| tram e trasporto pubblico a Roma |
17 dicembre. Sul Messaggero di oggi appare un articolo sulla celebrazione dei 90 anni della ferrovia Roma-Pantano. A parte il fatto che i 90 anni sarebbero della defunta ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone e diramazioni, della quale la Roma-Pantano non è che un miserabile resto, sorvoliamo sulla iniziale serie di usuali stupidaggini quali "prosegue il rinnovamento dei treni", quando sulla linea circolano ancora i treni bloccati ricavati da rotabili degli anni Venti, mentre quei pochi articolati che appaiono pare siano fonte di continue grane e seccature e giungiamo ad un punto che ci sembra interessante. Il nostro solito Stefano Bianchi ci racconta che 63 milioni sono destinati alla Roma-Pantano e che
...serviranno per interventi alla rete elettrica, ai binari e per realizzare un sistema semaforico integrato.
Ma la Roma-Pantano, in particolare la tratta Torrenova-Pantano che secondo il progetto originario doveva diventare parte della metro C (e che adesso invece sembra debba essere del tutto abbandonata), non è già stata ricostruita, prevedendo appunto la sua trasformazione in metropolitana nel binario, nella linea aerea, nella segnalazione, ecc.? Di quali interventi va cianciando il Bianchi? E che significa sistema semaforico integrato? Integrato in che? Il Bianchi seguita poi con un discorso tanto nebuloso quanto preoccupante:
Dal 2011, con l'entrata in funzione della metro C, questa ferrovia sarà trasformata in una tramvia cittadina, tra Termini e Torrenova. Le 6 successive stazioni, fino a Pantano, sono già predisposte per collegarsi alla linea C proprio a Torrenova.
E' noto che politici e simili si esprimono in modo incomprensibile, spesso volutamente ma talvolta semplicemente perché non sanno di cosa parlano; ma, di grazia, vorremmo chiedere al Bianchi, che cosa significa la frase le sei stazioni sono predisposte per collegarsi alla linea C proprio a Torrenova. Non riusciamo a capire cosa intenda, il Bianchi, con il concetto del collegamento di sei stazioni ad una linea in un determinato punto (a Torrenova). Ci sembra, purtroppo, che questo discorso voglia nascondere la realtà, ossia l'abbandono completo della ricostruita tratta Torrenova-Pantano in favore del percorso totalmente sotterraneo della metro C.
12 dicembre. Da "Il Giornale" di oggi apprendiamo nuove e interessanti notizie sugli oramai famigerati treni CAF che fanno servizio (più correttamente disservizio) sulla linea A. Scopriamo infatti che
...la Met.Ro. avrebbe effettuato a tutt'oggi ben 48 modifiche tecniche sui treni spagnoli in servizio sulla Anagnina-Battistini. Per correggere evidenti anomalie di fabbrica o cambiare interi apparati elettro-meccanici, come potrebbero essere i comandi delle portiere.
ed in proposito il nostro Calamante afferma che
Siamo nella normalità... Il numero la dice lunga rispetto al fatto che questo treno è maturo e ha già avuto dei miglioramenti per quelli che possono essere dei guasti sulle porte o in altri apparati.
Alla faccia della normalità, per treni di due anni di vita, ci sarebbe da dire; due modifiche al mese (possiamo immaginare uno che si compra un'automobile e che due volte al mese la riporta in officina per modifiche?). Bellissimo il concetto del treno maturo (come una pera), mentre il numero poi la dice lunga, sì, ma sul fatto che questi treni sono dei bidoni. Ed è poco consolante il fatto che treni dello stesso tipo abbiano avuto a Washington una valanga di difetti; anzi, questo avrebbe dovuto essere un motivo di cautela nell'acquisto. Il Calamante passa poi all'incidente della stazione di piazza Vittorio e ci dice che
Se un semaforo è rosso non ci può essere nessuno che lo modifica: non c'è la centrale operativa che lo modifica. Se è rosso è così perché il regolamento dice questo. I semafori hanno 2 lampadine. Se se ne fulmina una, ce n'è un'altra. Se si fulmina anche la seconda, il macchinista sa che il segnale è da considerarsi spento
A parte la solita abitudine di chi non ha nessuna familiarità con la ferrovia di chiamare semaforo quello che nel linguaggio ferroviario è un segnale (spesso aggiungendo era allo stop o qualcosa di simile), il discorso sul rosso che non può essere modificato sembra del tutto inconcludente e inutile; se il segnale è chiuso (si dice così quando è al rosso), lo è perchè la sezione seguente di linea è impegnata da un altro treno e non perchè lo dice il regolamento; circa poi le due lampade, è chiaro che se sono entrambe spente il segnale è spento (e non potrebbe essere altrimenti) ed il macchinista non potrebbe considerarlo altro che tale (il discorso da fare sarebbe in realtà un altro: un segnale spento deve essere considerato a tutti gli effetti a via impedita). Nessun accenno, da parte del Calamante, al fatto che il segnale può essere al rosso permissivo (norma ammessa in tutte le reti ferroviarie), ma che in tal caso può essere superato solo a una data velocità (nel nostro caso 15 km/h, limite che sembra invece che nell'incidente di cui sopra sia stato largamente superato).
Chiudiamo infine chiedendoci come mai i rotabili originari della linea B, le elettromotrici gruppi MR100 e MR200, costruite nel 1954-56 dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova, sono ancora in esercizio, dopo la bellezza di 52 anni, durante i quali l'unico intervento di rilievo è stata la sostituzione del carrelli nei primi anni Settanta... altro che treni CAF!
3 dicembre. Sul Messaggero di oggi, tra le solite sterili chiacchiere, leggiamo ancora una volta i grandiosi progetti che il futuro ci riserva nel campo del nostro trasporto urbano:
Il secondo fronte aperto è quello del trasporto pubblico. «Contiamo, entro la fine del 2008, di portare a 400 il numero di bus a metano, che adesso sono 200, e di trasformare gradualmente i 240 jumbo-bus da 18 metri in vetture a metano», annuncia Calamante. «I jumbo-bus stanno raggiungendo la fine della loro “vita lavorativa”... Vanno perciò gradualmente sostituiti e noi stiamo predisponendo una gara perché i nuovi siano tutti a metano».
Che gli autobus articolati, che questi si ostinano a chiamare stolidamente "jumbo", possano arrivare fino al 2008 per essere trasformati a metano è abbastanza dubbio, viste le condizioni in cui si trovano; ma il discorso non è chiaro, perchè dalla seconda parte sembra invece che vogliano sostituirli.
Ma, ad esempio:
della nostra rete tramviaria oramai ridotta all'ombra di sé stessa;
dell'abbandono di qualsiasi progetto di espansione del tram, l'unico mezzo veramente ecologico (altro che autobus a metano);
delle decine e decine di rotabili tramviari con non più di cinque o sei anni di vita abbandonati all'interno delle officine centrali in attesa di riparazioni improbabili per mancanza di ricambi o per gravi difetti strutturali (questi ultimi su 52 motrici acquistate con incredibile leggerezza senza aver effettuato le necessarie prove su un tipo di struttura tra l'altro assolutamente non necessario, adottato solo per seguire l'assurda moda del piano completamente ribassato);
di una linea ferroviaria suburbana adattata con spese enormi, negli anni scorsi, ad uno standard che ne dovrebbe rendere facile la trasformazione in metropolitana e che invece sembra destinata alla completa inutilizzazione, monumento all'insipienza e all'improvvisazione di chi gestisce la cosa pubblica;
di tutto ciò il Calamante non ci parla, preferendo raccontarci invece che:
In più saranno realizzati due corridoi della mobilità “verdi”: il tratto Eur-Tor de’ Cenci, che sarà servito da filobus ibridi a metano ed elettricità, e quello di Tor Vergata, dove opereranno jumbo-bus a metano.
Ma la Eur-Tor de' Cenci non doveva essere una ferrovia leggera in corso di progettazione? In ogni caso ci pensino bene ai filobus diesel-elettrici e vadano prima a vedere perchè tutte le amministrazioni estere (ad es. tedesche) li hanno scartati, dopo averli sperimentati, a causa degli enormi costi di esercizio; rifacciamo il bis dei filobus con possibilità di marcia autonoma.
26 novembre. Dal sito della LRTA:
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Inauguration of the new Tram line (T4) in the suburb of Paris between Aulnay and Bondy operated by SNCF with Siemens Avanto "Tram-Train" was Saturday 18 November E da noi? Da noi si distrugge quello che c'è (Roma) e si progettano tram su gomma, con il risultato che tutti abbiamo visto (Padova). |
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9 novembre. Dal Messaggero di oggi (in cronaca di Roma, pag. 46).
Vectrix è una vera rivoluzione a due ruote. E’ il primo scooter elettrico ad alte prestazioni: 20 kw, che corrispondono ad oltre 30 cavalli di potenza, 110 chilometri di autonomia a 40 orari, cinque ore nel traffico, oltre 100 orari la velocità massima, accelerazione superiore ad un 250 a benzina.... bastano due ore per ricaricare il pacco batterie e si possono fare circa 80 chilometri a 70 orari di media spendendo 0,30 centesimi di euro. La ricarica avviene con presa tradizionale e corrente 220 volts...
Meraviglioso, ma (sorvolando sui 0,30 centesimi di euro che dovrebbero essere 30 centesimi) facciamoci qualche conto della serva (con tutto il rispetto per la categoria), cercando di orientarci tra i troppi dati forniti, supponendo una utilizzazione della potenza, durante il tempo di autonomia del veicolo, pari al 75% della massima e un rendimento globale dell'85% (e siamo generosi).
a) 20 kW, 110 km a 40 km/h. Autonomia 110/40=2,75 h, energia necessaria
20x2,75x0,75/0,85=48,5 kWh;
b) 20 kW, 5 h di marcia. Energia necessaria 20x5x0,75/0,85=156,8 kWh;
c) 20 kW, 80 km a 70 km/h. Autonomia 1,14 h; energia necessaria
20x1,14x0,75/0,85=20,1 kWh.
Prendiamo (per pietà) quest'ultimo valore, 20 kWh di energia necessaria al veicolo per poter fornire le sue prestazioni (cioè camminare a 70 km/h per 80 km); la "presa tradizionale", che si suppone essere quella dell'impianto di casa, fornisce al massimo 3 kW e per la carica della batteria, fissando ottimisticamente un rendimento dell'80% per l'impianto di ricarica (trasformatore, raddrizzatore, ecc.), occorrerebbero 20/0,8=25 kWh; il tempo di ricarica sarebbe quindi 25/3=8,3 h (che è ben diverso dalle 2 ore conclamate) e il costo, a 0,13 E al kWh (prezzo ENEL), 3,25 E e non 0,30 o 30 centesimi.
Ma c'è anche un'altra considerazione: se la batteria fosse a 12V, per 20 kW dovrebbe erogare 20000/12=1666 A (barre di rame per portare la corrente al motore) e avere una capacità pari ad almeno circa 4000 Ah per poter alimentare il motore per due ore. Sicuramente, insieme al rivoluzionario scooter è fornito un apposito rimorchio porta-batteria.
Nota. - Secondo Infomotori le prestazioni sarebbero 110 km a 40 km/h (autonomia 110/40=2,75 h) e la batteria da 30 Ah, 125 V, che darebbe un'energia teoricamente disponibile di 125x30=3750 Wh=3,75 kWh; di conseguenza la potenza del motore dovrebbe essere all'incirca 3,75/2,75=1,36 kW (e non 20 kW come dice l'articolista del Messaggero). La confusione regna sovrana.
7 novembre. Dal Messaggero di oggi: qualche estratto da un articolo nel quale non si capisce assolutamente niente.
Una superstrada per collegare la nuova Pontina a Roma e al “ferro”. Il tracciato ricade interamente nel territorio della Capitale, avrà le caratteristiche di una tangenziale veloce; partirà dal nuovo casello autostradale di Tor de’ Cenci, raggiungerà la Stazione di Vitinia allacciandosi alla linea B.
Bella l'idea dell'autostrada che collega la Pontina al "ferro"; a quale ferro, poi?
La decisione è frutto di una mediazione tutta interna alla maggioranza capitolina, tra quanti avrebbero voluto affossare completamente l’idea storaciana di un corridoio tirrenico e quanto invece subordinavano la realizzazione del nuovo fascio autostradale allo sviluppo di un tracciato ferroviario parallelo.
Bene, si tratta quindi di costruire, tra l'altro, un nuovo tracciato ferroviario o, detto più semplicemente, una nuova ferrovia (al che non possiamo che plaudire); da dove e per dove non è però chiaro (nè lo sarà leggendo il seguito dell'articolo); dopo una serie di considerazioni su una futura autostrada a pedaggio, della quale sembra che la giunta capitolina abbia già indicato la rotta (quasi si trattasse di una nave, ma l'articolista si corregge subito, precisando "o meglio, il percorso"), si passa alle solite considerazioni aggiungendo che
«è indispensabile - si scrive - assicurare un sistema ferroviario ad alta capacità per il traffico passeggeri almeno nel tratto Pomezia-Roma, data la evidente domanda di servizio di livello metropolitano...»
Meno male. Sembra chiaro che la nuova ferrovia debba essere (almeno) Pomezia-Roma:: lodevole intenzione, messa però subito in dubbio dal seguito dell'articolo.
Il nuovo tracciato ferroviario sarà collegato con il nuovo treno leggero in corso di progettazione: collegherà Eur Palasport/Spinaceto/Tor de’ Cenci/Sistema Eur/Torpagnotta//Trigoria fino a Castel Romano in corrispondenza con la linea B a Vitinia, «anche attraverso un raddoppio del fascio ferroviario».
La confusione regna sovrana. La nuova linea ferroviaria si collegherà ad un nuovo treno leggero in corso di progettazione (che dovizia di "nuovi"!): si deve intendere ad una ferrovia leggera (non ad un treno), ma quale? forse ad uno dei vari tram su gomma che da anni ci promettono e poi (per fortuna, visto il caso di Padova) non realizzano? O alla fantomatica linea filoviaria servita da filobus diesel-elettrici a metano promessaci nel dicembre scorso (ma non sarebbe un treno, anche se oggi i termini hanno qualsiasi significato a piacere: vedi il caso della linea filoviaria che, sembra, è in costruzione a Lecce e che viene chiamata "metropolitana di superficie")? La sintassi dell'articolo si fa poi sgangherata, con la frase che inizia con un "collegherà" ma che non chiarisce a che cosa collegherà; soprattutto, se la nuova linea finisse a Castel Romano non arriverebbe a Pomezia, come prima era sembrato di capire. E che c'entra la corrispondenza con la linea B a Vitinia, con un raddoppio di un fascio ferroviario (quale, da dove, fino a dove...)?
L'articolo si conclude con una interminabile serie di chiacchiere senza particolare interesse (tanto sono sempre le stesse), ma con una novità: è introdotto il termine ciclovia, per indicare una pista ciclabile lungo la via Pontina (la buon'anima del Duce aveva introdotto filovia...).
30 ottobre. Dal Messaggero di oggi:
...ci sono novità sulla linea B: è stato completato l'adeguamento di tutti i 31 convogli con apposite barriere anticaduta che chiudono gli spazi tra i vagoni. «È il primo risultato - si legge in un comunicato dell’Atac - dello sforzo messo in atto da tutti i soggetti interessati, dopo la morte di... ecc.
C'è da chiedersi come faranno in tutte le innumerevoli metropolitane europee e americane, che utilizzano convogli a carrozze singole (e non vermi articolati come i nostri treni CAF, che impongono pesanti soggezioni nell'esercizio e nella manutenzione): sicuramente, ci sarà in quei paesi una vera ecatombe di ciechi che cascano tra una carrozza e l'altra.
28 ottobre. Dal Messaggero di oggi. In una delle sue usuali e grandiose esternazioni, in occasione di una visita ai cantieri per i sondaggi archeologici in via dei Fori Imperiali e piazza Venezia, il sindaco ci ha raccontato che
«La prima tratta della metro C, da San Giovanni a Pantano, aprirà a febbraio 2011, con un anno e mezzo di anticipo sui tempi previsti».
Meraviglioso: in quattro anni e tre mesi (tanto è il tempo che ci separa dalla fatidica data) riusciranno a costruire quasi dieci km di metropolitana, comprendenti ovviamente linea, stazioni, alimentazione, segnalazione ecc.. La cosa sarebbe anche possibile (almeno teoricamente) se ci si riferisse ancora al primitivo progetto, che vedeva la linea da Torrenova a Pantano occupare la sede, già opportunamente adattata con grande dovizia di opere, della ex ferrovia Roma-Fiuggi; sembra invece che la metro C, per poter essere automatica, debba stare tutta in galleria e occorrerà quindi scavare anche nella tratta di cui sopra, abbandonando il tracciato già pronto in superficie (con buona pace ai soldi spesi per l'adattamento).
Ma ancora, il nostro sindaco ci illustra una funzione della nuova metropolitana, alla quale non avevamo ancora pensato, quella di proteggere e rendere visitabili i monumenti:
A Roma si farà la metro archeologica. In questa città la metro serve per salvaguardare la bellezza che c'è sotto e per consentire ai cittadini di viaggiare rapidamente. Come la stazione del Louvre a Parigi, così da far vedere mentre si viaggia la bellezza del nostro patrimonio».
Il paragone con Parigi poi fa veramente pena...
Infine, evidentemente per tranquillizzare i cittadini costretti a usare giornalmente le nostre due meravigliose linee metropolitane e ovviamente riferendosi all'ultimo incidente capitato alla linea B dopo il disastro sulla linea A, si è così espresso (da "il Giornale" di oggi):
Può capitare che un treno si fermi, che ci sia un calo di tensione ma i dispositivi di sicurezza sono assolutamente funzionanti.
"Calo di tensione" sembra essere diventata una frase stereotipata da utilizzarsi per giustificare qualsiasi disservizio di una linea ferroviaria.(come "corto circuito" per indicare le cause di un incendio di origine chiaramente dolosa, "errore umano" quando un treno si scontra perchè il macchinista ha ignorato un segnale ecc.). Il termine indicherebbe che la tensione di linea si abbassa ad un livello tale che i treni non possono più proseguire, ma di quanto? e perchè? La tensione nominale di esercizio delle nostre metropolitane è, come tutti sanno (esclusi forse i responsabili di Me.Tro.), 1500 V e su questo valore è naturalmente ammessa una certa variazione: con una tensione inferiore del 20% al valore nominale, cioè 1200 V, i treni camminino ancora; ma già una caduta del 20% è (o dovrebbe essere) una cosa del tutto eccezionale, che potrebbe verificarsi in una sezione della linea particolarmente disgraziata ed in caso, ad es., di avviamento contemporaneo di un certo numero di treni, mentre cadute maggiori dovrebbero aversi solo se più sottostazioni vanno simultaneamente fuori servizio (la corrente della metropolitana non è generata nelle "centraline", come sembrano ritenere parecchi giornalisti). Si vorrebbe far credere che l'arresto del treno in galleria nel caso dell'ultimo incidente sia stato causato un calo di tensione: ciò è assurdo, perchè anche se la corrente fosse mancata del tutto il treno avrebbe potuto benissimo arrivare (e ci sarebbe senz'altro arrivato) alla prossima stazione.
21 ottobre. Dopo i casi di svio presentatisi nel preesercizio dell'avveniristico mezzo di trasporto pubblico sia a Clermond-Ferrand (sua patria di origine) che a Padova (patria di adozione, voluta dalla sprovveduta amministrazione comunale che è caduta nella trappola di acquistare a scatola chiusa un mezzo del tutto nuovo e non ancora sperimentato), ecco la situazione del Translohr (notizie trovate qua e là in rete).
a) Rotabili. Sono richieste alcune modifiche ai carrelli (se così possaimo chiamare i complessivi pneumatici e rotelle di guida) consistenti nel montaggio di alcuni ferri che dovrebbero evitare l'ingresso di oggetti estranei nei meccanismi (sassi, pezzi di ferro, ecc.: uno svio a Clermond-Ferrand sembra sia stato proprio causato da un pezzetto metallico finito in un solco della rotaia; potrebbero utilizzare un cacciapietre, come nelle vecchie locomotive del Far West). Oltre a ciò, sembra che sui carrelli sarà anche installato un rilevatore elettronico di ostacoli.
b) Rotaia di guida. Sembra essenziale che la rotaia di guida risulti
perfettamente allineata e che i due solchi siano del tutto privi di corpi
estranmei, anche in piccole dimensioni; da ciò la necessità di periodiche
operazioni di accurata pulizia e controllo.
Secondo certe fonti, sembra addirittura che le basi di rotolamento delle due
ruote di guida debbano avere la larghezza di mm 49+1. Staremo a
vedere, se il sistema sarà mai a regime, le spese di esercizio...
Menomale che uno dei punti chiave della propaganda del Translohr era proprio la semplicità e l'economicità di costruzione del sistema di guida!
20 ottobre. Si comincia a leggere con insistenza, sulla stampa, che sono in corso indagini per accertare il buon funzionamento dei freni del treno MA 311, quello che il giorno 17 ha tamponato il treno precedente fermo alla stazione di piazza Vittorio; lo MA 311 avrebbe già avuto in passato un problema appunto sui freni.
Il realtà è vero che il treno MA 311, durante il collaudo, non si fermò alla fine del binario sfondando una recinzione e rischiando di cadere sulla strada sottostante, ma ciò accadde solo perchè il macchinista, guidando dalla cabina opposta, si era fatto male i conti. L'insistere sui freni del convoglio appare quindi essere la consueta emissione di fumo per distogliere l'attenzione del pubblico dalla ben più grave mancanza costituita dall'allegra gestione del sistema di segnalazione della linea.
18 ottobre. Sembra che l'incidente di ieri stato causato dal fatto che il macchinista, ricevuto dal DCO l'ordine di procedere in marcia a vista, sia dapprima partito a velocità ridotta (secondo le testimonianze), per poi dimenticarsi della situazione e procedere a velocità normale. Sarà...; comunque è strano che il Train Control non sia intervenuto arrestando il treno che marciava a più di 15 km/h.
17 ottobre. Riportiamo le opinioni di un appassionato sul luttuoso incidente.
1) La metro A, come ben sappiamo, è dotata
del blocco automatico a correnti codificate con ripetizione dei segnali in
cabina e controllo continuo della velocità dei treni (Train Control), che mi
risulta sia uno dei sistemi più sicuri. Come avrebbe fatto, il treno, a
superare il segnale a via impedita, me lo devono spiegare.
2) Anche ammesso che il segnalamento non funzionasse a dovere, è chiaro che
il macchinista avrebbe dovuto adottare la marcia a vista: perchè non l'ha
fatto? (ma sapranno cosa è?).
3) Mi risulta che il segnale di via impedita imperativa sia segnalato dal
codice 0; quindi, il caso di assenza codice per guasto dovrebbe equivalere
al segnale di via impedita e quindi il treno si dovrebbe dovuto comunque
fermare.
Ovviamente, già i mass media e i soliti politicanti burocrati, sindacati,
ecc. cominciano a dire sui telegiornali le solite valanghe di stupidaggini:
"i treni erano nuovi" (e che c'entra? anche le motrici MA 001-152 avevano il
Train Control), "il macchinista non ha visto lo stop (?)", "chiederanno una
revisione straordinaria dei 31 treni CAF" (e che c'entrano? e poi con cosa
li sostituiranno? Gran parte delle MA 001-152 è stata accantonata a
Magliana, in attesa di diventare Frecce del Mare: hanno i dieci treni MA
200, che non bastano di certo). Una cosa è certa, e si ricollega a quello
che dicevamo giorni fa: con l'allontanamento dei "vecchi leoni" (Curci,
Maestri, ecc.) questa azienda è ormai allo sfascio più completo. Mi dispiace
per i feriti e per i danni al materiale, ma in un certo senso mi fa piacere,
così forse si comincerà ad aprire gli occhi sullo sfascio di questa città.
L'amico ci ha risparmiato la fatica di scrivere il pezzo, che riporta esattamente le nostre opinioni. Aggiungiamo solo una aulica dichiarazione del ministro dei trasporti (da "La Repubblica"):
"Non è stato un sabotaggio, altrimenti ci sarebbe stata una rivendicazione... Inoltre, se fosse stato un errore umano, il sistema delle vetture, di nuovo modello, si sarebbe bloccato".
Ci sarebbe da osservare che la rivendicazione potrebbe ancora arrivare; in quanto al resto della frase ogni commento è superfluo. Un'ultima cosa: dalla stampa apprendiamo anche che si aspetta il responso della "scatola nera": chissà se sanno dove cercarla...
Ultima notizia. Su Repubblica si legge:
Il convoglio che stamani ha tamponato l'altro treno della linea metro A sarebbe passato con il semaforo rosso e il macchinista avrebbe avuto l' ok direttamente dalla sala controllo che gestisce il traffico della metropolitana.
In questo caso il macchinista avrebbe dovuto marciare a vista, cosa che evidentemente non ha fatto.
10 ottobre. Leggiamo sul sito dell'ATAC:
L'esposizione mondiale annuale dedicata al settore dell'ITS ( sistemi intelligenti di trasporto) prende il via a Londra, all'ExCEL London - Royal Victoria Dock, ed Atac sarà all'appuntamento in uno spazio espositivo, ...per presentare l'azienda insieme ai propri sistemi intelligenti di trasporto (AVM, centrale della mobilità, paline elettroniche, pannellli [cioè pannelli] a messaggio variabile, stazioni di sorveglianza del traffico)...Chissà se daranno anche lezioni su come riempire la città di autobus che non possono muoversi, su come fare aspettare la gente tre quarti d'ora alle fermate, su come distruggere le linee tramviarie, su come acquistare cinquanta vetture tramviarie senza averle prima collaudate per passarle a ferro vecchio dopo qualche anno di esercizio, su come impiegare costosissimi filobus con alimentazione autonoma ed enormi flotte di minibus a batteria... Ma Me.Tro. non è da meno, visto che sul suo sito leggiamo che:
Met.Ro. è mobility partner della prima edizione di CINEMA - Festa Internazionale di Roma.
Lo sanno loro cosa significa "mobility partner"; in ogni caso sarebbe opportuno che facessero prima funzionare le loro ferrovie suburbane, Roma-Lido e Roma Nord in testa.
8 ottobre. Come è noto, la sistemazione data alla linea Roma-Pantano (miserabile resto della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone e diramazioni per Centocelle, Frascati e Guarcino) con i lavori iniziati nel 1995 prevederebbe l'utilizzazione della tratta Torrenova-Pantano per la costruenda linea metropolitana C ed a tale scopo la Roma-Pantano è stata ricostruita tenendo conto di questa sua futura funzione; non è stata cosa da poco, essendosi dovuto prevedere l'armamento predisponibile per il passaggio allo scartamento normale, l'elettrificazione con una linea aerea adatta al servizio metropolitano, la previsione di banchine alle fermate alte per la metropolitana e basse per gli attuali treni (tutte modificabili rapidamente in banchine alte di sufficiente lunghezza per l'esercizio definitivo), la segnalazione, la predisposizione dei fabbricati delle stazioni e tante altre belle cose. Con le dovute tergiversazioni e gli immancabili ritardi del caso, i lavori in questione sono stati finalmente portati a termine o quasi, tanto che l'on. sindaco ha pomposamente, secondo il suo stile, inaugurato in febbraio il ripristino del servizio per Pantano, tentando anche di farcelo passare come apertura all'esercizio di una nuova linea.
La stazione di Torrenova durante i lavori; si notano le banchine a doppia
altezza e
le traverse predisposte per lo scartamento ordinario (P. Dadderio)
Tutto a posto, quindi? Nemmeno per sogno. La metropolitana C adesso deve essere, non si sa perchè, a guida automatica e pertanto completamente in una galleria da costruire sotto il tracciato della Torrenova-Pantano. Ciò porta come immediata conseguenza il completo abbandono della linea Roma-Pantano in superficie, almeno per la tratta da Torrenova in poi, con tanti saluti alle opere realizzate in dieci anni ed alle relative ingenti somme che vi sono state spese.
Nota. - Sarebbe interessante indagare sui motivi che hanno condotto la nostra amministrazione all'adozione della guida automatica per la linea C, un sistema le applicazioni del quale si contano sulle dita di una mano sulla faccia della terra (in Italia abbiamo l'obbrobrioso VAL di Torino) e che non si capisce bene che vantaggi presenti sulla rete romana; quale società avrà "consigliato" questo sistema? Ci sono altre due cose strane: 1. il sistema è caldeggiato dagli ambientalisti ed anche qui proprio non si capisce perchè (a parte il fatto che qualsiasi cosa proposta dagli ambientalisti è da respingere a priori); 2. come mai i sindacati, così pronti a prendere le parti di macchinisti e simili in varie occasioni (impiego del doppio macchinista, rifiuto di utilizzare locomotori in comando multiplo, ecc.), non abbiano ancora detto la loro sulla totale abolizione dei macchinisti dalla linea C.
13 settembre. Ecco cosa si legge sul sito di Trambus (www.trambus.com/trasporto_elettrico.htm):
Il rispetto dell'ambiente è una delle linee guida della produzione aziendale. La flotta di vetture elettriche in servizio nel centro storico di Roma è la più grande del mondo.
Questa ridicola stupidaggine era già stata enunciata dall’amministratore delegato dell’Atac Gioacchino Gabbuti (Il Messaggero del 12 gennaio u.s.); seguitando a leggere la notizia in Trambus, apprendiamo anche che
I 43 minibus hanno conquistato romani e turisti che mese dopo mese sono sempre più propensi a utilizzare la rete ecologica per muoversi nell'area di maggior pregio della città.
Quindi la più grande flotta di vetture elettriche del mondo (ossia di tutta la Terra, supponendo che il Gabbuti abbia voluto escludere dal conto i mondi extraterrestri) è costituita da 43 (dico quarantatrè) bagarozzetti a batterie! (Se poi l'affermazione significa che non esiste città nel mondo, Roma esclusa, che abbia in servizio 43 o più minibus a batteria, ci sarebbe da pensare che gli stessi non servano a niente e che solo a Roma abbiano fatto la fesseria di acquistarli).
Nota aggiuntiva per la flotta elettrica più grande del mondo (a cura di Stefano Tassone). Il costo di un conducente è sempre lo stesso, sia che porti un bagarozzetto (che tra l'altro è quasi sempre semivuoto), sia che porti una vettura tramviaria articolata da 300 posti. Come la mettiamo con i costi di esercizio? [ma forse dovremmo interpellare i sindacati, massima autorità in materia. Nota del webmaster].
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24 agosto. Contrariamente alle nostre pessimistiche previsioni, anche il secondo binario di via Labicana è in ricostruzione. Se ci fossero le vetture, potremmo sperare di avere di nuovo il 3 tramviario, anche se instradato per piazza Vittorio (P. Gaeta).
20 agosto. Sembra che, in occasione di una visita ai depositi di Osteria del Curato e Magliana, chiedendo come mai i nuovi treni della Metro A e quelli vecchi messi in servizio sulla Roma-Lido (quelle che chiamano ridicolmente Frecce del Mare) non vengano (almeno finora...) scarabocchiati, gli addetti abbiano risposto: "A quei treni ci stiamo attenti". A parte la stupidaggine di tenere in ordine i treni nuovi e di lasciare al loro destino quelli meno nuovi, ci si domanda come faranno a fare questa selezione. I depositi sia del Curato che della Magliana sono completamente recintati e non sarebbe poi tanto difficile organizzare un servizio di sorveglianza, come d'altronde fanno all'ATAC nei vari loro depositi. Nasce il sospetto, già da altre parti ventilato, che tra Me.Tro. e idioti sottosviluppati (graffitari) si sia giunti ad una sorta di patto scellerato: lasciamogli fare quello che vogliono ai treni vecchi, ma rispettino quelli nuovi. Da parte di Me.Tro. tutto è possibile.
17 agosto. ...gli stessi sono immediatamente fugati da quanto testualmente pubblicato in data odierna nella Cronaca di Roma del quotidiano "Libero":
...l'Assessore ai Lavori pubblici del Comune di Roma Giancarlo D'Alessandro, interpellato in merito ai lavori di ristrutturazione di Via Nazionale, afferma: "Faremo fare un nuovo progetto per Via Nazionale, che tenga conto del fatto che non passerà più il tram, come era previsto anticamente...".
Bellissimo lo "anticamente": certo, ai tempi di Giulio Cesare. Bestie! (è l'unico appellativo possibile).
16 agosto. Questa mattina, guardando il sito del Comune di Roma, abbiamo letto una notizia da far restare senza fiato: l'ATAC ha chiuso non sappiamo quale bilancio con un attivo di 478.000 euro. Incredibile! E quali saranno mai stati gli introiti che hanno consentito all'ATAC un sì brillante risultato? Certamente i titoli di viaggio, detti comunemente biglietti o tickets, che tutti gli utenti, locali o di importazione, del trasporto romano utilizzano con encomiabile zelo.
Ma la cosa non è molto chiara, dal momento che nel pomeriggio, quando siamo di nuovo andati sul sito del Comune per copiare la notizia, questa risultava inspiegabilmente sparita; nessuna traccia del traguardo raggiunto dall'ATAC, solo due righe che annunciano che Standard & Poor, la ben nota agenzia che dà la pagella a titoli e simili, ha dato all'ATAC la classifica A+ (ma ad aziende di trasporto quali Zurigo, Vienna e Parigi, quale classe avranno dato?).
13 agosto. La tratta extraurbana della Roma Nord è rimasta ferma, il giorno 11 u.s., dall'inizio del servizio fino alle 12,30; nel comunicato della Me.Tro. e in quanto si legge sul Messaggero del giorno 12, si sente però odore di balle (tanto per cambiare). Il guasto viene immediatamente attribuito ai "vecchi treni del 1932", ma più sotto si legge:
All’altezza di Sant’Oreste - spiega ancora la società - si sono verificati gravi danni alla linea aerea di contatto...
confondendo, al solito, le idee a chi legge; ma ecco una dichiarazione del solito Stefano Bianchi:
E meno male che questi vecchissimi treni, bene o male, fanno ancora il loro dovere. Il guaio vero è che per troppi anni nessuno ha investito su questa linea e ora se ne pagano le conseguenze.
Su queste parole ci permettiamo le seguenti osservazioni.
Che cosa sia successo a Sant'Oreste non è dato sapere; può essere che un tratto di linea aerea sia stato strappato da un pantografo rotto o male allineato, ma in tal caso di tratterebbe dell'ennesimo caso di cattiva o nulla manutenzione e i "vecchissimi treni del 1932" non c'entrerebbero per nulla.
Gli stessi "vecchissimi treni", in origine 10 motrici e 17 rimorchiate, sono estremamente affidabili se non altro per la loro semplicità e la loro robustezza; ad essi sono stati affiancati, a partire dal 1994, numerosi gruppi di rotabili nuovi, per servizio sia urbano che extraurbano, per un totale di 22 tra motrici, rimorchi e rimorchi pilota per il servizio urbano e 20 coppie motrice-rimorchio per servizio extraurbano e quindi non ricominciamo a dare la colpa dei disservizi alla vetustà dei treni.
Linea e rotabili furono tenuti in perfette condizioni di funzionamento dalla ineccepibile manutenzione che si praticava ai tempi della SRFN (ci permettiamo qui di ricordare il capotecnico Maestri dell'officina di Catalano, persona di eccezionale competenza in campo ferroviario ed elettrotecnico), fino al 1970, quando, con il passaggio della linea alla STEFER, le cose si fecero più critiche, per poi peggiorare nel 1976 con la creazione della ACOTRAL; gli anni successivi videro la progressiva rovina di linea e rotabili fino al penoso stato in cui oggi si trovano. Ed è inutile che il Bianchi o chi per lui ci racconti che adesso le cose cambieranno: "Ora partono lavori e acquisti di nuovi treni...". Certo, acquisteranno nuovi treni dato che quelli immessi in servizio a partire dal 1994 sono già a pezzi (tra l'altro sono irriconoscibili nel colore originario, essendo completamente coperti di scarabocchi); è l'unica cosa che sanno fare, tanto paga pantalone.
Per la cronaca, lo stesso giorno 11 si è guastato uno dei nuovissimi e altamente sofisticati treni della metro A, quelli spagnoli per intenderci.
3 agosto. C'è sempre da imparare: oggi apprendiamo che anche il pantografo, organo di presa di corrente di treni, metropolitane e tram (non di filobus, come invece sembra credere l'esimio direttore dell'ATAC) è soggetto a surriscaldamento. Ecco, infatti, quanto ci comunicano ufficialmente da Me.Tro. (Messaggero di oggi):
Dalle 9.10 alle 10.30 - ha informato Met.Ro. - per problemi legati al surriscaldamento di un pantografo, il servizio [della metro B] è stato interrotto tra Monti Tiburtini e Rebibbia. I convogli sono rimasti regolarmente in funzione tra le stazioni Laurentina e Monti Tiburtini, in entrambi i sensi di marcia.
Viene da pensare che non sappiano come funziona un pantografo, ma non è così: è il solito sistema di rispondere a una domanda o di presentare una giustificazione per un disservizio improvvisando la prima scemenza che viene in mente (tanto la gente non ne capisce niente). Anche perchè le motrici della metropolitana di pantografi ne hanno due, il che esclude che un guasto ad uno per sfiammata o rottura di un pezzo possa portare all'interruzione del servizio sulla linea.
19 luglio. Riassumiamo alcuni fatti dai quali si può facilmente evincere che la rete tramviaria romana sembra oramai avviata ad una lenta fine.
I lavori in via Labicana sono stati interrotti in marzo, dopo il completamento della ricostruzione di uno dei binari, l'altro essendo stato lasciato nelle precarie condizioni di origine e non si sa se e quando i lavori potranno ricominciare.
La stessa linea è interrotta in via Emanuele Filiberto per la ricostruzione di un tratto della metropolitana e della stazione Manzoni; era previsto che i lavori dovessero avere termine a gennaio 2007, ma già all'ATAC mettono le mani avanti procrastinandoli fino a marzo 2007 (dichiarazione del Calamante al Messaggero, 17 luglio u.s.), il che tradotto in termini reali significa che la linea tramviaria non potrà essere ripristinata (se anche lo sarà) prima della fine del 2007. Fino a quella data, i tram della linea 3, che circolano peraltro solo sabato e domenica essendo negli altri giorni sostituiti da autobus per mancanza di rotabili (ved. punto 3), seguiteranno ad essere deviati per la parte alta di via Emanuele Filiberto, piazza Vittorio, via principe Eugenio, via di porta Maggiore e non passeranno quindi per San Giovanni e Santa Croce.
Delle circa cinquanta vetture gruppo 9200 (diciamo circa, perchè non ci è mai stato possibile sapere esattamente quali e quante vetture fossero in servizio, per uno straordinario disordine che ha sempre regnato nella numerazione dei rotabili del gruppo) che sono state ritirate dal servizio per i ben noti e gravi difetti di struttura, non si ha alcuna notizia certa; da osservazioni personali di amici appassionati sembra che un certo numero ne sia in lavorazione alle officine centrali, ma di ufficiale non si sa niente. Sembra anche che proseguano le revisioni delle Stanga che, sempre da voci raccolte, dovrebbero seguitare a fare servizio per altri dieci anni; considenrando lo stato delle casse di alcune che si vedono in giro, la cosa sembra a dir poco ottimistica, ma sembra però confermare che per la riattivazione delle 9200 necessitino tempi lunghi (si fossero almeno tenute le PCC!).
Sempre dall'intervista del Calamante al Messaggero (ved. punto 2), abbiamo avuto conferma di ciò che da anni sapevamo benissimo: il prolungamento a Termini della linea 8 non sarà mai fatto, ufficialmente per le difficoltà frapposte dalla Sovraintendenza antichità e belle arti all'installazione della linea aerea in via Nazionale (siamo tornati al 1902, quando ci volle l'energia del sindaco principe Colonna per mettere a tacere gli oppositori della linea aerea; per nostra disgrazia, non abbiamo oggi a disposizione un sindaco principe che sappia neutralizzare certi cretini...).
Di alcuni avveniristici progetti espostici in fase preelettorale, quali il prolungamento della metro B a Laurentina con una rete filoviaria (perchè poi usare il filobus in estrema periferia e per linee che si presumono a traffico intenso, non è cosa nota), non si ha naturalmente alcuna notizia, nonostante che di recente sia apparsa questa strabiliante dichiarazione, sempre ad opera del solito Calamante:
Nei prossimi giorni inizieranno gli incontri con il XII municipio, per presentare il progetto di 25 chilometri fra Eur e Tor de Cenci, lungo la direttrice Colombo, che interesserà anche il quartiere Torrino (e zone limitrofe); e l’altro versante della Laurentina, fino a Tor Pagnotta-Trigoria (partendo dall’attuale capolinea della Metro B). Si tratta di un investimento di 153 milioni di euro, farà spazio ai filobus. «Alla fine del mese poi Roma Metropolitane presenterà il progetto per un altro corridoio della mobilità, in questo caso fra Tor Vergata e l’Anagnina, una sorta di prolungamento della metropolitana che sarà servito con jumbo bus a metano. Sarà pronto per il 2009, perché andrà a servire non solo una zona residenziale importante, ma anche la città dello Sport, in occasione dei mondiali di nuoto.
Saranno iniziati gli incontri con il XII Municipio? Siamo sicuri di no.
7 maggio. Passate le elezioni, sono per incanto finite le inaugurazioni fasulle, i proclami, le promesse. Intanto sulla Roma Nord e sulla Roma-Pantano seguitano a saltare le corse per mancanza di personale (mentre i treni della Roma Lido seguitano a viaggiare con un controllore che non si sa a cosa serva, dal momento che i biglietti si timbrano prima di entrare in treno. (osservazione di un collega).
8 aprile. Noi avevamo sempre creduto che svio (o sviamento) fosse il termine tecnico, esatto, per indicare il fatto che un rotabile ferroviario è in tutto o in parte uscito dalle rotaie, mentre deragliamento indicasse la stessa cosa, solo usando una deformazione della corrispondente parola francese. A quanto pare non è così, dato che, in occasione di uno svio di una carrozza della metro A avvenuto ieri sera alla stazione di piazzale Flaminio, uno dei nostri massimi tecnici, il presidente di Me.Tro., si è così espresso:
Bah! Che cosa significhi carrello disallineato e che cosa c'entri l'extrarapido che è l'interruttore generale non è ben chiaro; a meno che lo svio o deragliamento non abbia provocato un corto circuito franco sul circuito di trazione, facendo intervenire in tal caso l'interruttore automatico. In ogni modo, siamo alle solite, con la metro A, anche se si precipitano a dire che si trattava di un convoglio vecchio.
Osservazione: menomale che si trattava di un treno che loro chiamano vecchio, a carrozze indipendenti, e quindi sezionabile per liberare la linea; si si fosse trattato di uno di quei vermi di costruzione spagnola a elementi indivisibili, sarebbero stati guai a sgombrarla (ma una volta o l'altra capiterà)!!
5 aprile. Confuso discorso sul Messaggero di oggi sulle 9200 ritirate dal servizio. Tra le solite imprecisioni ("due motrici con un vagone in mezzo" e simili), si parla prima di carrelli ma si conferma che queste pessime vetture hanno un problema di resistenza sull'articolazione delle casse; quello che non si capisce è perchè poi si parla anche delle Roma1 che sarebbero le 9100, che pare abbiano problemi ai carrelli. Poi si dice che sette vetture (le 9200?) sono in servizio (ma chi le ha viste?) e si seguita con il cronoprogramma, una parola che piace molto ai nostri parolai. Basta, la realtà è che i tram non ci sono e, anche quando via Labicana sarà percorribile, dovremo abituarci a vedere gli autobus sul 3 chissà fino a quando. Almeno non avessero buttato le PCC.
16 marzo. Dal Messaggero di oggi:
«I pullman della Cotral, in servizio sulle tratte a lunga percorrenza, saranno dotati di bagni chimici». Lo ha detto in una nota il consigliere regionale dei Ds Giovanni Carapella.
Questa è la più bella trovata preelettorale. Figuriamoci un po' se nei depositi COTRAL, ad ogni rientro, si metteranno a pulire i cessi (oh, scusate, i "bagni"). Ma se i WC chimici non riescono a farli funzionare in modo decente nemmeno sui treni!
7 marzo. Nella mattinata di ieri 6 marzo la Roma-Pantano si è nuovamente fermata. La notizia in sè non avrebbe niente di notevole, dato che è normale che una linea nelle condizioni della Roma-Pantano non funzioni. Ma è interessante la spiegazione, si fa per dire, del solito amministratore delegato di Me.Tro.:
In concomitanza dello sciopero odierno di autobus e tram, Met.Ro. aveva preventivato che i propri mezzi avrebbero dovuto sopportare un particolare sovraccarico. Forse è questa la causa che ha provocato il guasto.
Bellissimo: una linea ferroviaria si ferma per il sovraccarico dei convogli.
3 marzo. Il nostro amato sindaco e l'esimio amministratore delegato di Me.Tro. hanno celebrato, con discorsi degni di sì notevole avvenimento, nientedimeno che la riapertura del tronco Grotte Celoni-Pantano della ex Roma-Fiuggi, chiuso dal 1996 per lavori di ammodernamento e di predisposizione per la futura metro C (sarà...). A parte il fatto che, con l'usuale prosopopea e pensando forse che i romani sono scemi, hanno cercato di far passare il tutto come la costruzione ex novo di un prolungamento della linea, mentre tutti sanno benissimo che si tratta solo della ricostruzione di un tratto di una linea esistente da quasi un secolo, la cosa più ridicola è che in realtà la ferrovia non funziona del tutto: un cartello scritto a mano alla stazione di Roma-Laziali indica che la linea è chiusa per un non meglio identificato guasto. Indagini svolte sul luogo hanno invece appurato che sembra si tratti di una agitazione del personale di macchina, mentre anche l'alimentazione dell'ultima tratta presenterebbe alcuni problemi.
Aggiornamento. Da "Il Giornale" di oggi si apprende che:
i trenta macchinisti in più degli attuali necessari per esercitare la linea sarebbero disponibili solo a settembre;
la linea sarebbe attualmente solo in preesercizio;
le nuove stazioni sarebbero tutt'altro che a norma;
vi sono altre magagne, quali una galleria, l'alimentazione ecc...
14 febbraio. Ieri è stata solennemente inaugurata dal sindaco in persona la stazione di Montebello sulla ferrovia Roma Nord, stazione che peraltro era già completata da anni, ma non poteva essere utilizzata per la mancanza dei parcheggi. Con l'occasione, i nostri esimi amministratori non hanno mancato di rinnovarci varie promesse; tra le opere che ci attendono, una, il completamento dell'anello ferroviario, sembra improvvisamente essere assurta alla più grande importanza. Ma su questo anello non ci raccontano tutta la verità; in particolare, non sembra sia affatto vero che non è stato finora completato per la faccenda dell'occupazione di una certa zona da parte di artigiani, che se avessero voluto, li avrebbero senz'altro cacciati con le buone o le cattive. Ecco cosa ci racconta, sull'affare, un appassionato (Nuove_Frontiere@libero.it):
I lavori da Valle Aurelia a Vigna Clara durarono non meno di cinque anni e da varie fonti il vero blocco del completamento sembra sia stata la scoperta, dopo ITALIA '90, che mettendo non uno ma due binari nella galleria sotto la Farnesina i treni non entravano. In altre parole, avrebbero sbagliato negli scavi le misure della galleria a doppio binario rispetto alla sagoma limite dei treni. E poi, ci si chiede, come mai solo dopo dodici anni si sono accorti di avere aree abbandonate o abusive a nord di Roma per collocare le strutture artigianali di Tor di Quinto?
Il nostro sindaco ci rafforza infine la promessa che il 1° marzo i treni della Roma-Pantano arriveranno, per l'appunto, a Pantano: in realtà, i treni a Pantano potrebbero arrivarci se la sventurata ferrovia disponesse ancora di materiale rotabile degno di questo nome. Il tutto sa di chiacchiere preelettorali, come quelle che, prima delle ultime elezioni regionali, ci hanno propinato sulla meravigliosa linea a guida magnetica che in un batter d'occhio sarebbe stata costruita a Laurentina e della quale, come era facilmente prevedibile, non si è più saputo nulla (per fortuna).
9 febbraio. Dal Messaggero di oggi, sull'ennesimo guasto alla metro A che ha visto un convoglio arrestarsi, metà in galleria, appena partito da una fermata.
Bellissima l'idea del guasto "nella motrice"; quelli si credono che i treni della metropolitana siano trainati da una locomotiva come il Napoli-Portici. Ma, in compenso, in altra parte del giornale leggiamo che si approssima il via alla linea C:
Il primo cantiere verrà aperto ad aprile sulle tratte T4 e T5, da San Giovanni ad Alessandrino (9 stazioni per un totale di 7,2 chilometri) che entrerà in funzione nel 2012. L'inaugurazione della seconda tratta Venezia-Pantano (21,5 chilometri per 24 stazioni) è prevista nell'ottobre 2013 mentre l'intera Linea C (25,5 chilometri per 30 stazioni) entrerà in funzione soltanto nel luglio del 2015. La terza linea della Capitale sarà realizzata con tecnologia driverless (a guida interamente automatizzata, come quella appena inaugurata a Torino), con porte di banchina che si apriranno solo all'arrivo dei treni in stazione.
Perchè mai, per la metro C, si siano fissati con la guida automatica, non è chiaro; la cosa preoccupante è il richiamo a quell'obbrobrio di Torino, il VAL (notate che è driverless, come potrebbe essere un pc): non ce lo vorranno propinare anche a noi?
8 febbraio. Dal sito www.atac.roma.it:
Il Consiglio Comunale ha votato la delibera. Primo passo verso la realizzazione di un collegamento tra Saxa Rubra e Laurentina. Il Consiglio comunale ha votato ieri la delibera d’iniziativa popolare che prevede la “posa in opera” di una linea di tram, o a trazione elettrica, tra i due estremi della città.
Tutto il discorso è nebuloso. Su che percorso, tra quali capolinea? Cosa significa "delibera d’iniziativa popolare" (sa tanto di repubblica popolare)? Perchè dicono “posa in opera” invece di "costruzione"? Che significa la frase "linea di tram, o a trazione elettrica" (in alternativa, o il tram o una linea a t.e.)? Sa tanto di trovata elettorale, ammesso che ci sia ancora qualcuno che ci caschi. Comunque, prendiamo atto e memorizziamo per vedere se segue qualcosa.
7 febbraio. Incidente ieri mattina, per fortuna senza gravi conseguenze, sulla linea 8 quando una signora con un bambino in braccio ha attraversato la sede tramviaria in corrispondenza di un semaforo pedonale, senza aver prima azionato il pulsante per avere il verde; nonostante che al conducente ed al tram in generale non si possa imputare alcunchè, il fatto ha dato luogo, come di consueto, alla solita emissione di stupidaggini. contro il tram. Da "Il Giornale" di oggi:
Polemico Schiuma (AN): "Troppi incidenti e guasti a una linea che non è automatizzata e dunque non è sicura".
Bello il "dunque" consequenziale, cioè una linea tramviaria non automatizzata è, per definizione, non sicura. Ma poi, caro sig. Schiuma, ci può spiegare Lei cosa si intende per "linea automatizzata"? Forse una linea dotata di sensori per pedoni incoscenti o rimbambiti? Ma si seguita, in altra parte del giornale:
Per il segretario generale del Co.di.ci., Ivano Giacomelli: «Sulla linea 8 si verificano troppi incidenti, deragliamenti e guasti: è urgente verificare la linea, e l'utilizzo delle risorse umane ed economiche. Ogni giorno qualcuno si lamenta per la mancanza di sicurezza, perfino all'interno delle vetture mancano le maniglie per aggrapparsi».
Non ci sembra che la linea 8 abbia avuto più guasti e incidenti delle altre linee; casomai è vero esattamente il contrario: Cosa intenda, poi, il Giacomelli, dicendo che è urgente verificare la linea, lo sa solo lui; infine che ogni giorno qualcuno lamenti la mancanza di sicurezza, così, genericamente, e che nei tram manchino i sostegni, è un po' difficile da sostenere...
Ma c'è anche un'altra protesta nei riguardi dell'8: un lettore, infatti, scrive al Messaggero che
Nonostante il provvedimento di far rallentare il tram n. 8, all'altezza del Ponte Bianco, il rumore che lo stesso provoca è a dir poco assordante. I timpani ed i nervi sono al limite.
Al limite c'è, veramente, solo la scemenza di certa gente.
2 febbraio. Dal sito del Comune di Roma ci si promette, elencando una lunga serie di vantaggi e benefici che deriveranno dall'opera, l'immediata ripresa dei lavori per il completamento dell'anello ferroviario, che non sarebbero mai stati portati a termine per la presenza di attività artigianali nella zona interessata. Figuriamoci un po', se avessero voluto farlo veramente... Il guaio è che, al solito, non sanno bene di cosa parlano, visto che citano la ferrovia Roma Nord che con l'anello ferroviario c'entra poco o nulla.
I capannoni e le attività artigianali di via Camposampiero (Tor di Quinto) saranno trasferiti a Prima Porta e sul terreno rimasto libero (oltre un chilometro di lunghezza) potranno finalmente passare i binari della ferrovia Roma Nord, come previsto da tempo.
Promessa elettorale, come una precedente sui vari tram su gomma.
27 gennaio. Un appassionato ha visitato di recente visitato il deposito della metro A, nel quale è in lavorazione il secondo treno per la Roma-Lido, pomposamente chiamato Freccia del Mare (questi treni sono modificati ad Osteria del Curato e non a Magliana: altro che polo manutentivo!). Il tanto decantato restyling firmato da Giugiaro consiste nel riverniciare le casse, colorare i sedili in blu anzichè in nero, le porte in giallo anzichè in grigio e nel cambiare le plafoniere delle lampade; la disposizione interna dei sedili rimane la stessa, ossia in gran parte longitudinali, mentre sarebbe stato opportuno modificarla in trasversale, dato il tipo di servizio più suburbano che metropolitano della Roma-Lido (Stefano Tassone).
18 gennaio. Da Il Messaggero:
Metropolitana in tilt.
Non è una novità. Però guardate che precisione tecnica nel descrivere il fatto, da parte del presidente di Me.Tro.:
«Si è trattato di un incidente. Un treno ha toccato la linea aerea di contatto che fornisce alimentazione alla rete - spiega Stefano Bianchi presidente della società Met.Ro - Da quel momento è stato inevitabile interrompere la circolazione mentre una squadra di tecnici si è messa subito al lavoro per ripristinare la corrente... ecc.
Quindi: un treno "ha toccato" la linea aerea di contatto (cioè il filo di alimentazione, che è normalmente toccato proprio dal pantografo dei treni), che fornisce alimentazione alla rete; visto che la rete (?) è alimentata dal filo di contatto, la corrente chi la produce? Il treno.
16 gennaio. Il fantomatico corridoio della mobilità, promessoci dal Di Carlo† or sono tre anni, pare si avvii alla realizzazione. Si legge, da Il Giornale di Oggi:
Undici mesi di lavori per completare un corridoio della mobilità di circa 8 chilometri a doppio senso di circolazione su cui transiterà la linea 541 Express e che collegherà due grandi consolari (Tiburtina e Tuscolana), la stazione della metro B di Ponte Mammolo con quella della metro A di Cinecittà, attraversando ben 3 municipi (V, VII e X) e intersecandosi con l'autostrada Roma-L'Aquila e le vie Casilina, Prenestina e Collatina.
Molti romani ricorderanno ancora come negli anni Settanta quallo che è oggi il corridoio della mobilità doveva essere una linea tramviaria, la 452, per la quale molte opere furono successivamente preparate lungo l'itinerario sopra citato, tanto che in molti tratti si sarebbe anche potuto passare immediatamente alla posa dei binari. Ma oggi, in barba alla cura del ferro, il tram non è più di moda e quella che sarebbe veramente stata una linea di eccezionale interesse ed utilità, si è trasformata in uno dei soliti percorsi preferenziali per autobus, di dubbia efficacia. Ma per i nostri, ovviamente, non è così, visto che con il consueto trionfalismo ci dicono che si tratta di una
opera progettata dall'Atac e ritenuta dal Campidoglio «strategica per l'intero quadrante est della città».
Ma si leggono altri interessanti particolari, sul corridoio, che prevede
25 nuove pensiline dotate di riscaldamento e telecamere e l'installazione dei cosiddetti «semafori intelligenti»
Figuriamoci: le pensiline riscaldate (a gas? a elettricità?) diverranno subito rifugio di barboni e poveracci; le telecamere saranno asportate o distrutte e in breve tempo le pensiline si ridurrano all'usuale letamaio coperto di graffiti; i semafori intelligenti, qui a Roma, non hanno mai funzionato.
Molte voci, da parte dei commercianti della zona, si levano contro il corridoio di autobus (figuriamoci se fosse stato di tram!); in realtà, dietro le solite usatissime e oramai trite argomentazioni di vivibilità del quartiere, quali
«Il rischio - spiega Marco Quaglietti, proprietario di un negozio di fiori che si affaccia proprio su via Palmiro Togliatti - è quello di arrivare a una vera e propria desertificazione del quartiere: l'inevitabile aumento del traffico nelle ore di punta e la trasformazione di questa arteria in una sorta di superstrada urbana comporterà inevitabili disagi, oltre che per le attività commerciali, anche per l'intero tessuto sociale»
oppure
...sottolineato anche dal dottor Giuseppe Fattori, proprietario dell'omonima farmacia: «Quest'opera avrà un enorme impatto ambientale su una strada ora viva, e che verrà di fatto divisa in due».
od anche pseudo-ecologiste, come
...l'allargamento della carreggiata metterebbe a rischio la salute dei vicini pini a grosso fusto, senza prendere in considerazione l'ipotesi di imbracarli, come già avviene in molte zone di Roma».
i commercianti nascondono la loro vera paura: quella di vedere eliminati i parcheggi lungo i marciapiedi.
A questo punto osserviamo che, benchè contrari in linea di principio a qualsiasi soluzione che privilegi l'autobus, non possiamo fare a meno di notare come i commercianti e i loro sostenitori abbiano proprio rotto le scatole con questa perenne e ostinata opposizione a qualsiasi progetto mirato a favorire il mezzo pubblico, tram o autobus o tram su gomma che sia. Dato che tanto per il tram la battaglia è oramai perduta, ci auguriamo che ATAC e Comune riescano a completare alla svelta il corridoio Di Carlo†, fregandosene di proteste e fiaccolate.
12 gennaio.
Roma - ha concluso l’amministratore delegato dell’Atac Gioacchino Gabbuti - ha già oggi la più grande flotta di bus elettrici in Europa
E' quanto appare sul Messaggero di oggi. Ma ci scusi, sig. Gabbuti, Milano dove la mettiamo? E, all'estero, per es. Zurigo e Budapest? Anche comprendendo nei "bus elettrici" quei miserabili bagarozzetti a batterie, mi pare che siamo lontani dalla meta che ci segnala...
Si hanno poi anche i risultati di una indagine che l'ATAC o Trambus o vattelapesca avrebbe compiuto sulla linea 90, indagine che manco a dirlo dà risultati entusiastici per il filobus; di diverso tono i dati provenienti da altra fonte che darebbero un totale di 1800 guasti nei primi sette mesi di esercizio. Tra l'altro, il giorno 4 u.s., un filobus ha lasciato tutti i passeggeri a piedi perchè nel rialzare le aste dopo porta Pia si è verificato un inconveniente, dicono un corto circuito, che ha lasciato la vettura immobile e al buio.
5 gennaio. Corsia per il tram a via Nazionale? Si legge oggi su "Il Messaggero":
Sulla soluzione per via Nazionale, spiega il sindaco, lavorerà il gruppo di studio. E ci potrebbe essere anche una soluzione intermedia al “sampietrino sì, sampietrino no”. «Tra le ipotesi al vaglio - sostiene l’assessore capitolino ai lavori pubblici Giancarlo D’Alessandro - c’è anche quella di lasciare i sampietrini sulla futura corsia per i tram, che torneranno in via Nazionale, e mettere l’asfalto sulla parte percorsa da auto e moto».
Ma guarda un po'! Stiamo a vedere se, rifacendo la pavimentazione in via Nazionale, veramente delimitano in qualche modo una corsia per il tram.
5 gennaio. Supertram a guida magnetica? Ecco cosa apprendiamo da "Il Giornale", sempre di oggi.
Tempi lunghi, anzi lunghissimi per il supertram Laurentina-Trigoria. Imminente l'apertura dei cantieri, assicurava un anno fa il Campidoglio. In realtà non esiste neppure un vero progetto, rivela il sottosegretario Moffa.
E ci crediamo: che progetto vogliamo che possa esistere su un sistema del quale non si sapeva e non si sa niente, se non che è stato provato in Olanda or sono tre anni e ancora non funziona?
La linea del supertram è solo l'ultima, illusoria promessa elettorale della giunta Veltroni.
Lo avevamo detto. C'è da aggiungere che lo stesso quotidiano si è occupato ieri della faccenda dei tanti depositi tramviari promessi e mai realizzati, primo fra trutti quello dell'ex cinodromo, che sembra irrealizzabile perchè i locali sono occupati dai soliti individui che non è possibile cacciare, oltre che del collegamento Rebibbia-Mercati generali.
3 gennaio. Dal sito del Comune di Roma:
...ed un tratto di 2,5 Km. di ferrovia a doppio binario da Prima Porta a Montebello.
Peccato che l'immagine acclusa sia invece quella di un treno della Roma-Pantano. E si conclude inneggiando al trasporto su ferro che vediamo facilmente quanto sia privilegiato a Roma e promettendoci che...
...il 1 marzo 2006 saranno aperti altri 5 Km. di ferrovia, con 6 stazioni, da Grotte Celoni a Pantano Borghese, collegando a Termini periferie lontanissime e contribuendo a ridurre il traffico veicolare su un'altra consolare: la Casilina.
2 gennaio. Ecco quanto ci promettono all'inizio dell'anno, dal Messaggero di oggi.
La mobilità, soprattutto quella pubblica, resta il punto nodale dello sviluppo cittadino. In questi giorni parte la fornitura dei 200 bus a metano che, da qui a luglio, saranno in servizio in città...
Li attendiano con curiosità.
L’inizio di marzo invece porterà in dote la riapertura, attesa da anni, del tratto dell’ultimo tratto della Roma-Pantano, che in futuro diventerà parte del tracciato della linea C della metropolitana. Il percorso da Grotte Celoni (attuale capolinea) a Pantano Borghese, con sei nuove stazioni, completerà la ferrovia.
Questo è più interessante degli autobus a metano, anche se resta da vedere con quali rotabili eserciteranno in modo decente la linea (con i pochi treni a due o tre elementi del 1915 o quasi?),
A marzo saranno aggiudicati i lavori di una delle opere strategicamente più importanti del futuro: la linea C della metro. I cantieri, da aprile, saranno al lavoro complessivamente per 12 anni; ma già dopo 60 mesi, ricorda l’assessore capitolino alla mobilità Mauro Calamante, si potrà aprire la tratta compresa tra San Giovanni e Alessandrino.
Per quanto oramai possiamo credere alle parole del Calamante... E poi com'è che non dice una parola sui meravigliosi tram su gomma (in parte trasformatisi in filobus) che dovrebbero invadere i quartieri dell'EUR?
Entro la primavera in città saranno installate 300 paline elettroniche con le informazioni sul passaggio dei bus e 200 nuove pensiline alle fermate.
Bene, prendiamo atto, ma ci piacerebbe anche che ci raccontasse qualcosa sulla sorte delle infelici 9200..
Nota. - Tanto per impicciarci dei fatti degli altri, ci sembra che una cortina di nebbia sia stata stesa sui tanto conclamati tram su gomma a Padova e L'Aquila: qualcuno ne sa qualcosa?
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rev. 04/01/20