| tram e trasporto pubblico a Roma |
25 dicembre. Ecco l'ultima: il 12 dicembre il VI Municipio ha approvato una mozione per la trasformazione del deposito ATAC di Porta Maggiore in altra struttura, non è ben chiaro cosa, ma in ogni caso in qualcosa di diverso da deposito tramviario; rispunta quindi il concorso di idee. A questo punto è indispensabile che comune, municipi, comitati ecc. chiariscano le idee prima a loro stessi che a noi : il tram a Roma deve essere mantenuto o no? Perché l'eliminazione del deposito in questione, l'unico della rete, significherebbe la soppressione d'un colpo di tutta la rete stessa, dal momento che una rete senza deposito non può esistere. E non ci vengano a raccontare che i tram li metterebbero al nuovo deposito del Centro carni, che non è chiaro se e quando vedrà la luce e che in ogni caso sarebbe talmente periferico da creare gravi soggezioni di esercizio.
28 novembre. "Il Giornale" riporta un drammatico estratto sulla situazione dei treni locali di Roma, sulla quale si potrebbe anche discutere, se ci si capisse qualcosa. Eccone qualche brano.
Cominciamo dalla vetustà del materiale rotabile. Nonostante i recenti innesti, che hanno riguardato negli ultimi anni in particolar modo linea A e Roma-Lido, la situazione resta, a dir poco difficile. Qualche dato. Ottantaquattro tra motrici e rimorchiate hanno oltre 75 anni.
Gli 84 rotabili con oltre 75 anni sarebbero stati quindi costruiti prima del 1932, il che era forse vero per i treni di origine della Lido, da anni demoliti; il più vecchio materiale che circola oggi sulla Lido è costituito dalle MR600, rotabili ricostruiti dalle MR del 1955, mentre sulla A i più vecchi rotabili sono del 1980.
Sulla Roma-Pantano, solo 12 vagoni sono del 2001 e 15 del 1988. Il resto, gli altri 49, hanno tra i 79 e gli 82 anni.
Qui siamo al solito termine ferroviario-medioevale vagone: che cosa intendono? Quali sono i 12 "vagoni" del 2001 e i 15 del 1988? Le sei 820 sono del 1989 e le sei 830 del 1999; sembra quindi che l'articolista conti come "vagoni" gli elementi di un rotabile articolato (anche se i conti non tornano esattamente: i "vagoni" dovrebbero essere 18 e 12). Circa gli altri 49, dovrebbero essere gli elementi dei treni bloccati, formati da materiale originario tra il 1915 e il 1926, completamente ricostruito negli anni Sessanta.
Situazione simile sulla Roma-Viterbo dove solo una decina di treni hanno meno di 7 anni. Ventisette carrozze, invece, risalgono all’86, mentre 35 “casse” addirittura al Ventennio.
Il computo si fa confuso e difficile da seguire, anche perchè con grande imprecisione si parla di treni, carrozze (quali sarebbero quelle del 1986?) e "casse"; queste ultime dovrebbero essere i rotabili del 1932 che non fanno più servizio regolare.
Non va meglio sulla Roma-Lido, dove la stragrande maggioranza ha oltre 20 anni, ma addirittura 24 sono degli anni Cinquanta.
Quindi i dati iniziali non si riferivano alla Lido. E allora cosa sono le 84 motrici e rimorchiate con più di 75 anni?
Dopo averci detto che
Migliore la situazione della metropolitana. Sulla B la gran parte dei convogli risale al 1985.
si conclude con:
Ci preoccupa molto il tema sicurezza su questi treni... Pensare che molti risalgano a 70-80 anni fa, di certo non ci tranquillizza.
Sì, certo, perché viaggiare ad esempio su una delle "casse" del 1932 (vedi
sopra) era meno sicuro che correre oggi su un treno CAF.
19 novembre. Da InfoAtac, 16 novembre 2007.
Non c'è corrente a sufficienza. I nuovi convogli della ferrovia Roma-Lido, cioè i Caf, prelevati dalla linea A della metropolitana, non possono viaggiare consecutivamente perché assorbono più energia di quanto le attuali sottostazioni elettriche siano in grado di erogare. Quindi devono essere preceduti e seguiti dai vecchi treni, tra cui quelli degli anni '50 e '70, più adatti all'attuale rete elettrica e più risparmiosi. È quello che si evince da una serie di ordini di servizio di Met.Ro, l'ultimo dei quali, il numero 186, è datato 26 settembre 2007. La vicenda, alla luce delle dichiarazioni entusiastiche rilasciate negli ultimi mesi dal sindaco, dall'assessore capitolino alla Mobilità e dal presidente di Met.Ro. in merito all'efficienza della ferrovia, ci lascia basiti...
Chi resta basito è il capogruppo della DC per le Autonomie al Consiglio regionale del Lazio, ma in realtà ci sarebbe poco da restare basiti, se si fosse seguita un po' la vicenda (vedasi qui: [1], [2], [3], [4]). D'altronde sembra che i soloni dell'università abbiano detto, tempo fa, che per avere la piena potenzialità della linea (con i treni CAF) occorre aggiungere due sottostazioni. Seguitano varie cose anch'esse già note, ma interessanti, come
Sulla ferrovia regionale Roma-Lido... viaggiano diversi tipi di treni: quelli degli Anni '50 e '70 prelevati dalla linea B della metropolitana; le cosiddette Frecce del mare, scarto della linea A della metro...
Menomale che c'è chi dice la verità sulle tanto conclamate Frecce del Mare, chiamandole con il loro vero nome, "scarto" (ma qualcuno lo aveva già detto). L'ultima frase del comunicato è però oscura:
...cosa succederebbe se i Caf si venissero a trovare uno dietro l'altro? Scatterebbe il cosiddetto 'blocco telefonico', con la conseguente cancellazione di molte corse.
A noi sembra che scatterebbero gli interruttori automatici della sottostazione, ma se gli esperti parlano di "così detto blocco telefonico"...
31 ottobre. Su "Il Gazzettino" di Padova leggiamo, in merito all'ennesimo svio del Translohr su uno scambio:
Doppio errore umano, il tram deraglia in Stazione. L'inconveniente si era già verificato nello stesso posto. Adesso si sta valutando se ci siano interferenze elettromagnetiche con i treni...
A parte il "doppio errore umano" che fa solo ridere (quanti agenti servono per far funzionare uno scambio? ma gli scambi non hanno un telecomando? in tal caso l'unico errore umano possibile sarebbe quello di non azionare lo scambio, ma non si vede come ciò possa portare ad uno svio), bellissimo lo studio su interferenze elettromagnetiche. Sicuramente, dopo approfondite ricerche, proibiranno l'uso dei cellulari sul tram, come sugli aerei.
19 ottobre. Da TGCOM:
Iniziato il taglio degli alberi di viale Morgagni a Firenze dopo lo sgombero nella notte del presidio dei cittadini contrari al progetto. I lavori all'interno del cantiere stanno proseguendo, fra le proteste e gli slogan urlati dai cittadini dei comitati. Un cittadino si era anche arrampicato per diversi giorni su un albero. L'intervento della Digos ha messo fine alla protesta.
Un plauso al sindaco Domenici (di tutt'altra pasta del nostro, nonostante l'eguale fede politica). Prenda esempio il nostro cianciatore in riguardo alla TAV.
11 ottobre. Con oltre un anno di ritardo sul
"cronoprogramma" (una parola che piace tanto ai nostri), la stazione Manzoni
della metro A è stata riaperta al traffico (per modo di dire, perchè al
momento i treni ancora non vi fermano) dal nostro amato Sindaco, con
gli abituali trionfalismo e prosopopea. Però non si chiama più semplicemente
Manzoni, ma Manzoni - Museo della liberazione (la così detta
liberazione è come il sale, sta bene ovunque). Vediamo se rimettono a posto i
binari del tram, anche se lo stesso non lo possono riattivare per mancanza di
vetture.
13 ottobre. Ci hanno corretto: i treni vi si fermano; abbiamo cancellato la frase incriminata, ringraziando dell'attenzione.
10 ottobre. Una eclatante novità, comunicataci da U.T.P.:
Ansaldo Electric Drives, società di Finmeccanica, installerà motori elettrici (a corrente alternata ed inverters) su 36 autobus da 45 passeggeri dell'Atac - agenzia trasporti autoferrotranviari del Comune di Roma - che saranno forniti dalla società Zev di Passignano (PG). Lo rende noto la holding di piazza Monte Grappa precisando che gli autobus adottano batterie Zebra ad alta autonomia e consentono di percorrere più di 130 chilometri, ossia il servizio giornaliero, senza ricariche intermedie (...) La Zev, società del Gruppo Rampini (...) oltre ai bus da 7,5 metri che verranno forniti ad Atac, realizza anche mezzi di trasporto merci e persone (...) Sempre a Roma è in corso una gara per la fornitura di 400 taxi elettrici alla quale hanno risposto 5 aziende, 3 delle quali montano azionamenti di Ansaldo Electric Drives.
Osserviamo innanzitutto che la faccenda è tutt'altro che nuova, essendoci stata già propinata circa due anni fa: anche allora gli autobus elettrici erano 36, lunghi 8 metri, da 40 posti, costruiti dalla ditta Gev (?); più recentemente, nel luglio di quest'anno, abbiamo avuto più precise notizie, gli autobus erano ancora 36, ma da 6 metri e 30 posti e la Gev era sparita per lasciare il posto alla BredaMenarinibus; chiamati Zeus, gli autobus erano dotati di speciali batterie dette Zebra capaci di assicurare al veicolo l'autonomia di 130 km. Le cose sono oggi leggermente variate: il costruttore dei sempre 36 autobus è tornato ad essere la Zev (che sarà la primitiva Gev), c'è di mezzo anche l'Ansaldo (ma non era quella dello Stream?), la lunghezza dell'autobus è passata a 7,5 metri per 45 passeggeri, con invariata autonomia di 130 km.
Come si vede, il numero dei passeggeri trasportabili aumenta ad ogni nuova edizione della notizia, anche se la lunghezza dell'autobus si riduce. Facciamo un conticino: su una lunghezza di 7,5 m un metro andrà senz'altro perduto per ingombro del posto di guida e della piattaforma di carico e restano quindi 6,5 m; con una larghezza utile di 2,5 m la superficie occupabile è 6,5x2,5=16,25 mq ed il posto per ognuno dei 45 passeggeri, tutti ovviamente in piedi, sarà di 16,25/45=0,36 mq, ossia in pratica tre passeggeri per mq (però abbastanza magri). Se poi volessero prevedere anche qualche posto a sedere, qualcuno dei 45 dovrà accomodarsi sull'imperiale. Se anche il calcolo dell'autonomia è fatto con questi criteri, ci sarà da ridere. Restiamo poi in fiduciosa attesa dei 400 taxi elettrici. Sembrerebbe poi logico che, essendo in possesso di tali formidabili mezzi, all'ATAC abbandonassero il progetto delle cinque linee filoviarie all'EUR, tranquillizzando così il Comitato Mamme del quartiere Giuliano-Dalmata.
Nota. - Abbiamo scoperto che la notizia sopra riportata e comunicataci, come detto, dall'Unione Utenti del Trasporto Pubblico, è in realtà la stessa identica di due anni fa, come chiunque può constatare in http://www.trambusnews.info/index.cfm?IDrubrica=1071.
2 ottobre. Dal Corriere della Sera, del 2 ottobre, riportiamo solo il titolo dell'articolo:
No alla tramvia, uccide Firenze. Appello all'Unesco. Firme da Bocelli alla Frescobaldi.
Ma si può essere così imbecilli? Di che si immischia poi Bocelli, che essendo cieco o orbo (e non ipovedente o non vedente) il tram può solo immaginarlo? Ma pensi a cantare. Quanto alla Frescobaldi, chi scrive questa nota ignora chi sia e si vanta della propria ignoranza.
Aggiunta del 3 ottobre. Tra le innumerevoli stronzate che si sono scritte in questa ridicola campagna anti tram che si svolge a Firenze, abbiamo scelto questa:
Tramvia su gomma. Questa soluzione ha il grande vantaggio di avere un basso impatto sulle infrastrutture esistenti, puo' viaggiare su percorsi sia protetti che non protetti. In pratica e' un autobus standard mosso da un motore elettrico alimentato da cavi elettrici che si trovano sopra l'autobus. Naturalmente non ha bisogno di rotaie.
Ma non si tratta per caso di un filobus? Comunque, una cosa ci consola: gli imbecilli non si trovano solo a Roma.
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rev. 04/01/20
