Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2007, aprile-giugno

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Hanno risposto gli elettricisti?

29 giugno. Nella trionfale presentazione del primo treno CAF immesso sulla Roma-Lido, i nostri ci hanno ampiamente confermato che a questo treno altri ne seguiranno, dello stesso tipo, come programmato. Ma ci sembra che la cosa fosse condizionata dalla disponibilità di potenza in linea, per accertare la quale i tecnici di Me.Tro., constatata la propria assoluta incompetenza in materia di elettrotecnica e trasporti, si erano rivolti all'università, gli insigni elettricisti della quale avrebbero dovuto dare una risposta, ci sembra, entro metà maggio. Se ne è più saputo qualcosa? Non è che per caso gli elettricisti di cui sopra, per affrontare il difficilissimo problema, abbiano dovuto a loro volta chiedere lumi a qualcun'altro?

Con l'occasione ci piace segnalare una bellissima frase inventata da un giornalista de "Il Messaggero", parlando del blocco dei pendolari, alla stazione di p.le Flaminio, contro il disservizio sulla ex SRFN (28 giugno): "Il semaforo della Roma-Viterbo è inutilmente verde, il treno sferraglia, ma non può partire." Bello, questo treno che riesce a "sferragliare" anche da fermo!

La voce dei pedoni

Si veda anche in Promesse di ferro per il 2004.

Il primo treno CAF sulla Roma Lido...

26 giugno. ...ed è subito un trionfo. Nel passato era normale che di tanto in tanto sulle linee ferroviarie e tramviarie si immettesse qualche nuovo rotabile e la cosa il più delle volte passava inosservata o tutt'al più era citata sulla stampa in una notizia di cronaca. Ma oggi no: per i nostri amministratori l'aver immesso in servizio sulla Lido il primo treno CAF è un avvenimento degno di una celebrazione a dir poco trionfale, con la partecipazione dell'onnipresente sindaco, stando almeno a quanto si legge sul Messaggero.

Al mare viaggiando con il fresco dell’aria condizionata. Da mezzogiorno e un quarto di ieri la corsa al mare si fa più confortevole. E senza sovrapprezzi rispetto al biglietto integrato di un euro.

Sarebbe stato bello che il biglietto del treno fosse aumentato per i fortunati o sfortunati (secondo il punto di vista) viaggiatori che capitavano sul treno CAF... Dopo qualche facezia, si seguita con:

Prodigio dell’impegno assunto a febbraio dall’amministrazione capitolina in sinergia con la Regione Lazio. Gli assessori alla Mobilità messi alle strette dalle proteste dei pendolari, stanchi di treni-lumaca, e sollecitati dal sindaco Walter Veltroni, hanno "dirottato" sulla Roma-Lido cinque treni "Caf" prodotti dagli spagnoli e originariamente destinati alla Metro A. Ieri, con il primo viaggio, festa grande da parte degli amministratori e, ancor di più, dei passeggeri. «Uno dei problemi più drammatici per questa città - sottolinea Veltroni - è sempre stato il collegamento con Ostia. L’avvio del processo di ammodernamento e di trasformazione in metropolitana di questa linea ferroviaria è una delle scelte vitali per la splendida realtà urbana di Ostia».

Risparmiamo al lettore le ulteriori  manifestazioni di autocompiacimento delle varie autorità, tra le quali il nostro Calamante, per far notare che, quasi contestualmente:

Si stacca il pantografo da una delle "Frecce del mare" e scoppia il panico sulla linea. Un’ora e mezzo di caos ieri pomeriggio nell’ora di rientro sulla Roma-Lido a causa di un guasto che ha interessato uno dei "nuovi" treni rigenerati immessi nella ferrovia. Il convoglio delle 15,45 diretto da Roma a Ostia a metà della tratta tra Casal Bernocchi e Vitinia si è fermato. Il pantografo si era danneggiato ed il treno non camminava più. A quel punto i tecnici hanno interrotto le corse che già iniziavano a raccogliere i bagnanti al rientro. La società "Met.Ro." che gestisce la ferrovia ha organizzato in fretta e furia un collegamento sostitutivo di bus tra Magliana e Lido Centro mentre con un "muletto" si raggiungeva il convoglio fermo per accompagnarlo alla prima stazione utile. I passeggeri sono stati fatti scendere in sicurezza ma per quasi un’ora e mezza è scoppiato il caos...

Un tempo per rimorchiare i treni guasti si usavano dei locomotori o degli adatti trattori: oggi si usa "il muletto" (ma non è quel coso che serve ad alzare casse e carichi pesanti? Adesso serve anche per rimorchiare le "frecce del mare" guaste?). Chissà se il sindaco si è fatto vedere anche a Casal Bernocchi e a Vitinia.

Ritorneranno i tram?

24 giugno. Da "Repubblica", su segnalazione di M. di Pietrantonio:

I 78 tram ritirati dal servizio per difetti di alcune parti meccanici cominceranno a tornare in servizio tra 8 mesi: dopo un accordo tra l'Atac e Alstom, l'azienda costruttrice si è assunta l'onere della riparazione senza costi aggiuntivi delle vetture. Così i 78 mezzi, 28 del tipo "Roma 1" e 50 "Roma 2", saranno trasferiti nello stabilimento Alstom di Colleferro: i primi treni torneranno in servizio tra 8 mesi e poi il ritmo della riconsegna prevede dai 2 ai 4 convogli al mese. "La città - commenta il sindaco Veltroni - aspettava questa notizia perchè la rete tramviaria deve poter funzionare al massimo delle sue potenzialità. Questa vicenda ha sollevato polemiche e preoccupazioni per il futuro dei tram a Roma. La soluzione trovata dimostra che l'amministrazione vuole difendere il trasporto su ferro. Il ritorno dei Jumbo Tram sarà un segnale forte in questa direzione e confermo la volontà del Campidoglio di trovare una soluzione anche sul prolungamento della linea 8 a Termini.

Stiamo a vedere; anche se i mesi non saranno otto e le cose andranno per le lunghe, nell'attuale disperata situazione sarebbe già qualcosa. Ci piacciono anche le parole del  Veltroni: chissà se, in odore di migrare a nuovi lidi, non voglia lasciare almeno un buon ricordo di sé...

Corsi e ricorsi storici

21 giugno. Da UTP, Roberto Donzelli.

Ci risiamo. Periodicamente ritornano polemiche su via Labicana ed assurde pretese gravemente penalizzanti per il trasporto pubblico.
Ieri il consiglio del Municipio I ha votato all'unanimità la rimozione dei cordoli a difesa della sede tramviaria di via Labicana e la loro sostituzione con borchie che non difendono dall'invasione delle automobili e dei motorini. Hanno votato consiglieri 'volonterosi' di AN, dell'Udeur e dell'Ulivo, evidentemente sensibili più agli automobilisti che agli utenti del trasporto pubblico.
Una grave sconfitta per il trasporto pubblico - commenta l'Associazione Utenti del Trasporto Pubblico - ancora una volta si smantellano delle difese concrete delle corsie preferenziali e si lascia via libera ai mezzi privati.

Appunto, ci risiamo. Come nel 1965, quando con gaudio e toni trionfalistici tutta la stampa annunciava che "finalmente saranno eliminati i nefasti marciatram che in tante strade di Roma intralciano il traffico automobilistico". E uno dei primi marciatram ad essere soppresso fu quello di viale XXI Aprile, in tutto il tratto da via Nomentana a piazza Bologna, con quale vantaggio per le linee 5 e 7 che allora vi transitavano è facile immaginare (un lavoro tra l'altro dispendioso e assolutamente inutile, dal momento che l'anno successivo le linee 5 e 7 furono troncate a piazza Indipendenza, con l'abbandono del binario in viale XXI Aprile). Ma almeno nel 1965 si diceva chiaro e tondo che i tram andavano eliminati.

Circa via Labicana, anche questo provvedimento appare del tutto inutile, dal momento che la riapertura al traffico della linea 3 si presenta sempre più improbabile. La faccenda dei tram Cityclass II difettosi è stata infatti una manna per la nostra amministrazione, che non deve più preoccuparsi della gestione di una rete tramviaria oramai destinata ad un abbandono totale più o meno prossimo.

Ancora sulla Roma-Pantano

6 giugno. Quale è il destino della ferrovia Roma-Pantano, una volta che la metro C sarà stata attivata almeno sul percorso tra San Giovanni e Pantano? E' una domanda che oggi molti si pongono e la risposta, purtroppo, non può che essere infausta per la nostra ferrovia. Che venga mantenuta la tratta Giolitti-Torrenona con le attuali caratteristiche è assolutamente da escludere: sarebbe un assurdo avere una ferrovia urbana, tutta su strada ordinaria, per giunta a scartamento ridotto e ad alimentazione ad alta tensione, su un tragitto che tutt'al più giustificherebbe una usuale linea tramviaria e per di più già coperto da linee autobus; sono anche da considerare l'infelice capolinea in Roma, che riduce un tratto di via Giolitti ad un budello in cui si incolonnano le auto dirette verso piazza Vittorio e la successiva tratta fino a porta Maggiore, che, a parte l'insofferenza dei locali abitanti alla presenza delle rotaie, non può certo definirsi ideale. Ma anche la ventilata trasformazione della linea in tramvia, proposta dalla ns. onorevole amministrazione solo per mettere a tacere alcune voci, non certo con l'intenzione di realizzarla, sarebbe problematica: occorrerebbe, sempre per evitare via Giolitti, limitare la linea a porta Maggiore, inserendola in una rete tramviaria che, purtroppo, non sembra più avere un futuro (probabilmente, all'attivazione della metro C non esisterà più). Oltre a ciò, inserire nella attuale prima parte della Casilina un doppio binario tramviario è improponibile, con la sede stradale già abbastanza ristretta, mentre su altri più o meno futuribili instradamenti, collegati ad ancor più futuribili progetti di sistemazione della zona (copertura della ferrovia, ecc.), è meglio non pensare nemmeno, se non altro per i tempi biblici che richiederebbero, portandosi sicuramente, nel tempo, ben al di là del limite di esistenza della rete tramviaria romana. La conclusione è quindi ovvia ed quella che i nostri Calamante & C. hanno in mente: all'apertura della prima tratta della metro C il servizio su rotaia da via Giolitti a Torrenova sarà semplicemente soppresso.

Veniamo poi alla faccenda, di cui tanto si è discusso, della progettata tramvia su strada ordinaria tra Pantano e San Cesareo ed alle varie diatribe, proteste e interrogazioni su competenza di provincia e regione sullo smantellamento della sede ferroviaria, peraltro già portato a termine per quanto riguarda il ferro. Qui, purtroppo, si seguita a discutere di una cosa assolutamente teorica, un po' come il sesso degli angeli: ma davvero si può pensare oggi a costruire un tram su una strada tortuosa, stretta e trafficata come la Casilina, per giunta un tram a binario unico? E quali sarebbero le caratteristiche di questa linea? Come sarebbero regolati gli incroci? La linea dovrebbe essere ovviamente a scartamento ridotto, data la sede preesistente; e l'alimentazione? La alimentiamo a 1500 V c.c., mantenendo la linea aerea ad alta tensione (se la metro ci presta la corrente)? E che rotabili utilizzeremmo? I catorci a tre elementi del 1915 o le residue articolate? O qualcuno vorrà spendere i soldi dei contribuenti per comprare una o due vetture tramviarie "altamente sofisticate" a prezzo di milioni di euro? E il deposito (qualcuno potrebbe proporre di armare a tre rotaie la tratta della metro C da Pantano al proprio deposito)? E chi è che scenderebbe da un autobus (che ovviamente farebbe capolinea a Roma) per passare sul tram a San Cesareo e passare poi sulla metro a Pantano? Infine, chi si assumerebbe i costi di gestione della linea, sicuramente enormi?

Una rettifica e una domanda

25 maggio. Rettifica (F. Ferruti). Non è vero che l'anello di piazza Ippolito Nievo* non viene più utilizzato, dato che sullo stesso invertono la marcia le vetture della linea 8 per rientare al deposito (per qualche oscuro motivo è stato disabilitato lo scambio che immette da viale Trastevere, direzione via Arenula, in via Induno); quindi l'incidente del 22 u.s. potrebbe essere stato causato da uno scambio lasciato in posizione errata, del quale il conducente di una delle due vetture non si sarebbe accorto.

Domanda. Che faranno quando, a settembre (almeno lo dicono...), saranno conclusi i lavori alla stazione Manzoni della metro A? Dovrebbe riprendere l'esercizio della linea 3, ma con quali tram?

*Correzione. Volevamo dire piazza Flavio Biondo, non Ippolito Nievo.

Ai materassi (la nostra rete tramviaria)

23 maggio. Un incidente senza gravi conseguenze ha interessato ieri due vetture tramviarie della linea 8 sul tratto iniziale della circonvallazione Gianicolense. Con toni da tregenda, ma anche con la solita serie di imprecisioni ed esagerazioni,  la stampa dà notizia dell'accaduto; ecco, ad es., da "Il Messaggero".

Lo stridio dei freni, i due tram uno affianco all’altro che si incrociano fino a scontrarsi. Il rumore sinistro delle lamiere contorte. Lo scoppio dei vetri dei finestrini e delle porte. Il panico fra i viaggiatori. Due passeggeri sono rimasti leggermente feriti.

Innanzitutto le attuali vetture tramviarie quando frenano non possono in alcun modo "stridere": Forse l'articolista del messaggero si immagina che i freni dei tram siano ancora quelli dei carri merci di buona memoria ed ha pertanto inventato lo "stridio". Lasciamo poi stare il "rumore sinistro" delle lamiere contorte e lo "scoppio" dei vetri. Ma abbiamo altri dettagli sulla faccenda:

...due tram della linea 8 si sono scontrati per cause ancora tutte da accertare. La vettura “9240”, nuova, di colore arancione, che procedeva verso il centro ha urtato con la “9117”, di fabbricazione vecchia, che andava in direzione opposta verso Monteverde.

Che una 9200, la "nuova" 9240, sia di colore arancione, ci riesce del tutto nuovo; invece l'altra è la 9117, "di fabbricazione vecchia"; vecchia chissà di quanto, forse del secolo diciannovesimo.

Inizialmente sembrava che la causa del deragliamento fosse stata uno scambio rimasto bloccato nella direzione del piazzale della stazione, invece che allinearsi per la salita della Gianicolense.

Ma a quanto pare non è così, dato che l'anello di piazza Ippolito Nievo è fuori servizio da quando hanno tagliato il 3 e quindi appare strano che lo scambio fosse in posizione sbagliata. In ogni modo, l'incidente di ieri è una ulteriore riprova che la nostra rete tramviaria è oramai ai materassi (come dicevano nel film "Il Padrino"). Tra l'altro, viste le prevedibili lungaggini di magistratura e collaterali, c'è da prevedere che le due vetture resteranno ferme per mesi, ma tanto abbiamo tram da vendere.

Un OT igienico-ferroviario

16 maggio. Un anno fa o giù di lì, pare che RFI (cioè le ferrovie, per intenderci) abbia disposto che nelle stazioni con traffico viaggiatori inferiore ad un certo limite i servizi igienici debbano essere mantenuti chiusi al pubblico. Vero o no che sia, fatto sta che da allora nella stazione di Milazzo, sulla linea Messina-Palermo, i WC sono stati chiusi ed un cartello avvisa i "signori clienti" (dei treni, non dei WC) di servirsi dei servizi igienici del bar, che si riducono ad un solo piccolo locale, davanti al quale, specie nel periodo estivo, si formano lunghissime file di "clienti" in attesa (generalmente di sesso femminile, dato che i "clienti" di sesso maschile risolvono la cosa servendosi dello spazio esistente dietro i vari fabbricati di stazione; e fanno benissimo).

Il provvedimento che sarebbe stato preso da RFI sembra illegittimo dato che si è sempre sentito dire che i locali frequentati dal pubblico devono essere provvisti di servizi igienici, ma comunque la situazione a Milazzo è improvvisamente precipitata, da quando il sindaco, per motivi amministrativi non altrimenti noti, ha ordinato la chiusura del bar della stazione; la quale stazione è quindi rimasta del tutto sprovvista di servizi igienici. Allora che fa il nostro sindaco? Intima ad RFI la riapertura dei servizi igienici di stazione e, siccome sembra che RFI non abbia risposto niente o abbia risposto a pernacchie, dà alla stessa RFI un ultimatum, scaduto il quale ordinerà la chiusura della stazione.

A parte il fatto che non è chiaro cosa significhi "chiudere la stazione" (che farà il sindaco, si metterà sui binari come i manifestanti che a Napoli pretendono la mondezza sotto casa? o porrà i sigilli all'ingresso del F.V. col che i "signori clienti" dovranno passare sulla massicciata per raggiungere il treno in sosta?), attendiamo con interesse gli sviluppi della singolare questione.

Tornelli come cancelli (Roma-Pantano)

14 maggio.

Tornelli automatici. Girando per le strade campestri viene fatto di imbattersi talvolta in maestosi e robustissimi cancelli messi a protezione del nulla, visto che a lato degli stessi non c'è niente che impedisca l'accesso alla proprietà che si vorrebbe proteggere. Ecco, il lavoro che l'ATAC si propone di eseguire sulla ferrovia Roma-Pantano è l'analogo alla costruzione di questi cancelli: si intende installare i tornelli automatici in tutte le stazioni presidiate della linea, ma dal momento che queste ultime sono pochissime in confronto al gran numero di fermate di tipo tramviario, ossia costituite da semplici marciapiedi posti a fianco dei binari, non si vede come i suddetti tornelli (utilissimi peraltro e sacrosantamente giusti per obbligare al  pagamento del biglietto sulle linee metropolitane e sulle ferrovie per Ostia e Viterbo) potrebbero impedire l'accesso ai treni a chi non vuole pagare il biglietto. Siamo ai soliti inutili provvedimenti mangia-soldi, di pura e semplice facciata.

Tratta Pantano-San Cesareo. La demolizione della tratta Pantano-San Cesareo, avviata in quetsi giorni, è stata oggetto di una interrogazione parlamentare, che sicuramente non porterà a nulla; d'altronde l'idea del tram locale a binario unico in sede stradale Pantano-San Cesareo non può essere presa in considerazione da nessuna persona dotata di un minimo di buon senso.

Translohr (per il signor sindaco)

6 maggio. Ieri il sedicente tram di Padova è nuovamente sviato, sbattendo contro un semaforo, con non lievi danni e un ferito. Giriamo la notizia alla nostra amministrazione comunale, visto l'ultimo "progetto accelerato" oggetto di un'ordinanza del sindaco (ved. notizia immediatamente precedente).

8 maggio. Secondo scacciasassi da montare sul Translohr (il primo fu montato dopo lo svio dell'ottobre 2006); da "Il Gazzettino" di Padova (commenti superflui):

Adesso su ogni convoglio verrà montato un dispositivo "scaccia sassi" aggiuntivo per far sì che l'inconveniente non si ripeta.

9 maggio. Un funzionario dell'Ustif afferma che il Translohr di Padova è sicuro: sarebbe stato bello che avesse detto il contrario, dopo che non più di due mesi fa proprio l'Ustif ha dato il beneplacito all'eseecizio.

Ci risiamo con il tram su gomma

29 aprile. Dopo essere stati previsti, a partire dal 3 dicembre 2002, successivamente come tram su gomma, tram a guida induttiva (detta magnetica), filobus articolati, filobus diesel-elettrici a metano, bus su gomma (non meglio identificati), per i due collegamenti EUR-Tor de' Cenci ed EUR-Tor Pagnotta si apre oggi un radioso futuro: saranno tram su gomma; il cerchio si chiude (ma supponiamo si riaprirà ben presto...). Dal Messaggero:

Metropolitana leggera. Il primo progetto accelerato grazie all’ordinanza del sindaco riguarda due corridoi della mobilità di grande importanza per il quadrante sud della città: Eur-Tor de’Cenci ed Eur-Laurentino-Tor Pagnotta. Entrambe le linee saranno percorse da tram su gomma, diventando una sorta di metropolitana leggera di superficie. Il primo corridoio favorirà il collegamento con i quartieri Tor de’Cenci, Spinaceto, Mezzocammino, Torrino, Mostacciano, Decima e Castellaccio. Il secondo collegherà invece i quartieri Giuliano Dalmata, Laurentino 38, Cecchignola, Tor Pagnotta e Trigoria. Il costo complessivo dell’intervento è di 153 milioni di euro.

Le parole sono sempre le stesse: corridoio della mobilità, metropolitana leggera, idem di superficie, ecc. ecc. Ci chiediamo se il signor sindaco si rende conto di cosa significherebbe costruire due linee secondo un sistema che, almeno al momento, non dà alcuna affidabilità, non offre sostanziali vantaggi per i costi di costruzione (come si è visto a Padova) e che, soprattutto, è legato a brevetti di una sola ditta, alla quale l'esercente delle linee dovrebbe necessariamente rivolgersi per ogni minimo intervento (a quanto pare l'esperienza dei filobus a batteria non è servita a niente).

Chi è che non vuole il tapis roulant?

20 aprile. L'ing. Paolo Gaeta, che da tempo segue attentamente le vicende della nostra disgraziata rete di trasporto urbano, ha indirizzato a Roma Metropolitane la seguente lettera, sulla faccenda della stazione Nomentana della Metro B1:

Gentili Signori,
nella cronaca di Roma del quotidiano "Corriere della Sera", venerdì 13 u.s. sono stati pubblicati alcuni articoli relativi alle varianti in corso d'opera previste per la diramazione Metro B1, tra cui la decisione di non realizzare la fermata "Nomentana".
Quale ingegnere e utilizzatore abituale dei mezzi pubblici trovo molto preoccupante che, in subordine, non sia stata accolta neppure l'ipotesi di collegare l'incrocio tra via Nomentana e viale XXI Aprile con la fermata "Annibaliano" ricorrendo ad un semplice tunnel attrezzato, sulla falsariga di quanto già fatto nel 1990 alla stazione Ostiense (collegamento con la fermata "Piramide") o a Milano nella nuova stazione "Vittoria" del passante ferroviario.
Una decisione del genere, peraltro difficilmente rimediabile in futuro, priverebbe di un accesso diretto alla Metropolitana uno dei nodi di traffico più congestionati di Roma. Occorre inoltre considerare che i mezzi di superficie che percorrono viale XXI Aprile (93 e 310) sono estremamente inaffidabili in quanto perennemente condizionati dal traffico.
Auspico vivamente un ripensamento da parte vostra in quanto, a mio modesto parere, una decisione del genere pregiudicherebbe drasticamente la fruibilità della nuova linea.

Ed ecco che cosa hanno risposto da Roma Metropolitane:

Egregio Ingegnere Gaeta,
come da Lei ricordato Roma Metropolitane ha proposto all'Amministrazione Comunale di sostituire la stazione Nomentana con un collegamento sotterraneo con la limitrofa Stazione Annibaliano, attrezzato con tapis roulant e tale da permette agli utenti di raggiungere, dai medesimi accessi, la linea metropolitana.
Per migliorare la vivibilità del percorso sotterraneo si prevedeva che sotto p.zza di S. Costanza venisse realizzato un nodo dotato di servizi commerciali.
Tali ipotesi sono state sottoposte all’attenzione dei Municipi 2 e 3 che le hanno respinte. Conseguentemente tali ipotesi sono state accantonate.

Ma allora, il collegamento con tapis roulant chi è che non lo vuole? Roma Metropolitane dice che lo voleva fare, ma i municipi lo rifiutano? A nostro modesto parere, anche il collegamento con tapis roulant poca efficacia avrebbe potuto avere, anche se avesse funzionato, data la notevole distanza da coprire. In ogni caso è anche da dubitare che avrebbe funzionato: il tapis roulant si sarebbe presto guastato, nessuno lo avrebbe riparato e il percorso, come gli altri necessari passaggi sotterranei, sarebbe ben presto divenuto sede abituale della teppa, terzomondista e non, con la quale oramai dobbiamo convivere e nessun commerciante avrebbe voluto avviare attività nel previsto centro commerciale (ricordiamoci proprio del terminal Ostiense...).

Ma non si sapeva proprio niente di quello che c'è sotto via Nomentana?

16 aprile. Riportiamo, da "Il Giornale" di oggi, un elenco di delibere e simili, decise dal comune di Roma nell'arco di tempo dal 1996 al 2000, riguardanti prospezioni, ispezioni, carotaggi e via dicendo per il tracciato della metro B1; omettiamo le somme stanziate dal comune nelle varie occasioni sottoindicate, non essendo particolari di nostra competenza, ma chiunque, può, se vuole, rendersi edotto delle cifre semplicemente astronomiche leggendo l'articolo sul quotidiano sopra citato.

• Anno 1996: il Comune affida la progettazione delle opere civili lungo il tracciato della linea B1 alla ATI Rocksoil-Studio 80.
• Giugno 1996: la giunta estende l’incarico alla «progettazione esecutiva della linea» (progettazioni; indagini suppletive; progettazione, realizzazione, monitoraggio ed elaborazione dati di un pozzo di prova necessario per verificare ed ottimizzare gli interventi di consolidamento del terreno).
• Luglio 1998: la giunta (delibera 2636) autorizza «ulteriori indagini geognostiche per approfondire le risultanze del pozzo di prova».
• Dicembre 1998: la giunta (delibera 5124) autorizza l’ATI ad eseguire le indagini archeologiche richieste dalla sovrintendenza nelle aree delle stazioni Annibaliano e Conca d’Oro.
• Maggio 1999: si autorizzano (delibera 1111) ulteriori indagini geotecniche. La giunta Rutelli affida poi (delibera 2450) alla Rocksoil-Studio 80 la ricerca per l'assoggettabilità alla VIA (verifica di impatto ambientale).
• Maggio 2000: una transazione con il Comune attribuisce altri fondi all'ATI.
• Agosto 2000: la giunta Rutelli (delibera 948) stanzia ulteriori fondi all’ATI per ricerche geotecniche, individuazione di possibili cedimenti e cavità nel terreno, studio dei rischi legati a «preesistenze» sotto il tracciato.

Sono passati sette anni dall'agosto 2000 e la metro B1 procede con 14 mesi di ritardo: con tutto ciò il nostro Calamante viene oggi a raccontarci che la fermata Nomentana sarebbe costata troppo e che sarà sostituita dal prolungamento della linea a piazzale Jonio (il tutto, ovviamente, per il 2011).

Che ne facciamo dei binari da Pantano a San Cesareo?

16 aprile. Oggi una società privata, a seguito di un'asta indetta dal Demanio, dovrebbe iniziare lo smantellamento dei binari della ex Roma-Fiuggi tra Pantano e San Cesareo, per recupero di ferraglia varia. Senonché sulla faccenda è giustamente intervenuta l'Unione degli Utenti del Trasporto Pubblico, facendo notare che la tratta di linea in questione è di proprietà della regione Lazio ed è data in concessione alla soc. Metropolitana di Roma, derivante dalla ACOTRAL di buona memoria; il Demanio non avrebbe quindi alcun potere di cessione dell'area in questione, sostiene l'avv. Roberto Donzelli della UTP chiedendo l'intervento di Regione, Provincia e Me.Tro. Stiamo a vedere come andrà a finire, anche perchè sembra che la Provincia sostenga l'idea di una linea tramviaria Pantano-San Cesareo sulla sede dell'ex ferrovia (David Nicodemi).

Un tale progetto ci appare, in verità, abbastanza assurdo: come si può pensare di costruire oggi una linea tramviaria in sede stradale su una strada tortuosa, stretta e trafficata come la Casilina, una linea per giunta a binario unico e scartamento ridotto che risulterebbe isolata dalla restante rete su ferro e necessiterebbe quindi di proprie infrastrutture (deposito, sottostazioni, ecc.)?

18 aprile. Sembra che chi ci ha fornito la notizia dello smantellamento abbia ricevuto pressioni per non insistere ulteriormente sulla questione.

Contrordine, compagni: per la metro B1 si cambia tutto (ovvero: intanto proclamiamo, poi si vedrà...)

14 aprile. Dal Corriere della Sera: il nostro Calamante ad una assemblea del II municipio (la fonte riporta anche l'immagine del personaggio, che risparmiamo ai nostri lettori); ma procediamo con ordine.

Niente più stazione "Nomentana" su viale XXI Aprile. E non si faranno neppure i tapis roulant sotterranei che avrebbero dovuto collegare con la fermata Annibaliano: si andrà a piedi in piazza Bologna oppure, a scelta, a piazza Annibaliano.

Mettetevi, idealmente, in largo XXI Aprile, in un giorno di pioggia o sotto il sole di agosto, e provate a fare a piedi il tratto per piazza Bologna o quello per piazzale Annibaliano...

...e non si farà neppure la sede di Roma Metropolitane: cinque piani progettati sempre sulla stessa piazza Annibaliano.

L'articolista del Corriere seguita a scrivere, sbagliando, piazza invece di piazzale Annibaliano a parte questo, quella della sede di Roma Metropolitane ci riesce nuova. La giustificazione di questo improvviso cambiamento di rotta è sempre la stessa:

C'era un aumento dei costi non quantificabile e un aumento dei tempi sul quale i tecnici non potevano dare risposte certe. Invece noi vogliamo mantenere l'apertura per il 2011...

Non possiamo che apprezzare lo spirito di economia e la rigida osservanza al cronoprogramma (la parola la usano sempre loro) che i nostri amministratori mostrano in questo frangente, ma un dubbio ci coglie: costi e tempi non avrebbero dovuto essere stati attentamente valutati in fase di progettazione attraverso le numerose prospezioni, ispezioni, carotaggi e via dicendo con tutte le più belle parole del dizionario? Non è che con quest'opera, peraltro sbagliata in partenza per un ben serio motivo, si è partiti con l'abituale disinvoltura e il sistema dello intanto cominciamo e proclamiamo, poi si vedrà? Tanto più che, come lo stesso Calamante afferma,...

L'unico esempio di stazione realizzata con lo stesso metodo [dovrebbe intendersi con il metodo che si prevedeva per la stazione Nomentana], quella delle ferrovie del passante di Milano, ha fatto lievitare i costi per decine di miliardi di lire ed i lavori sono durati quattro anni di più.

E' allora? Hanno progettato la tratta con questo esempio davanti agli occhi? Alla fine ci dicono che, risparmiando con l'eliminazione della stazione Nomentana e del tapis roulant ci possono offrire un prolungamento della linea per ben 850 metri, fino a piazzale Jonio e questo aumenta ancora, se possibile, la nostra perplessità: sarebbe stata appaltata un'opera del valore di miliardi di euro senza un preliminare studio di fattibilità degno di questo nome? E' stato valutato l'aumento del traffico che si immetterebbe nella esistente linea B? Nella confusione, per non dire gazzarra, che ha caratterizzato questo progetto (e non solo questo), sarebbe ora che la Corte dei conti si muovesse, possibilmente prima che la talpa vada a sbattere contro le fondamenta del ponte delle Valli.

Sopraintendenza Belle Arti e tratta ferroviaria Pantano-San Cesareo

12 aprile. Problema sopraintendenza

La Sopraintendenza sta bloccando il prolungamento dell'8 a Termini ed altri tram e filobus con pretesti manifestamente inconsistenti (i fili ci sono sempre stati, non danno nessun fastidio), quando nulla dice su scempi quali il parcheggio del Pincio e la rimozione dei sampietrini storici. Riusciamo ad organizzare una forte pressione sulla Sopraintendenza affinché la pianti con questo assurdo veto? Fare il tram significa eliminare gli autobus, con tutti gli scarichi, lo smog che annerisce i monumenti, la scomodità per i passeggeri, le vibrazioni che sfasciano la strada, ecc ecc ecc. (Roberto Donzelli).

La Soprintendenza sembra ubbidire ai desideri dei poteri forti: Veltroni, D'Alessandro e i commercianti che non vogliono il tram, ma vogliono nel centro storico auto e parcheggi per far fare acquisti ai loro clienti. E' ora che affrontiamo il ruolo delle Soprintendenze sia quella comunale che quella statale (Mirella Belvisi).

Osservazione del web editor. Quella dei fili è ovviamente una scusa, comodissima per ATAC o come si chiama, che non vuol far niente di impegnativo. Tra l'altro, ad es. in via Nazionale, ci sono già, visibilissimi, i fili e i tiranti dell'illuminazione stradale e certo nessuno si sogna di toglierli per motivi estetici.

Tratta ferroviaria Pantano-San Cesareo

Abusivamente il Demanio dello Stato farà smontare da lunedì 16 aprile il tratto ferroviario Pantano-S.Cesareo della ex Roma-Fiuggi. La ferrovia è di proprietà della Regione Lazio ed è tuttora concessa alla soc. Met.Ro; il Demanio dello Stato non c’entra nulla, non ha alcun potere. Lo smantellamento dei binari pregiudica inoltre il progetto della Provincia di Roma, nell’ambito dei “corridoi della mobilità”, di una linea tramviaria (a scartamento ridotto per motivi di spazio) da Pantano Borghese a Palestrina, utilizzando in gran parte l’ex sedime
ferroviario. L’Associazione Utenti del Trasporto Pubblico chiede che la Regione Lazio, la Provincia di Roma e la soc. Met.Ro. intervengano tempesivamente per impedire qualsiasi manomissione, da parte di soggetto non legittimato, delle aree destinate alla futura tramvia (Roberto Donzelli).

Una manifestazione contro il corridoio della [im]mobilità di viale Togliatti

12 aprile.

Corrispondenze della metro C

5 aprile. Su un sito intestato Metro C S.p.A. si legge, tra le tante meraviglie e gli innumerevoli benefici dei quali sarà fonte la metro C, che la stessa linea avrà corrispondenza con la linea tramviaria 8 a San Giovanni e con la 19 a largo Argentina. Le ipotesi sono due: o ATAC o Trambus o chi per loro hanno in mente una rivoluzione della nostra disgregata rete tramviaria, cosa altamente improbabile, o in Metro C S.p.A. le notizie se le sognano; se anche il resto del sito è affidabile come la tabellina mostrata in http://www.metrocspa.it/effetto_rete.asp?livello=9...

Stazioni metro C e Roma Nord

3 aprile. Le stazioni di piazza Venezia e, verosimilmente, quella di largo Argentina della linea C (con le inevitabili implicazioni anche sulla futuribile linea D) sono saltate dopo i recenti ritrovamenti archeologici; anche se non ufficialmente comunicato, è ciò che si legge sul sito web di Roma Metropolitane in data 30  marzo (?); per chi volesse arrivare alla notizia senza errare per un quarto d'ora tra figurine e rinvii (tra l'altro all'inizio appare un operaio che punta il dito al cielo, quasi ad invocarne l'aiuto, e ne avrebbe proprio bisogno), lo URL è www.romametropolitane.it/Notiziario%20Cantieri/master%20Linea%20C.pdf.

Forse per bilanciare la situazione, ieri il nostro beneamato sindaco ha inaugurato i lavori per l'ammodernamento della stazione di piazzale Flaminio della ferrovia Roma Nord (lavori che il sito del comune di Roma tenta di presentare come la costruzione di una nuova stazione) con uno dei soliti miniproclami, nei quali si parla di tutto e di niente:

La mobilità su ferro a Roma - ha ricordato il sindaco Walter Veltroni - sconta un ritardo di 100 anni. Ora si stanno realizzando interventi senza precedenti nella storia della città: questa linea diventerà una metro leggera, che faciliterà l'accesso dall'area della Flaminia... E' stato consegnato il cantiere della stazione di piazzale Flaminio, primo tassello per l'ammodernamento della tratta urbana della linea ferroviaria Roma-Civita Castellana-Viterbo: l'attuale fermata sarà sostituita da una concepita con criteri più moderni...

Chissà di chi è la colpa del ritardo della mobilità su ferro a Roma (vedi cura del ferro...). A parte il fatto che quella di piazzale Flaminio non è una fermata, ma una stazione di testa, della trasformazione della Roma-Viterbo SRFN in metropolitana o simile, se ne parla fin dal lontano 1976 quando la linea, da efficiente gestione privata da parte della SRFN, passò alle catastrofiche gestioni regionali STEFER e seguenti. Ci si racconta poi che l'attuale stazione diverrà capolinea per i treni regionali (quali? quelli che per raggiungere Viterbo impiegano due ore e mezza?) e che su questa disgraziatissima linea, che vede tutt'ora una decina di treni giornalmente soppressi per i più vari motivi, entreranno in servizio quattro nuovi treni, come se tutto il disservizio dipendesse dalla carenza di rotabili. Segue, da parte del Veltroni, il doveroso accenno alla meravigliosa rete di metropolitane che il futuro ci riserva, mentre anche gli ecologisti possono stare tranquilli e tra di loro i soci di una non meglio identificata Associazione Amici di Villa Strohl-Fern:

Sono state effettuate tutte le valutazioni di impatto ambientale - ha precisato l'assessore regionale ai Trasporti, Fabio Ciani - in modo da salvaguardare al massimo il verde.

Sulla tratta T7 della metro C...

2 aprile. ...seguita ad esserci qualcosa di poco chiaro. Leggiamo, infatti, su "Il Giornale" di oggi

Caso San Giovanni a parte, sono altri due gli aspetti che non convincono. Il primo è relativo alle tratte T6A e T7 e Deposito Graniti (Alessandrino-Pantano): nel bollettino del 17-30 gennaio si parlava della conclusione dell’istruttoria e della «necessità di apportare al progetto alcune integrazioni e approfondimenti», per le quali il Contraente Generale si impegnava a provvedere entro la prima settimana di febbraio.Il 9 febbraio il Consorzio consegna così i progetti definitivi delle due tratte per le quali, come recitano gli ultimi due report, «è ancora in corso l’istruttoria sulla congruità economica». Si stanno valutando i costi insomma. Peccato che non se ne sappia nulla di più e che questa parte del rapporto manchi nel testo pubblicato sul sito internet di Roma Metropolitane.

Il "caso San Giovanni" si riferisce all'ipotesi che il dissesto di recente verificatosi in una galleria della linea A e che ha portato a nove ore di fermo della linea sia dovuto ai lavori che si stanno conducendo per la metro C. Ma, a parte questo, torna sempre alla ribalta una sorta di incertezza sulla costruzione della tratta T7, che è quella per la quale si ebbe in un passato abbastanza prossimo una discussione con notizie e rettifiche sull'utilizzazione o meno di quanto già costruito, con spese enormi, sull'attuale linea a scartamento ridotto. La sensazione è che questa utilizzazione sia al momento tutt'altro che decisa...

Una nota di un esperto di trasporto urbano

1 aprile. Riportiamo il testo di una mail inviata dall'arch. Mantovani, in risposta ad un documento di Legambiente.

La prescrizione di non passare per via delle Botteghe Oscure (motivata con l'esigenza di non realizzare impianti fissi in via Florida, sopra all'area archeologica che fin lì si estende) era già stata superata quando si è realizzata la linea 8, Casaletto-Centro, ed infatti, nell'ambito dei progetti di estensione della rete sviluppati dal 1995 in poi, la cosiddetta TVA (Termini-Vaticano-Aurelio) dopo la confluenza della linea 8 in largo di Torre Argentina, sarebbe dovuta proseguire per corso Vittorio Emanuele e via del Plebiscito. L'ipotesi di via delle Botteghe Oscure aveva trovato opposizione anche per l'ampio attraversamento di piazza Venezia, che sarebbe stato necessario per proseguire verso via Nazionale. Ancor prima di completare i progetti della TVA, per l'attestamento "provvisorio" della Casaletto-Centro si erano fatte tre ipotesi: largo di Torre Argentina, via del Plebiscito e via C. Battisti. Si decise di realizzare la soluzione più breve (largo di Torre Argentina, con banchine di capolinea tra via di Torre Argentina e via del Sudario [via dei Cestari]), ma anche questa fu tagliata, perché si ritenne opportuno - nel maggio 1997 - evitare di interessare corso Vittorio Emanuele con i cantieri, anche in considerazione della realizzazione, allora ritenuta imminente, della TVA. È stata questa l'origine del discusso capolinea (poi solo asta di manovra) davanti al teatro Argentina. Sospeso il procedimento di realizzazione della TVA, fu indetta una gara per il solo prolungamento della Casaletto-Centro fino a via Cesare Battisti, andata deserta, senza ulteriore seguito.

Venendo poi al merito dell'intervento di Legambiente, non c'è dubbio che la Casaletto-Centro "richiede" il prolungamento su Termini (e forse oltre) lo mostravano le analisi trasportistiche fatte a suo tempo e lo mostrano i tram che arrivano a largo Arenula affollati di passeggeri che devono proseguire. Ritengo assolutamente ingiustificata l'opposizione verso la linea aerea di contatto, considerando la leggerezza delle attuali soluzioni tecnologiche, la storicizzazione della linea aerea in via Nazionale (di pochi decenni successiva alla realizzazione della via stessa) e le ben altre brutture che invadono i nostri cieli. E se l'opposizione, ancorché ingiustificata, fosse pervicace, oggi esiste un sistema di captazione a terra che ha raggiunto la necessaria affidabilità. Temo però che la questione della linea aerea costituisca in qualche misura anche una copertura per non affrontare, o quanto meno rinviare, tutte le difficoltà (incluse le battaglie pseudopolitiche) connesse alla realizzazione di una linea tranviaria [ved. precedente osservazione] (Giovanni Mantovani).

rev. 04/01/20