tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Gli ascensori dal Muro Torto al Pincio, 1926-1959

Gli ascensori in costruzione.
Nella immagine a sinistra è visibile il binario, ancora in costruzione, che sarà utilizzato dalle linee 45 e 46
attivate in aprile del 1926, ciò che permette di datare le immagini nel 1925-26.

L'edificio degli ascensori sul viale del Muro Torto (dicembre 1942) e l'accesso superiore al Pincio (febbraio 1943)

Notizie da ordini di servizio ATG 452 del 26 luglio 1926 e ATAG 428 del 30 giugno 1936

Il 1° agosto 1926 l'ATG avvia l'esercizio di un impianto di ascensori che dal viale del Muro Torto porta al Pincio, immediatamente dopo il sottopassaggio del Pincio, in corrispondenza della fermata delle linee 45 (piazza Verbano-quartiere Trionfale) e 46 (piazza Indipendenza-quartiere Trionfale), istituite il 21 aprile dello stesso anno.

L’edificio degli ascensori è costruito a ridosso del muraglione del Pincio e contiene la stazione inferiore sul viale del Muro Torto, il pozzo per le cabine e le scale di esercizio, la stazione superiore al piano del Pincio e la sala macchine; il dislivello tra le due stazioni è di 14,90 metri. Nella parte centrale del pozzo è stata ricavata la scala di servizio, della quale la prima e l’ultima rampa sono del tipo a pioli, mentre le altre rampe sono in cemento armato con gradini normali; lungo questa scala si hanno cinque ripiani in corrispondenza dei quali esistono chiusure che permettono l’entrata e l’uscita dalle cabine ad altezze intermedie. La necessità dei due tratti terminali della scala, costruiti a pioli, deriva evidentemente dalla ridotta profondità degli androni inferiore e superiore, che non permetteva di ospitare anche le rampe iniziali della scala; d'altronde, dalle immagini si vede chiaramente il ridotto ingombro che l'impianto occupa nella sezione trasversale della strada.

L'impianto comprende due cabine del tutto indipendenti l'una dall'altra ed ogni cabina costituisce quindi un impianto a sè con propria parte elettromeccanica; la cabine corrono una per lato della scala di servizio, hanno pianta rettangolare di 1,90 x 3 metri ed altezza del soffitto di 3 metri circa; sono numerate 1 e 2, la 1 essendo quella di destra entrando dall'accesso della stazione inferiore. Ogni cabina è fornita di tre porte scorrevoli, delle quali una sul lato corto per l’entrata e due sui lati lunghi opposte per l’uscita rispettivamente alla stazione inferiore e superiore. Come di consueto su tali tipi di impianto, le porte di ogni cabina e quelle di piano sono collegate da un sistema di blocco elettrico che impedisce il funzionamento dell'ascensore se non sono ben chiuse.
Ogni cabina è sospesa a quattro funi di 15 mm di diametro delle quali due fanno capo al contrappeso di cabina, mentre altre due funi eguali l’argano ad un secondo contrappeso. Ogni cabina pesa a vuoto 1200 kg ed ha la capacità di 18 persone. Il franco minimo sopra le cabine è di 0,60 metri, mentre lo spazio di extracorsa inferiore è pari a 0,75 metri sotto il paraurti; la velocità delle cabine è di 0,80 m/sec, mentre i due contrappesi scorrono entro guide metalliche le quali sono collegate elettricamente a terra assieme ai pattini e alle armature della cabina.

Una ricostruzione forse più fantasiosa che reale; da un documento ATAG.

L'impianto è condotto da tre agenti, due nelle cabine che provvedono anche alla distribuzione dei biglietti ed un meccanico di servizio all'argano.

Si deve supporre che nell'impianto vi sia anche un locale per il meccanico, dove poter almeno riporre gli attrezzi necessari alla manutenzione delle macchine; si potrebbe supporre che tale locale sia ricavato sul retro della stazione superiore, in corrispondenza della finestra con il balconcino sul frontale.

Nelle cabine si trovano un controller di comando per la marcia, nei due sensi (salita e discesa) della cabina ed un telefono che permette la comunicazione dell'agente nella cabina con il meccanico e con la cabina dei controllori in piazzale Flaminio; all'origine al posto del telefono vi era un semplice impianto di chiamata del meccanico a mezzo di una suoneria oltre ad una lanterna per la illuminazione di riserva in caso di mancanza della corrente.

Gli ascensori sono muniti di tre speciali sistemi di sicurezza che agiscono per eccessiva velocità assunta dalla cabina per rottura o allentamento di una fune ed in caso di urto di una cabina contro un ostacolo; l'intervento di uno qualsiasi di questi sistemi porta all'arresto della corsa della cabina..Agiscono tutti su quattro cunei di bloccaggio che, se liberati, si incastrano tra le rotaie di guida e i pattini portati dalla cabina, bloccando la corsa della stessa (si spera in entrambi i sensi). Il primo di detti apparecchi, detto a bilanciere, entra in funzione nel caso che una delle funi di trazione si allunghi oltre un certo limite o si spezzi, nel qual caso i cunei entrano in azione a causa del peso della cabina, producendone l’arresto immediato, nello stesso tempo, l'apertura del circuito del motore dell'argano. Il secondo ed il terzo apparecchio di sicurezza agiscono entrambi su una leva montata all'esterno della cabina che, spostata, aziona ancora i cunei di bloccaggio di cui sopra; la leva può essere azionata da un dispositivo detto a pendolo, sensibile alla velocità della cabina e da una specie di telaio montato sotto la cabina che in caso di extracorsa urta contro un arresto montato nel pozzo inferiore.

I documenti trovati sull'argomento sono piuttosto confusi sul funzionamento dei tre dispositivi di sicurezza. Particolarmente interessante appare il secondo, che dovrebbe consistere essenzialmente di un pendolo azionato dal moto dell'argano e costruito in modo che l'elongazione delle oscillazioni cresce proporzionalmente alla velocità dell'argano; superata una certa elongazione, viene bloccata una fune di comando collegata alla cabina, ciò che porta allo spostamento della leva azionante i cunei.

Per ogni ascensore i dispositivi motore e di comando trovano posto in un ambiente ricavato nella parte alta del relativo pozzo, che contiene:

• l'argano con il motore trifase e il freno elettromagnetico;
• il reostato di avviamento e il dispositivo ritardatore;
• i teleruttori elettromagnetici di comando;
• gli interruttori automatici e a mano;
• l'apparecchiatura telefonica cui si è sopra accennato.

Non si hanno altri dati sulla parte elettromeccanica degli ascensori; in particolare nulla si sa sul rallentamento e l'arresto della cabina e su come si svolga la condotta della stessa, mentre pedantissime, come di consueto, sono le norme di esercizio, che prevedono verifiche giornaliere, settimanali e semestrali, per le quali riportiamo qui un estratto. In occasione del cambio delle funi un complicato verbale, da inviarsi al circolo ferroviario d’ispezione di Roma, dovrebbe contenere i seguenti dati:

• il numero della fune;
• la data dell’entrata in servizio;
• la data in cui fu tolta dai servizio;
• numero totale approssimativo delle corse eseguite e del carico totale trasportato;
• totale allungamento permanente subito dalla fune;
• numero totale delle rotture dei fili;
• motivi che fecero mettere la fune fuori servizio.

Le funi sostituite andranno poi inviate al suddetto circolo.

L'orario di servizio degli ascensori è stabilito nel 1926 dalle 7 alle 23 con partenze ogni 5 minuti e in coincidenza con i passaggi delle linee 45 e 46 (¹). L'esercizio quotidiano appare tutt'altro che semplice; si prescrive infatti quanto segue (riportiamo le parole testuali dell'ordine di servizio del 1936; quello del 1926 riporta più o meno le stesse cose).

L’agente incaricato della condotta degli ascensori dovrà prendere servizio con congruo anticipo rispetto all’ora di apertura di esercizio degli ascensori, alla stazione inferiore (viale del Muro Torto).
Entrato nell’edificio, richiuso il portoncino d’ingresso, verificherà il funzionamento meccanico delle porte di accesso e di uscita alle trombe e alle cabine e verificherà il sistema di blocco delle porte.
Effettuate tali verifiche si porterà con i propri mezzi per l'apposita scala di servizio [su e giù per la scala a pioli...] alla sala macchine ove trovansi i motori, gli apparecchi di sollevamento e i quadri dell’energia elettrica. Ivi giunto effettuerà le operazioni appresso elencate:

1. provvederà alla verifica e alla lubrificazione di tutti gli organi in movimento;
2. verificherà la posizione delle funi rispetto alla gola delle carrucole di rinvio e a quelle del verricello di manovra;
3. visiterà le carrucole del pendolo automatico regolatore di velocità;
4. verifìcherà i motori elettrici degli argani;
5. provvederà alla chiusura dei coltelli degli interruttori per la distribuzione dell’energia elettrica

Dopo ciò, stando in sala macchine, farà eseguire ad ogni cabina una doppia corsa a vuoto ed una seconda doppia corsa eseguirà poi stando egli nelle cabine stesse, onde accertare la perfetta regolarità dell’impianto come detto più sopra. Eseguirà accurata spazzatura e spolveratura delle cabine e degli accessi alle due stazioni. Infine per controllare il regolare funzionamento dei telefoni speciali, installati nelle cabine e nella sala macchine, corrispondenti con la stazione del nodo auto-tramviario Flaminio, eseguirà una comunicazione con ciascun apparecchio. Ultimate le verifiche e le pulizie sopra dette, aprirà i cancelli verso il Pincio alla stazione superiore, le porte d’accesso per il pubblico alla stazione inferiore ed inizierà il servizio.

Non meno complesse le operazioni da eseguire in caso di guasto, in particolare nel caso di arresto di una cabina durante la marcia. In questa evenienza

...il conduttore dovrà portare la manovella in posizione di arresto e mettersi subito, a mezzo del telefono installato nella cabina, in comunicazione con il nodo auto-tramviario Flaminio, per il soccorso del caso. L’agente accorso per l’intervento dovrà subito:

• aprire l’interruttore trifase a mano;
• mettersi in comunicazione telefonica con il conduttore della cabina per le opportune intese sulle manovre da eseguire;
• calettare il volantino sulla portata quadrata dell’asse sporgente posteriormente dal carter dell’argano; quindi disimpegnare i ceppi del freno;
• far ruotare lentamente il volantino nel senso corrispondente alla salita o discesa della cabina, secondo che risulterà più agevole ed opportuno;
• controllare i movimenti dell’argano in modo da arrestare la rotazione del volantino non appena gli appositi contatti d sicurezza, che ne controllano la fine di corsa, iniziano l’apertura (l’inizio di apertura di questi contatti corrisponde all’arrivo della cabina al piano della stazione);
• riportare i ceppi del freno in posizione normale e togliere il volantino di comando.

Il conduttore, nell’istante in cui la cabina arriva al piano della stazione, segnalerà ciò all’agente nella sala macchine e farà uscire i passeggeri dalla cabina; il conduttore a mezzo fonogramma urgente comunicherà alla direzione l’arresto e le cause di esso, inviando successivamente dettagliato rapporto informativo. Dopo di che il servizio sarà effettuato, se possibile, con l’altra cabina.

Il fonogramma appare essere uno strumento di comunicazione molto usato all'epoca, trovandosi questa parola spesso nelle comunicazioni ufficiali specie in ambiente militare; era una specie di telegramma comunicato per telefono e successivamente inviato al destinatario.

Gli ascensori per il Pincio cesseranno il servizio pochi giorni dopo la trasformazione in autobus della circolare interna (28 settembre 1959); nell'agosto del 1960, forse per le olimpiadi, il servizio sarà riattivato nei giorni di sabato, domenica e festivi, per essere definitivamente chiuso in data non precisabile, ma certamente entro l'anno in corso.

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(¹) All'epoca i tram mantenevano scrupolosamente l'orario.

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rev. B1 23/11/20