| tram e trasporto pubblico a Roma |
27 dicembre. Roma in movimento di Grazia Pagnotta vorrebbe tracciare una storia delle aziende di trasporto romane dalle origini agli anni '60, attraverso la pubblicazione di immagini tratte dall'archivio ATAC; il libro è purtroppo scritto con l'usuale approssimazione con cui oggi si scrive su certi argomenti, né mancano errori anche gravi Maggiori dettagli.
Attuale stato della S111 dicembre. Nell'immagine a fianco, la S1 come attualmente si presenta, dopo che un gruppo di volenterosi è riuscito a salvarla dalla completa rovina che l'attendeva, a seguito di una sconsiderata cessione da parte dell'ATAC (o Trambus?). |
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4 novembre. Incredibile, sembra proprio di essere stati proiettati di colpo in un altro mondo. Ecco cosa ci promettono oggi sul Messaggero.
E’ un brulicare di idee, già messe nero su bianco nel Piano regolatore,...
Figuriamoci, come se contasse qualcosa.
...e di progettazioni la mobilità tra litorale e quartieri interni.
Qui, veramente, la sintassi non corre troppo bene.
Ad esempio, è prevista la realizzazione di un ”corridoio di servizio” da Ostia sino all’Eur di fianco alla via Cristoforo Colombo; probabilmente sarà occupato da una monorotaia o da una metro leggera.
Metro leggera? Ohibò! Sarà sicuramente un tram su gomma. E la monorotaia? Sarà sospesa, come quella di Wuppertal, o a levitazione magnetica? (ma attenzione: oggi si è diffusa la moda di dire monorotaia per intendere una ferrovia a binario unico).
Ma ci sarà anche un nuovo ponte sul Tevere all’altezza di Dragona, al servizio di un asse che congiungerà la Roma-Fiumicino a via di Macchia Saponara. Un collegamento che, anch’esso, punterà all’abbinamento auto e rotaia, tanto da andare a intersecarsi con la ferrovia Roma-Lido. Inoltre, è già in fase avanzata di studio il prolungamento della storica ferrovia che parte dalla Piramide per arrivare a Ostia. Il trenino,...
La "storica ferrovia", per chi non lo avesse capito, è sempre la Roma-Lido; solo che è già stata degradata a "trenino".
...secondo le intenzioni della Regione Lazio, dovrà raggiungere Torvaianica, un’altra decina di chilometri oltre il capolinea di Cristoforo Colombo.
E' un progetto di cui si sente parlare da almeno 50 anni, al quale oggi i nostri ambientalisti si oppongono con accanimento degno di miglior fine: evidentemente preferiscono il serpente di auto sulla litoranea al treno nella pineta. Lasciamo perdere il resto.
4 novembre. Da più parti si sente parlare (anche in collegamento al sedicente tram su gomma da costruire all'EUR) della trasformazione della Roma-Lido in metropolitana e viene spontaneo di chiedersi che cosa significhi questo discorso. Costruttivamente la Roma-Lido è una ferrovia e come tale è diversa dalle attuali linee metropolitane A e B: la sagoma del materiale ferroviario è più larga di quella dei rotabili metropolitani, la linea di contatto è più alta, diverso è il sistema di segnalazione, ecc.. Oggi i rotabili della Lido non possono percorrere le linee metropolitane, risultando eccedenti nella sagoma; per contro, i rotabili delle metropolitane, pur potendo essere instradati sulla Lido, non potrebbero farvi servizio ad es. perché resterebbe un vuoto tra il bordo del marciapiedi delle stazioni e il piano di incarrozzamento dei rotabili e per altri motivi.
E infine, con che vantaggio? La Roma-Lido non va bene così com'è? Il servizio fornito non è di tipo metropolitano, indipendentemente dalle caratteristiche costruttive di linea e rotabili? Se occorre aggiungere qualche fermata o prolungarla a Torvaianica non per questo deve essere trasformata in metropolitana. Sorge il sospetto che si tratti, al solito, di uno dei tanti proclami emanati al fine di dare fumo negli occhi.
31 ottobre. Preceduta dalla consueta campagna a base di roboanti proclami, l'ATAC (o TRAMBUS. o altro, ecc.) ha istituito una serie di collegamenti speciali con il cimitero Flaminio (linee C, dove C sta ovviamente per cimitero), nei giorni dei morti. Ecco il resoconto di una esperienza vissuta da un appassionato che, il secondo giorno di esercizio, ha voluto provare il tragitto su una delle tanto pubblicizzate linee.
Ieri pomeriggio non essendo di turno al lavoro ho deciso di andare a
vedere queste nuove linee.
Arrivato a piazza Mancini decido di fare un giro sulla 200 (non mi capita di
prenderla da almeno un anno); tra l'altro compare qui una 204 limitata, linea
soppressa qualche anno fa e ripristinata solo per questo periodo.
Sull'autobus della 200 in coda con auto ed altro, a velocità infima, dalla fine
di corso Francia allo svincolo per Labaro. Arrivato a Prima Porta, prima
sorpresa: le linee C hanno i capolinea apparentemente a caso o secondo l'estro
momentaneo dell'autista. La C5, che secondo l'indicazione di fermata dovrebbe
trovarsi accodata alla 034, si trova invece affiancata alla 022; la C6 sta al
posto della 034; della C7 nessuna traccia.
Nel frattempo sono le 18:00; dal capolinea parte, completamente vuoto, un C5
(esercitato da Iveco 471), mentre io preferisco un C6 (Citaro, del quale sono
l'unico passeggero), che parte con circa 5 minuti di ritardo perchè l'autista,
non conoscendo le strade che avrebbe dovuto percorrere, se le deve fare indicare
per telefono (e vedremo che queste indicazioni saranno tutt'altro che
sufficienti...).
Sulla rampa di accesso del viadotto si incrocia un C7 (Citaro), con due
passeggeri a bordo: noto che sono le 18:10 e quindi, se il C7 è partito in
orario da Laurentina alle 15:45, ha impiegato due ore e 25 minuti per arrivare
al cimitero Flaminio.
Intanto, parlando con l'autista, emergono interessanti informazioni. A lui, per
il tragitto da Corviale a Prima Porta hanno dichiarato 90 minuti: per la
sola andata ha impiegato invece quasi tre ore perchè aveva sbagliato strada (è
di Acilia e quindi poco pratico delle zone attraversate); oltre a ciò, le tre
linee di Prima Porta dovrebbero completare il giro all'interno del cimitero,
cosa che in pratica non fanno mai, per non accumulare altro ritardo.
La corsa sul C6 prosegue senza particolari rallentamenti fino allo svincolo GRA
della Cassia; qui l'autista per un pelo non sbaglia strada e lo guido io, dal
momento che non ha la minima conoscenza della zona; il transito per le strette
strade della Palmarola è un dramma e con continui ingorghi e arresti giungiamo a
Casal di Marmo. Segue un tratto relativamente tranquillo per tutta la Selva
Candida, ma il caos si ripresenta gigantesco sulla via Boccea all'altezza del
GRA; qui l'autista mi racconta che all'andata si è sbagliato ed è arrivato quasi
fino a Tragliata. Sulla Boccea impieghiamo mezz'ora per fare un chilometro; poi,
altro intoppo a piazza dei Giureconsulti e un altro ancora sul viale dei Colli
Portuensi; nel frattempo si sono fatte le 19:30, in teoria avremmo dovuto già
essere a largo Reduzzi, e infine siamo arrivati a Corviale alle 20:00 precise
con due ore di percorrenza.
A bordo del C6 sono stato unico passeggero fino a Selva Candida; lì sono salite
due persone scese poi a piazza dei Giureconsulti, mentre un altro viaggiatore,
salito a via Gregorio VII, è sceso ai Colli Portuensi; poi più nulla.
Un'ultima considerazione: il C7, come prima ho narrato, è arrivato da Laurentina
alle 18:10: bello per una linea che è stata creata per portare gente ai cimiteri
i quali, come è noto da un opuscolo dell'AMA, da ottobre chiudono alle 17...
Sul giornale Metro di ieri, rispondendo ad una lettera, hanno detto che
le linee C verranno mantenute se riscuoteranno il gradimento degli utenti...;
temo proprio che non sarà così.
Andrea Lesti a.les@libero.it
Ma per il cimitero Flaminio non esiste la ferrovia Roma-Viterbo del COTRAL (ex SRFN), raggiungibile facilmente con la metro A, e più volte ampiamente pubblicizzata proprio per la possibilità di raggiungere comodamente questo cimitero? Era proprio necessario istituire delle linee di autobus che come si è visto non funzionano? Siamo forse di fronte ad una ulteriore trovata pubblicitaria dei nostri beneamati amministratori?
27 agosto. Su una delle nuove elettromotrici MA200 della metro A si è improvvisamente e senza apparente motivo rotto un pezzo di un carrello, una "staffa che sorregge il carrello" dicono i giornali. Cosa intendano per "staffa ecc." non è dato sapere, ma certo è che la cosa sembra abbastanza seria, per dei treni quasi nuovi. Dopo le frasi di prammatica, tipo:
"E’ stato un miracolo. Bastava poco per trasformare l’incidente in una tragedia...»
il nostro De Carlo finalmente ne azzecca una:
«Quei treni sono i primi con l’80 per cento della tecnologia elettronica. In questi anni ci hanno fatto tribolare e credo che i guai non siano ancora finiti. Prima con il software, poi con altri guasti. Io li avrei sostituiti o tolti di mezzo ma non ce lo possiamo permettere».
Il guaio è che sono costati fior di miliardi.
Ad ogni modo, la faccenda ci fa tornare in mente il caso delle elettromotrici 830 della Roma-Pantano, consegnate nel 2000 e che non hanno mai circolato per lo scalettamento delle ruote che inopinatamente si presentava. Non se ne parla più: come se quei sei treni non fossero mai stati acquistati.
25 luglio. Da "Il Messaggero" del 25 luglio, un ennesimo proclama dei nostri gestori del trasporto pubblico. Eccone qualche brano, dalla usuale magniloquenza oratoria..
A Roma sarà il primo in assoluto. In un baleno collegherà Ponte Mammolo e Colli Aniene, Tor Sapienza con la Casilina e Cinecittà. Una sorta di corridoio della mobilità, così è stato battezzato nel nuovo Prg, che consentirà a bus e jumbo di percorrere quegli otto chilometri della Palmiro Togliatti dimezzando i tempi e senza ostacoli.... Il progetto definitivo del corridoio della mobilità, che farà sembrare un pezzo da museo la corsia preferenziale, sarà sul modello londinese: più efficiente e più evidente. Per questo l’asfalto si tingerà di rosso e al posto dei vecchi e pericolosi cordoli ci saranno borchie in ottone, mentre le fermate si trasformeranno in luoghi piacevoli dove ingannare l’attesa: ci saranno alberi, panchine, pensiline per i giorni di pioggia e di sole, banchine dell’ultima generazione realizzate con materiale fonoassorbente e tappetini d’asfalto alti venti centimentri... Si tratta di un progetto innovativo, mai realizzato in Italia. Prendere l’autobus dunque non sarà più un incubo e per andare da Colli Aniene a Centocelle si impiegherà la metà del tempo...
Sono cose che già ci erano state preannunciate. A parte le scemenze quali le borchie, le banchine di ultima generazione, i tappetini, il materiale fonoassorbente ecc., una cosa appare evidente: questa linea di autobus prenderà il posto della linea tramviaria 451, della quale si parla fin dagli anni '80 e forse anche da prima; il bello è che il tracciato stradale di recente realizzato fino a Ponte Mammolo prevede delle opere per l'installazione dei binari, che, a quanto pare, resteranno fine a sé stesse.
E allora ci si domanda: come farà il futuro del trasporto per i romani ad essere sempre più elettrico?
24 luglio. Su "Il Tempo" del 23 luglio 2003 è apparsa una interessante serie di promesse e dichiarazioni, della quale vogliamo analizzare qualche passo.
Il futuro del trasporto dei romani sarà sempre più elettrico.
Per ora, in verità, sembra sempre più termico, con i mille e più autobus acquistati di recente e la radiazione delle ottime vetture tramviarie che erano le PCC gruppo 8000.
Filobus e tram, insieme alle nuove linee metropolitane C e B1 porteranno necessariamente a una diminuzione del trasporto su gomma e contemporaneamente faranno aumentare la regolarità del servizio.
Circa filobus e tram si veda più oltre; qui ci sarebbe da osservare che tuttora è da stabilire come e quando sarà costruita la linea C, mentre della B1 ancora si discute sulla fermata di piazzale Annibaliano (perdoniamo al relatore l'inesattezza circa la "diminuzione" del trasporto su gomma: ma non è su gomma anche il filobus?). Seguono alcune considerazioni economiche, che chiudono con:
Però se facciamo un confronto tra quello che era l¹Atac nel '95 e quello che è adesso c'è da levarsi tanto di cappello. Siamo passati dalle 12 mila lire che costava allora ogni chilometro/vettura alle 7 mila del 2002. E siamo passati dai 105 milioni di chilometri coperti l'anno ai 140 attuali. Questo vuol dire che c'è stato un grande miglioramento.
Il cappello ce lo possiamo anche levare, ma osserviamo che se la rete si è estesa la frequenza dei mezzi e la regolarità del servizio sono talmente peggiorate da far rimpiangere la situazione del 1995.
Ad esempio entro la fine dell'anno faremo partire la corsia preferenziale sulla Palmiro Togliatti, dalla Tuscolana alla Tiburtina.
Non dimentichiamo che per la via P. Togliatti era stato previsto un tram, il 451 o 452, dalla Serpentara a Cinecittà, del quale oramai non si parla più; altro che corsia preferenziale. Comunque il meglio viene adesso:
E poi c'è la scommessa dell'elettrico, dei filobus.... Stiamo ristrutturando il deposito di Montesacro e lo finiremo nei tempi previsti. L¹altro giorno invece siamo andati in preconferenza dei servizi per decidere sulla linea elettrificata. Lì il problema è legato al parere della Sovrintendenza che vuole che i pali che sostengono i cavi siano di un certo tipo. E infine i bus dovranno provare il percorso. Se tutto va bene partiremo a primavera dell¹anno prossimo.
Sull'"elettrico", come a quanto pare si deve ora chiamare il filobus, è veramente tutto da ridere, specialmente quando si sente parlare di rispetto dei tempi previsti e di conferenza dei servizi, quest'ultima che a quanto pare avrebbe dovuto aver luogo da un pezzo (invece si parla solo di pre conferenza...). Questo benedetto filobus ci fu annunciato verso la fine degli anni '90 e a dicembre del 2000 ci furono promesse dieci linee, mentre negli anni seguenti ulteriori dichiarazioni e roboanti proclami ci confermarono che oramai il filobus era cosa fatta. In realtà, di fatto c'e' stato solo lo svuotamento del deposito autobus di Monte Sacro e forse in ciò consiste la sua "ristrutturazione" in atto; della linea aerea (la "linea elettrificata" citata dal relatore non è una linea FS a trazione elettrica come si potrebbe supporre a prima vista, ma è semplicemente il bifilare del filobus), i lavori della quale dovevano iniziare a marzo del corrente anno, nessuna traccia; ancora si discute di come debbano presentarsi i pali sulla Nomentana, i quali - chissà perchè - sembra non possano essere degli ordinari pali tubolari. Poi ci si dice che i "bus" (l'"elettrico" è diventato un "bus") dovranno provare il percorso e in verità non si capisce cosa intendano: prima o dopo la costruzione della linea e, se prima, come faranno a camminare? Con la marcia autonoma? Si partirà a primavera dell'anno prossimo, non è chiaro se con la costruzione o con l'esercizio... probabilmente né con l'una né con l'altro.
Nel frattempo dobbiamo sistemare i depositi che sono strategici per tutto il progetto. Per il momento abbiamo preso l'impegno di smantellare quello di San Paolo che è in mezzo alle case e dà fastidio ai residenti. Tra diciotto mesi sarà pronto quello nuovo di Tor Pagnotta e allora il vecchio potremo trasformarlo in un deposito per bus elettrici, che non creano problemi.
...Ma dovremo anche costruire due nuovi depositi per i tram alle spalle del Centro carni sulla Togliatti e all'ex Cinodromo. Se tutto va bene li avremo tra due anni, due anni e mezzo. Sono strategici perché sono dall'altra parte della città rispetto all'unico deposito che abbiamo a Porta Maggiore.
Sulla faccenda dei depositi per i tram è meglio stendere un velo pietoso, visto che a tutt' oggi non sono riusciti a realizzare niente. Una rimessa per le vetture della linea 8 era facilmente realizzabile nell'ex deposito di Trastevere, che si trova proprio sulla linea; ma anche lì, un progetto al solito faraonico ha bloccato tutto sul nascere; poi si è sentito a più riprese parlare del ripristino dell'ex deposito Vittoria e nulla si è fatto; ultimamente hanno avuto la bella idea di utilizzare l'area dell'ex cinodromo, ma ancora una volta, dopo i consueti scontri iniziali con commercianti e ambientalisti su dove e come far passare i binari, su tutto è calato il silenzio. In compenso ci si promette il tram da Termini a San Pietro, che...
...Oggi è la nostra priorità. Il VII dipartimento ha approvato la delibera con il progetto dell¹Atac, ora doppiamo preparare il piano definitivo e presentarlo alla Sovrintendenza.
anche se già mettono le mani avanti su terribili difficoltà che, ne siamo certi, faranno del tutto naufragare il progetto:
Sappiamo che ci sono problemi nel passaggio ai Mercati Traianei e su via Nazionale davanti al teatro Eliseo. È un progetto molto complesso ma ce la faremo. Ma in progetto ci sono anche altre due linee di tram, da Marconi alla stazione San Paolo e un'altra fino a Piramide».
Sembra quindi che nel nostro futuro si siano anche altre due linee tramviarie, qui non ben definite, ma che sembrano essere ancora quelle tanto decantate, quanto mai prese in seria considerazione: la linea del Caravaggio e l'archeotram (di entrambe si parla fina dal 2000).
Stiamo per fare una gara d'appalto per il controllo satellitare dei bus. E questo ci aiuterà a migliorare la frequenza. Per quel che riguarda l'orario di passaggio alle fermate si tratta di informazioni che viaggiano su fili elettrici. Stiamo lavorando per istituirlo almeno sulle linee dei tram, dove ci sono già i tracciati per i cavi. Ma estenderlo su tutte le ottomila paline delle fermate è impossibile, non possiamo bucare tutta Roma.
Qui si cade nell'avveniristico e, come al solito, sembra che il relatore non abbia una chiara idea di come funziona ciò di cui parla. Che cosa significa che "le informazioni viaggiano su fili elettrici"? Dove dovrebbero altrimenti viaggiare? Inizialmente ci viene il sospetto che per "fili elettrici" si intenda il filo di contatto delle linee tramviarie, sul quale sarebbe effettivamente possibile attivare una trasmissione dati per l'invio delle informazioni alle paline delle fermate. Ma subito dopo si parla di "tracciati per i cavi" e di "bucare tutta Roma": che vogliano fare come già hanno fatto altri enti, ossia riempire la città di gargarozzi di vario calibro e colore, con enormi lavori di scavo, per poi non realizzare nulla?
Per concludere, non possiamo non apprezzare il fatto che il relatore si sia almeno astenuto dal magnificare il tram su gomma (o supertram) proposto tra l'EUR e Tor de' Cenci e il collegamento da Rebibbia ai Mercati generali, che sembra essere caduto nell'oblio.
9 luglio. Dal sito dell'ATAC, il seguente proclama sul futuro filobus di Roma, dal titolo "I filobus del futuro in prova a Budapest" e con il sottotitolo "Vetture da metri con lo spazio per 155 passeggeri" (evidentemente l'estensore del proclama voleva dire "vetture da 18 metri", ma il "18" gli è rimasto nella penna).
I filobus romani scaldano i motori
(che razza di motori saranno?)
e si preparano alla prova su strada. Nelle prossime settimane, infatti, il
prototipo del mezzo, che prenderà il posto dei jumbo (ci
risiamo con il solito "jumbo"!)
a gasolio del 90 Express e segnerà il ritorno del “bus con i fili”, si muoverà
dalle officine della società costruttrice (l’ungherese Ganz-Transelektro) e sarà
provato nelle strade di Budapest.
Il test servirà a mettere a punto definitivamente i superfilobus che, a
partire dal prossimo anno, collegheranno la stazione Termini a Fidene,
attraversando la Nomentana.
Questa è nuova; la linea dovrà addirittura arrivare a Fidene. Poi, circa il "prossimo anno", a giudicare da quello che hanno fatto fino ad oggi, cioè niente, è tutto da vedere...
In particolare, sarà sperimentato il funzionamento della “marcia autonoma” che consente al mezzo di staccarsi dai fili e continuare il viaggio, come sarà tra Porta Pia e la Stazione, dove non sarà installata la rete elettrica.
Ancora, con la marcia autonoma: ci sarà da ridere.
Con una capacità di carico di 155 passeggeri, lungo 18 metri e dello stesso colore dei bus delle Express, il filobus ha anche il nome. I tecnici ungheresi l’hanno battezzato “trollino”, in omaggio al “trolley” che serve per “succhiare” l’energia.
Allora anche un tram potrebbe chiamarsi trollino; bello, comunque, il concetto del succhiamento dell'energia.
A parte le ridicolaggini del linguaggio usato, che ne faranno dei nuovi e futuristici filobus, dal momento che nemmeno un metro di bifilare è stato ancora installato e che nemmeno un palo è stato piantato? Non faranno per caso la fine dei dodici locomotori ordinati, costruiti e forniti per la mai realizzata elettrificazione della rete sarda e che finirono ad arrugginirsi sul tronco iniziale della Civitavecchia-Capranica?
Per alcuni precedenti sulla questione filoviaria, si veda in 14 giugno e 12 luglio 2002.
| 19 giugno. Il 15 u.s. un gruppo di appassionati ha noleggiato la PCC 8015 per un giro nostalgico, in vista della radiazione delle ultime quattro vetture del gruppo. Sembra però che tale radiazione sia stata rinviata a causa della cronica deficienza di rotabili tramviari che affligge l'ATAC, soprattutto per il notevole numero di 9200 ferme per guasto (pare circa la metà delle vetture presenti che, come al solito, non si riesce a capire quante e quali siano). Intanto, ieri 18 alle ore 7 circa, la 9123 (linea 3) si è guastata al Colosseo, intralciando la circolazione e creando una interminabile fila di tram fermi in via Labicana. Due ore più tardi la 9123 era stata spostata, ma sul 3 circolavano ancora autobus, tra i quali anche gli extraurbani bleu. |
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9 giugno. Riportiamo qui di seguito un estratto, tradotto in inglese, di un articolo apparso su un giornale di Budapest agli inizi del 2002 sulla questione del filobus a Roma.
A hungarian transport manufacturing group
has won a contract worth R21 million ($20.5 million) to supply the city of Rome
with a system of 30 trolley buses. ATAC Spa, the public transport agency of the
Italian capital, has placed an order for a system of trolley buses, worth a
total R54 million ($53 million), with a consortium including Hungary's Ganz
Transelektro Közlekedési Rt.
Ganz Transelektro, which won the contract above four other short-listed bidders,
is obliged
to provide 30 low-deck trolleys by September 2003, as well as
maintenance and servicing.
Da ciò si evince a che a settembre p.v., ossia fra circa tre mesi o poco più, i nuovi filobus dovrebbero arrivare a Roma; dal momento che nulla è stato fatto della linea sulla quale i filobus in questione dovrebbero circolare, e che ovviamente nulla si farà fino a settembre, staremo a vedere cosa faranno dei detti filobus: è probabile che saranno accantonati nella rimessa di Monte Sacro ed ivi lasciati fino a che la ruggine li distrugga; oppure saranno dati ai noti graffitari, onde far esercitare questi artisti nella loro nobile arte.
Se poi a settembre di filobus non si vedrà traccia, vorrà dire che, come al solito alla chetichella e facendo finta di niente, i nostri benemeriti amministratori hanno affossato tutto il progetto.
8 giugno. Chissà perchè, parlando di mezzi di trasporto pubblico, i giornalisti debbano sempre sfoggiare nuovi e fantasiosi nomi. Il Messaggero di oggi ci propina una dettagliata cronaca del previsto ed ovvio fallimento del parcheggio di scambio sull'area dell'ex Drive In, con un articolo che inizia così:
Il trenino salva la Litoranea dal caos. Solo 15 passeggeri sul bus da Casalpalocco, 15mila su quello dalla stazione. Sulla Litoranea la sperimentazione antitraffico non è andata bene. Almeno ieri. Ha funzionato il senso unico attuato dalla polizia municipale su via del Lido di Castelporziano a seconda del flusso di traffico prevalente: al mattino verso il mare, nel pomeriggio verso la città. E se ha funzionato la navetta dalla stazione del metrò “Colombo” fino alle spiagge, è fallito il test del parcheggio di scambio nell’ex Drive In. Per di più scatenando l’ira dei residenti di Casalpalocco, inferociti per la loro tranquillità turbata da jumbo-bus...
...ecc.ecc.. Il citato trenino non è, come qualcuno potrebbe pensare, una trovata da fiera o da baracconi, nè una piccola ferrovia a scartamento ridotto che si arrampica su pittoresche montagne, ma è semplicemente la ben nota e utilizzatissima ferrovia Roma-Ostia, ferrovia a tutti gli effetti (armamento, sagoma, sistema di trazione, ecc.). Seguitando la lettura dell'aulica prosa, troviamo poi i jumbo-bus, che disturberebbero (?) la tranquillità dei locali abitanti; questi sono in realtà gli ordinari autobus articolati in servizio anche su tante linee urbane in Roma. Qui c'è da osservare come il nome jumbo sia stato adottato, or sono più di venti anni, dai milanesi per denotare certi loro tram articolati di grande capacità; se ai milanesi piace chiamare jumbo i propri tram, affari loro, ma che adesso a qualsiasi tram o autobus articolato debba affibbiarsi questo nome di provenienza disneyana e di pessimo gusto, ci sembra un po' troppo. L'articolo in questione chiude poi con un accenno ai trenini (è una mania) della metro e chi non conosce la rete romana a questo punto non capisce più niente. E circa i nomi, vedetevi anche il supertram che non ha niente nè di super nè di tram (anzi non ha niente di niente perchè non esiste).
7 giugno. Così si deve adesso chiamare il proposto e obbrobrioso veicolo su gomma guidato (si fa per dire, vedi Nancy) da una sorta di ferro (non vogliamo usare il nobile termine rotaia) posto nell'asfalto. Si veda il bellissimo articolo apparso oggi su "Il Messaggero" che inizia così:
"Il Supertram non effettua fermate. Tira dritto verso il suo «tragitto naturale», a costo di limare il percorso, anche correggerlo in alcuni punti. La tappa finale resta Tor de’ Cenci, per collegare l’estrema periferia Sud, la metropolitana e il nuovo Polo oncologico del San Raffaele..."
In realtà, il supertram (non vale la pena di sprecare la maiuscola) non effettuerà mai fermate, semplicemente perchè non vedrà mai la luce.
Piuttosto, che ne è dell'avveniristico filobus che doveva percorrere come un razzo via Nomentana?
2 giugno. Se tanto dilettantismo dimostrano all'ATAC nel cambiare gli identificativi delle linee di autobus, altrettanto dilettantismo dimostrano nell'assegnazione dei numeri di esercizio ai rotabili che, negli ultimi anni, sono diventati un vero guazzabuglio. L'occasione sull'argomento ci è offerta dalla notizia del prossimo arrivo di una ennesima serie di 130 autobus Fiat 491 Cursor (continuando ovviamente con ciò la "cura del ferro" più volte promessa per Roma) e ciò che ci preoccupa è: come numereranno questi rotabili? Esaminiamo infatti la situazione dei Cursor attualmente in esercizio: le varie serie sono 3721-3954, 5001-5500, 5901-6000, per un totale di 834 autobus. Ora, a parte il fatto che già lo spezzare una serie di veicoli identici in migliaia e centinaia non contigue è, a dir poco, un obbrobrio, si dà il caso che il numero successivo a quello del 6000, ultimo Cursor, sia già occupato da un autobus del tutto diverso dai Cursor, un Mercedes di caratteristiche extraurbane (questa di acquistare autobus di tipo extraurbano, con sole porte di accesso centrale e anteriore, doppia fila di due posti a sedere, ecc. per immetterli poi su linee a tutti gli effetti urbane, sulle quali sono scomodissimi, è un'altro vezzo dell'attuale gestione: chi sa che cosa si nasconde sotto questa assurdità). Ci sarebbe da dire che se avessero, come impone la logica, iniziato la serie da 5000 e non da 5001, non si troverebbero ora con il 6000 fuori serie (ma sarebbe anche bastato numerare l'ultimo autobus 5000, anzichè 6000, ma era troppo facile...); a parte questo, tornando al quesito iniziale, che numeri daranno ai nuovi Cursor? Proseguendo nel migliaio 6, il primo centinaio libero sembra essere il 7 ed allora i nuovi Cursor saranno 6701-6830 (sempre che persistano nell'errore di iniziare la serie da 1 e non da 0) e la distribuzione di tutti i Cursor sarà 3721-3954, 5001-5500, 5901-6000, 6701-6830. Oppure, essendo ora libere le centinaia 41 e seguenti, si ricomincerà da lì, avendo quindi 3721-3954, 4101-4230, 5001-5500, 5901-6000? Quasi quasi si accettano scommesse.
1 giugno. Seguitano le ridicole e sterili discussione sul tram su gomma che si vorrebbe realizzare a Tor de' Cenci, con le obbiezioni oramai di norma (no ai cordoli, passa vicino ad una scuola, taglia un giardino, ecc.) e con la proposta di modificarne il percorso. Quel che è triste non è il tram su gomma in sè stesso, progetto assurdo e destinato (se mai realizzato) ad un sicuro fallimento, ma il fatto che oramai in questa disgraziata città non si riesce più a fare niente: si tenga conto che la prima idea di un collegamento su rotaia per Tor de' Cenci è del 1995, quando si voleva realizzare una super ferrovia (così la chiamavano), con un progetto che al solito era volutamente faraonico onde essere certi che non sarebbe mai andato in porto.
Ma in compenso all'ATAC si divertono a cambiare numeri alle linee di autobus e sono di moda indicazioni che dovrebbero essere fantasiose, ma che invece tradiscono la mentalità dilettantistica e infantile di chi le propone: il collegamento con l'Auditorio si chiama M con la "M" scritta sulle tabelle in forma di nota musicale, mentre due linee di Osta hanno avuto i nomi di "linea mare 1" e "linea mare 2", anche queste con scritte abbellite da svolazzi balneari. Certo, con i nuovi nomi riusciranno senz'altro a funzionare meglio.
Nel frattempo sono finalmente arrivate le cinque Socimi che ci erano state promesse da anni e sono state numerate da 9034 a 9038 (almeno avrebbero potuto recuperare i numeri di quelle incoscientemente demolite senza aver mai circolato): però non escono dalle officine centrali, sembra perchè devono essere sottoposte a chissa quali e quante modifiche e varianti.
Infine, in via Labicana è stata introdotta una limitazione di velocità a 20 km/h, probabilmente per lo stato di dissesto del binario: non è chiaro che cosa si vuol fare della linea tramviaria in questa via, ma la situazione sembra foriera di guai.
Sugli altri progetti (deposito tramviario al posto del canile, filobus, collegamento con i nuovi mercati generali) silenzio assoluto.
24 maggio. Come molti certamente ricordano, nel 2001 il comune (o l'ATAC o Trambus o chi per loro) se ne uscì con la peregrina idea di togliere il binario tramviario da via U. Aldrovandi, sostituendolo con un percorso entro villa Borghese che tra l'altro avrebbe dovuto avere un tratto a binario unico; l'idea allora fece ridere tutti, ma la cosa non era da sottovalutare, sospettandosi fortemente che alla base di tutto ci fosse l'influenza di un tale, evidentemente molto potente, proprietario di un esercizio commerciale appunto in quella via e che per suoi motivi avrebbe volentieri visto la via liberata dal tram.
Della faccenda non si è poi sentito più parlare e ce ne eravamo quasi dimenticati. Senonché, in una trasmissione serale di giovedì 22 u.s., una nota emittente televisiva dava un servizio appunto sul tram in via Aldrovandi, mettendo in notevole evidenza l'estrema pericolosità di alcune fermate non munite di pedana salvagente; le fermate in questione sono, vedi caso, proprio quelle di fronte all'esercizio di quel tale a cui abbiamo sopra accennato.
Volete vedere che di qui a poco al comune (o ATAC ecc.) se ne rispuntano con la proposta del binario unico nel giardino zoologico?
| 23 maggio. Gli incidenti e i disservizi sulla disgraziata ex Roma-Fiuggi sono oramai consuetudine, tanto che molti non vengono nemmeno segnalati dalla stampa, come quello avvenuto il 20 c.m.alle 7.30 circa sulla Casilina, all'altezza di via O. Pierozzi : un autocarro, attraversando i binari, ha tranciato il filo di contatto del binario in direzione Pantano; il traffico sulla linea è restato bloccato per circa sei ore sulla tratta Roma Laziali-Centocelle stazione. L'ATAC pare abbia ha rinforzato il servizio sulla linea autobus 105 che, con una disposizione certamente razionale nel tracciamento delle linee di trasporto urbano, è assolutamente parallela alla linea tramviaria lungo tutto il suo percorso (P. Dadderio). |
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22 maggio. A quanto pare, i nostri amministratori, non riuscendo a risolvere i problemi di traffico di Roma, si sbizzarriscono in varie attività collaterali, quali quella di cambiare nome e colore alle cose, supponendo che ciò basti per rendere migliori le stesse; sul Messaggero del 21 c.m. faceva bella mostra un articolo in cronaca intitolato Vecchie preferenziali addio: ecco i corridoi della mobilità. Uno potrebbe credere che le corsie preferenziali saranno eliminate, sostituendole con qualcosa - come si dice oggi - di altamente sofisticato: invece no, ecco un estratto dall'articolo.
"...il responsabile capitolino alla Mobilità Mario Di Carlo, ha spiegato che uno dei prossimi interventi sarà l’istituzione dei corridoi della mobilità, previsti proprio dal Prg. Le nuove corsie per il trasporto pubblico saranno più evidenti, più efficienti e in perfetto stile londinese: asfalto rosso e borchie la posto dei vecchi e pericolosi cordoli..."
Bellissimo: solo cambiando nome e colore alle corsie (che ci interessa a noi che siano in stile londinese o parigino...), le stesse saranno più rispettate dagli automobilisti e consentiranno certamente maggiore velocità ai mezzi pubblici. Ma non basta:
"Mentre le bus station si trasformeranno in luoghi piacevoli dove ingannare l’attesa, con materiali fonoassorbenti, tappetini d’asfalto alti 20 centimetri e nuove pensiline."
Per chi avesse dei dubbi, confermiamo che le bus station (trattandosi di un plurale avrebbero almeno dovuto chiamarle stations) altro non sono che le usuali fermate degli autobus; certo è che molto dovranno fare per far ingannare l'attesa degli autobus che raggiunge di norma tempi astronomici; non si capisce che cosa c'entrino i materiali fono assorbenti, che sarebbero necessari se le stations fossero ambienti chiusi nei quali suonare e ballare, come non si capisce nemmeno bene il significato di tappetino di asfalto alto 20 cm (da quando in qua si fanno i tappeti di asfalto?).
"Il progetto al quale sta lavorando Di Carlo debutterà l’anno prossimo sulla Palmiro Togliatti, tra Cinecittà e Ponte Mammolo, ma verrà realizzato anche per la Tiburtina, in contemporanea con il suo raddoppio e per le attuali corsie preferenziali del centro... «L’idea è far capire i divieti e non solo di imporli - ha sottolineato l’assessore - adottando deterrenti come le borchie in terra e l’asfalto colorato. Delimitano una zona e sono pure più seduttivi dal punto di vista urbanistico»".
A nessuno viene in mente che le bus stations, fonoassorbenti e con tappeto di asfalto, diverranno subito preda dei grafomani sottosviluppati e si ridurranno ben presto allo stato pietoso in cui si trovano le pensiline di attesa del tram sulla Prenestina. Si scopre poi che le borchie e il colore rosso sono deterrenti più efficaci dei mezzi attuali e sono inoltre più seduttivi (che seduzione!). L'articolo seguita con altre storie indicando anche in 110 milioni di euro la spesa per queste amenità.
19 maggio. Per i nostri geniali amministratori, che vedono un glorioso futuro romano per il sedicente tram su gomma: ecco un estratto da un resoconto sul servizio (dovremmo dire sul disservizio) di Nancy, redatto dal prof. Henri Martin, specialista francese in trasporti.
... je vous donne des informations sur le TVR de Nancy:
Traduzione per chi non conosce il francese:
...invio alcune informazioni sul TVR di Nancy:
Nessun commento.
Per una ampia e dettagliata documentazione sul fallimento del progetto Nancy si veda a:
http://www.infodujour.com/scripts/enq_det.asp?enqID=25
18 maggio. La lite che al XII Municipio vede contrapposti il comune che vuole costruire il sedicente tram su gomma e i rappresentanti locali che si oppongono al progetto è quasi surrealista nella sua assurdità ed entrambe le parti brillano per la loro ignoranza.
Il comune propone ciò che non esiste e ci chiediamo se è possibile che nessuno abbia raccontato al nostro Sindaco la pietosa storia dei tentativi di realizzare i vari sistemi di guida vincolata per i veicoli gommati. Nessuno gli ha raccontato del clamoroso fallimento dell'impianto di Nancy e dei guai che stanno avendo a Caen? Del tentativo di Ansaldo che con lo Stream a Trieste ha fatto ridere tutti?
Dal canto loro i rappresentanti locali sembrano assolutamente ignorare in cosa consiste il progetto e l'unica cosa che si evince dai loro discorsi è che la parola tram ha oramai il potere di destare le sollevazioni popolari: ecco come di esprimono al XII Municipio (dal Messaggero del 16 u.s.):
"Quello che a noi preme è che non si faccia la tramvia, perchè peggiorerebbe la qualità della vita nei nostri quartieri. Allora con quei fondi acquistino bus ecologici..."
Ci sarebbe innanzitutto da chiedersi perchè mai il tram su gomma (se esistesse) peggiorerebbe la qualità della vita. A parte questo, ecco il solito ricorso ad un argomento inconfutabile, buono a tutti gli usi: l'ecologia. Ma dove sono i bus ecologici? Esistono? Come fanno ad essere ecologici? Chi li ha mai visti? A ben guardare sono anch'essi come il tram su gomma, inesistenti.
29 aprile. Ecco le ultime novità a Roma (negative, tanto per cambiare).
Nuovo deposito e supposta linea tramviaria. Erano quelli che dovevano diventare il polo elettrico. Tutto tace, ma si teme da molte parti che il progetto sia stato accantonato.
Collegamento Rebibbia-nuovi mercati generali. Questa era l'ultima trovata dei nostri amministratori. Si doveva trattare di un collegamento tramviario tra il capolinea di Rebibbia della metro B e i nuovi mercati generali; il binario della linea, lunga un paio di chilometri, avrebbe dovuto essere installato (udite, udite!) su un terrapieno sotto il quale vi è un acquedotto dell'ACEA, così che in caso di riparazioni a quest'ultimo, sarebbe occorso smantellare un tratto di binario; il nuovissimo "collegamento su ferro" (facente parte della "cura del ferro" prevista per Roma, la quale Roma, aspettandola, morirà) sarebbe stato isolato dalla restante rete, onde avrebbe anche avuto bisogno di un proprio deposito per il ricovero dei rotabili che, si era già stabilito, sarebbero stati i famigerati 9200 (forse un modo per levarsene qualcuno dai piedi). A detta di alcuni sembrava tutto fatto, pronto per iniziare i lavori ma invece... nulla; pare che l'ACEA abbia fatto delle obbiezioni (e ci sarebbe stato da meravigliarsi del contrario). E' ancora da notare come questo avveniristico progetto abbia fatto seguito ad un precedente, che vedeva addirittura una linea a scartamento ridotto.
Tram su gomma all'EUR. Con tutta serietà si seguita a parlare del "tram su gomma" (leggi un aborto simile a quello di Nancy o al nato-morto Stream) all'EUR. A quanto pare c'è però chi prende sul serio queste chiacchiere da salotto, visto che c'è già stata una prima rivolta di abitanti del quartiere e di commercianti contro il presunto tracciato di questo capolavoro.
Filobus. Qui le cose si complicano. Dopo aver sfrattato gli autobus dal deposito di Monte Sacro, a marzo doveva iniziare il montaggio della linea aerea, della quale invece non si è vista traccia. Sembra anzi che tutto sia fermo in attesa di una certa conferenza dei servizi (che tra l'altro avrebbe dovuto già essere stata fatta), nella quale si proporrà di estendere l'esercizio filoviario anche alle linee 80 e 60; sembra però che per far ciò occorra riprendere completamente in esame il progetto della 90 (chissà perché), onde tutto per il momento è fermo. Da molte parti si sostiene che la vera e recondita intenzione sarebbe quella di affossare il progetto; anzi, qualcuno dà già per morto il non nato filobus di Roma del 2000 (c'è chi dice che ciò non sarebbe possibile, essendo già stati ordinati i rotabili: ma non ci si ricorda il caso dell'elettrificazione della rete FS sarda, finita in niente dopo che erano già stati ordinati e consegnati 12 locomotori?).
Rotabili tramviari. Sparite dalla circolazione l'ultima MRS e quasi tutte le 8000, la rete seguita ad arrancare (è l'unico verbo adatto) con le 7000 che cascano a pezzi (la 7053 gira con più ruggine che vernice) e le 9200 che sferragliano sviando qua e là (il verbo "sferragliare", che si usava per i tram di un tempo, è tornato di moda risultando adattissimo al comfort di marcia delle 9200); le uniche vetture tramviarie degne di questo nome sono le 9100, la fornitura delle quali - ricordiamoci - fu a suo tempo ridotta in favore delle ultramoderne-a pianale ribassatissimo 9200; anche le 9000, nonostante le iniziali e numerose grane che hanno dato, non sono male. Mistero fitto poi sulle famose cinque od otto nuove Socimi che da tempo immemorabile dovrebbero entrare in esercizio. In compenso l'ATAC (o TRAMBUS, tanto è lo stesso) seguita ad acquistare autobus a centinaia.
Ancora sulle 9200. Queste vetture, oltre ad essere
gli emeriti scassoni che ben conoscono quelli che le utilizzano giornalmente,
costituiscono un vero enigma per gli appassionati; innanzitutto perchè alcune di
esse scompaiono e ricompaiono dopo mesi (esempio tipico la 9202, di recente
ricomparsa, che mancava pare da un anno); poi, perché non si riesce mai a capire
a che punto sia la fornitura che, tra l'altro, va avanti da anni. Ogni tanto ci
si imbatte in una vettura dal numero alto, si suppone di recente acquisizione,
che però dopo qualche giorno scompare nel nulla ed alcuni dicono che l'azienda
rinumererebbe i rotabili dopo l'arrivo (come, non è noto, nè se ne capirebbe il
motivo, ma tante sono le cose incomprensibili che fa l'ATAC). Ad esempio, circa
sei mesi fa, si vide un giorno la 9235, che però già il giorno dopo era sparita;
di recente è ricomparsa, ma il dubbio ci trafigge: sarà la stessa 9235? C'è da
non dormire la notte.
Chissà poi che fine hanno fatto i rottami delle 9217 e 9218, che,
secondo il presidente dell'ATAC, dovevano essere omologati ad ottobre del
2002 (ma un pezzo di lamiera, quattro bulloni e un assale costituiscono un
insieme omologabile?).
| Filobus 4587. L'ultimo filobus romano, il 4587 che del tutto fortuitamente si era salvato dalla demolizione dopo la chiusura della rete filoviaria di Roma (1972), acquisito da alcuni appassionati, è stato passato all'ATAC (qui al solito non sappiamo se ATAC, TRAMBUS o vattelapesca) pare per una improbabile ricostruzione; l'ATAC lo ha prontamente accantonato allo sfascio di via Collatina, dove giace semidistrutto e irriconoscibile. Ci sembra evidente che di ricostruzione non se ne parlerà mai più. |
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2 febbraio. E' iniziato il solito gioco delle chiacchiere e dei proclami sul deposito tramviario che l'ATAC avrebbe intenzione di realizzare al posto del vecchio cinodromo ed alla relativa linea di accesso. Quest'ultima, inizialmente prevista in viale Marconi, successivamente sarebbe stata invece realizzata in via Ostiense (forse i commercianti di viale Marconi avevano cominciato a sentire odore di rotaia...), mentre ieri sul Messaggero, in un roboante articolo, la linea veniva di nuovo riportata in viale Marconi (garantendo - per gli ecologisti sempre in agguato - che non verranno abbattuti alberi: come questo sarà possibile, probabilmente non lo sa nessuno), adducendo il fatto che la via Ostiense è già servita dalla metro B. Quest'ultima affermazione è una emerita fesseria, dal momento che la linea B nella zona ha solo le due stazioni di Piramide e Garbatella, che interessano poco o niente la parte centrale e più popolata dell'Ostiense. Invece la via Ostiense è senz'altro la più adatta all'installazione della linea tramviaria, dal momento che la parte centrale, oggi percorsa dagli autobus, ha la larghezza necessaria, essendo stata sede tramviaria fino al 1960. A costo di essere tacciati, al solito, di pessimismo, ci sembra che il nuovo progetto sia già partito male e che è probabile faccia la fine degli altri innumerevoli che lo hanno preceduto.
9 gennaio. Le elettromotrici articolate 821 e 825 sono rimaste gravemente danneggiate in un tamponamento avvenuto il giorno 8 u.s.. Non è nota esattamente la causa dell'incidente: al solito ci si è precipitati dapprima a parlare del solito guasto tecnico (ma quale guasto non è tecnico?), improvvisa mancanza (o tilt) dei freni, ripiegando poi subito sull'errore umano (ma quale errore non è umano?). Le 820 sono dotate, oltre che del freno elettrodinamico, di un freno pneumatico e di due pattini elettromagnetici su ognuno dei quattro carrelli e non si è mai detto che siano deficienti in frenatura. La situazione dei rotabili sulla linea sembra quindi essere all'incirca la seguente:
E' facile immaginare che qualità di servizio potrà offrire la moderna e veloce linea che in un immediato futuro deve essere convertita in linea metropolitana; per fortuna lo stesso percorso è servito dagli autobus dell'ATAC.
Bellissima, come al solito, la catastrofica descrizione da parte della stampa; ecco un brano tratto da "Il Messaggero": ...uno dei treni bianchi e blu ha tamponato un altro convoglio della stessa linea che per cause tutte da accertare s'era bloccato sui binari. Il macchinista del primo convoglio... ha cercato di avvisare col telefono di servizio l'altro collega ... che, però, non ha potuto far niente per evitare l'impatto... Ve lo immaginate il macchinista che telefona a quello che lo segue: "Guarda che sono fermo, non mi venire addosso...", ma quello, poveretto, riceve la telefonata quando è già ad un metro di distanza dal primo; a parte il fatto che i "trenini" coinvolti nell'incidente non sono bianchi e blu, ma sarebbero gialli se non fossero coperti dai soliti artistici graffiti.
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rev. 04/01/20
