detto a due ordini di posti, non solo in sedili più o meno usuali al piano inferiore, ma anche su sedili praticamente appollaiati sulle pareti, all'altezza del piano superiore. I due piani non sono quindi separati, come usuale, in due ambienti uno inferiore e l'altro superiore, ma costituiscono un unico ambiente; per utilizzare i sedili delle due file superiori i passeggeri dovrebbero raggiungere gli stessi mediante specie di scalette opportunamente disposte; chi invece siede di sotto deve tenere i piedi in una specie di buca sottostante al sedile. Inutile dire che il tram alveare farà ben presto la stessa fine ingloriosa degli auto alveari. I finestrini dei due piani virtuali sono poi di tipo infelicissimo, con un vetro centrale fisso e due laterali scorrevoli. Seguendo la moda ingegneristica di allora, alla nuova e avveniristica vettura tramviaria è assegnato il numero di esercizio 2P.1 (il punto dopo la P indica che la sigla è una abbreviazione di Due-Piani-1, pensando evidentemente di arrivare a chissà quanti tram alveari, per i quali si prevedono i numeri 2P.3, 2P.5 e così via). E' da notare che la particolare disposizione della 2P.1 è già stata sperimentata in America nei primi anni Trenta, su alcune elettromotrici della Long Island Rail Road.

La meccanica della 2P.1 è la stessa delle MRS di terza serie, le 2205-2263; i carrelli sono stati presi in prestito dalla vettura 2233, al momento modificata con carrelli ed equipaggiamento elettrico di tipo modernissimo. Un dubbio sussiste sul circuito di comando della vettura che in una prima immagine appare equipaggiata con l'usuale controller B54 a manovella oscillante e interruttore di linea delle MRS, ma in tutte le immagini in servizio sembra dotata di un comando indiretto ad accelerazione automatica, presumibilmente come quello della 2203.

La 2P.1 nelle immagini ufficiali (1936).
Ingrandendo le immagini, nella prima si nota la manovella del controller B54,
mentre nelle altre nel sottocassa si vedono i contenitori dell'acceleratore automatico e del reostato.

L'esercizio dell'avveniristica MRS si rivelerà tutt'altro che semplice. A causa della sua altezza le sarà vietato il transito in moltissimi punti della rete, come risulta chiaro da una targhetta ben visibile al posto di guida indicante:

Questa vettura (2P.1) non può transitare nei sottopassaggi ferroviari di via Prenestiva, viale Scalo S. Lorenzo, via S. Bibiana, via Ostiense e via di Grotta Perfetta nè sotto i fornici di S. Croce, porta Metronia, ponte Milvio e Fosse di Castello.

Come conseguenza di tali limitazioni, la vettura non può essere ricoverata nei depositi di porta Maggiore e di S. Paolo, ma è assegnata al deposito Vittoria: in caso debba recarsi presso le officine centrali, occorrono speciali accorgimenti (per es. smontare l'archetto per trainarla). Sembra anche che occorrà tagliare eventuali alberi lungo il suo percorso.

La vettura farà servizio esclusivamente sulla linea 7 barrato, porta Pia-p. Croce Rossa-v. Morgagni-p. Bologna-v.le XXI Aprile-v. Nomentana-c.so Sempione (Monte Sacro), dal novembre 1936 al maggio 1937, data della definitiva chiusura della rete di Monte Sacro e della linea di via Nomentana, ossia per soli sei mesi. Sarà successivamente parcheggiata nelle officine centrali, 1inattiva fino al 1943.

Abbiamo provato ad ipotizzare un percorso di uscita della 2P.1 dal deposito della Vittoria, che eviti ogni fornice o sottopasso: p. Bainsizza-v. Oslavia-p. Mazzini-v. G. Ferrari-v.le delle Milizie-l.gotev. Michelangelo-p.te Risorgimento-v.le Belle Arti-p. Thorwaldsen-v. U. Aldrovandi- p. Ungheria-v.le Liegi-p. B. Ayres-v.le della Regina-via Nomentana-v. Morgagni-p. Croce Rossa-p.ta Pia (capolinea). L'itinerario più diretto via p.te Margherita-p.le Flaminio-Muro Torto-p. Fiume-p.ta Pia è inibito dal sottopassaggio del Pincio, anche se non citato nella tabella di cui sopra.

Nelle officine centrali nel febbraio 1942 (i rotabili parcheggiati davanti alla 2P.1
sono i due rimorchi per la pulizia del binario, S2 ed S4, che saranno demoliti il 22 febbraio 1943).

Da ordini di servizio ATAG

Dal marzo 1943 al 1965

Privata del piano superiore, la 2P.1 torna a nuova vita nel marzo del 1943 a causa della deficienza di vetture tramviarie conseguente alla guerra in corso: ricostruita a piano unico e rinumerata 2265, riprende a circolare sulla rete dell'ATAG, questa volta senza le precedenti limitazioni essendo oramai divenuta una MRS a tutti gli effetti, anche se di carrozzeria alquanto stravagante. Nella ricostruzione, eliminato il piano superiore, si è ricostruito l'imperiale con una forma inusitatamente piatta, mentre si sono mantenuti gli infelici finestrini inferiori, dotandoli di finestrelle superiori parzialmente apribili; il comando automatico è sostituito da un usuale comando semidiretto con controller a manovella oscillante come le MRS di serie. Le due piattaforme risultano sacrificate, anzi la cabina di guida, troppo stretta, da luogo ad innumerevoli proteste dei conducenti ed è uno dei motivi per cui verso il 1965 (la data precisa non è nota) la ricostruita 2265 è nuovamente ritirata dall'esercizio e parcheggiata per la seconda volta all'interno delle officine centrali.

Immagini ufficiali della 2265 (1943).

Nel 1950, sulla circolare esterna (a sin.); all'ingresso del deposito p.ta Maggiore (11 novembre 1963, a destra).

Dal 1977 alla definitiva radiazione

Ancora una volta, dopo l'apertura all'esercizio della linea 30, l'ATAC si trova a corto di tram: la 2265 è quindi sottoposta ad una ulteriore ricostruzione, soprattutto al fine di migliorare l'abitabilità del posto di guida. Le due piattaforme sono completamente ricostruite, mentre il resto della cassa è modificato nei finestrini che, seppure sempre in numero di cinque abbastanza distanziati l'uno dall'altro, divengono di tipo pressocchè normale. La nuova 2265 entra in servizio nel verde Roma 71 nel 1977 e può finalmente essere utilizzata come le altre vetture MRS. Farà a tempo ad essere riverniciata nel giallo ministeriale e sarà demolita verso l'anno 2000 insieme a gran parte delle motrici MRS.

Piazzale Verano, 1977, linea 19.