Questa modifica si è resa necessaria per dare maggiore fluidità al traffico della zona, in presenza del cantiere per il prolungamento del tram 8.
| tram e trasporto pubblico a Roma |
23 dicembre. Il giorno 21 u.s. la circolazione sulla linea metro B è stata bloccata per più ore; non ci è dato capire il vero motivo dell'ennesimo disservizio su una delle nostre miserabili linee metropolitane, visto che all'ATAC si sono subito precipitati a parlare di un ipotetico "sabotaggio", dopo di che non si è saputo più niente. Ovviamente non crediamo ad una parola di quello che l'ATAC ci racconta oggi, come non abbiamo creduto ieri (a metà ottobre) all'altra assurda storia, sempre riguardante la linea B, quella dei petardi immessi sui binari. Ecco, in proposito, una lettera del collega Nicodemi.
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Alla storia del sabotaggio non ci crede nessuno, soprattutto dopo aver letto le parole pronunciate dall’Ad Atac, Diacetti, "la cassetta [del P.E., Pulsante di Emergenza] non è stata solo aperta, non è stato solo pigiato un bottone, ma sono stati recisi i fili, dei fili che non possono essere recisi normalmente da una persona che passa per caso", le quali aprono la strada ad una serie di interrogativi. Ma procediamo per gradi. Innanzitutto è doveroso evidenziare che i P.E. sono dislocati ogni 200 metri, nelle banchine e nei box delle stazioni. La domanda a questo punto sorge spontanea: con 27 treni in circolazione, il personale di stazione e le telecamere, nessuno si è accorto di nulla? Neanche nella sede operativa di Garbatella (DCT), cui spetta la gestione e la sicurezza dell’esercizio della linea?
Quest’ultima
ipotesi appare alquanto strana, specie se si conosce lo zelo, la diligenza con
cui il personale si adopera quotidianamente. Ancora più strana, se si pensa che
dalle ore 8:00 e le ore 10:00 l’energia elettrica è saltata una quindicina di
volte, segno evidente che l’impianto elettrico era in corto; e con un impianto
in corto, tanto per la cronaca, è impossibile ripristinare la tensione. Ma ciò
che fa veramente pensare, tanto da incrinare definitivamente la tesi del
sabotaggio, è il fatto che questo episodio sia avvenuto dopo tali interruzioni e
le “cadute” della linea aerea avvenute nei giorni scorsi; guardate la
combinazione.
David Nicodemi, Roma |
In effetti, i numerosi successivi attacchi e stacchi della corrente fanno pensare ad un difetto sui circuiti che porti all'apertura degli interruttori automatici dopo ogni reinserzione, piuttosto che a questioni relativi ai pulsanti di emergenza che, una volta rimessi a posto, non dovrebbero più dare fastidio. Ma poi, quanti P.E. avrebbe azionato o distrutto l'ignoto attentatore? Visto che sono posti a intervalli di 200 metri, nella migliore delle ipotesi, correndo come un razzo da un P.E. al successivo, ne avrebbe poturo far fuori non più di due. E sarebbero bastati due P.E. a provocare quello che è successo? Ma fateci il piacere!
Ci è permessa un'ipotesi? I P.E. sono interruttori con un contatto di apertura o di riposo, come si diceva una volta in telefonia (se vogliamo, al solito, usare il termine americano, dobbiamo dire contatto normally closed, normalmente chiuso). Un P.E. sgangherato, cosa possibilissima per una delle nostre linee metropolitane, costituirebbe un contatto incerto, che potrebbe portare all'inconveniente lamentato, senza far intervenire opportuni attentatori all'uopo ingaggiati.
24 gennaio. A conferma della nostra tesi.
18 dicembre. Secondo il Corriere della Sera un importante ritrovamento archeologico avrebbe definitivamente annullato la costruzione della stazione piazza Venezia della metro C. Speriamo che sia vero: equivarrebbe forse a porre definitivamente la parola fine alla costruzione di metropolitane a Roma.
13 novembre. ...almeno secondo il ns. modesto parere. Dal Sole 24 ore:
Tramonta definitivamente la linea D della metropolitana a Roma. Con un avviso pubblicato sulla Gazzetta europea, Roma Metropolitane interrompe la procedura di project financing da 3,178 miliardi (2,127 miliardi per la tratta prioritaria e 1,050 miliardi per le estensioni opzionali) per la linea che doveva collegare il centro storico con i quartieri Talenti e Montesacro a Nordest e San Paolo ed Eur a Sud...
12 novembre. E' stata di nuovo soppressa, anche se non c'è più Berlusconi, la fermata degli autobus in via del Plebiscito, direzione S. Pietro. Secondo quanto si legge in Roma Capitale News
Questa modifica si è resa necessaria per dare maggiore fluidità al traffico della zona, in presenza del cantiere per il prolungamento del tram 8.
Non riusciamo a vedere perchè per lavorare (si fa per dire, perchè tanto non fanno niente) in via delle Botteghe Oscure sia necessario eliminare una fermata in via del Plebiscito. Non vorremmo che si trattasse di operazione propedeutica alla "riqualificazione" di largo Argentina con taglio del tram.
9 novembre. Ad un utente che chiedeva, sul Messaggero, perchè sulle linee della Prenestina non siano impiegati i tram con aria condizionata, l'ATAC risponde (dopo un preambolo sulla futura immissione di rotabili "di ultima generazione" sulla metro B):
Per quanto riguarda l’utilizzo di vetture tranviarie climatizzate anche su linee periferiche come 5, 14 e 19, persistono problematiche relative alla conformazione di tali linee che non consentono ancora l’impiego dei tram climatizzati di tipo Fiat 1 e 2.
Vorremmo ricordare all'ATAC come, per quanto riguarda il 19, già in passato su questa linea i tram in questione siano stati più volte impiegati; circa le linee 5 e 14 saremmo curiosi di conoscere quali sono le "problematiche" che si oppongono al loro impiego. Ci sembra inoltre di ricordare che, in occasione della trionfale inaugurazione del capolinea (anzi del "supernodo") alla stazione Termini, ci sia stato raccontato che tale capolinea avrebbe permesso l'impiego proprio dei "jumbo tram" sulle linee 5 e 14... Mah! Misteri dell'ATAC.
Nota. - Il sospetto che ci coglie, e che sembra confermato da voci di corridoio, è che in barba alle innumerevoli riparazioni e agli infiniti collaudi, delle 50 vetture gruppo 92 ne siano utilizzabili al massimo una ventina, quelle appunto, parzialmente (perchè affiancate da numerose 91), in servizio sulle linee 3 ed 8.
Addenda. Da fonte autorevole apprendiamo che ci sono effettivamente difficoltà per la circolazione dei Cityway sulla via Prenestina a causa dell'insufficiente potenza di alimentazione della tratta di rete.
27 ottobre.
In generale, si ritiene che nel corretto scrivere in italiano, l'aggettivo debba seguire il soggetto; sembra però che per i nostri questa regola non valga, visto che il documento in questione, opera del comune, si presenta con il singolare titolo Ferrotranviario Rapporto 1.0 ("1.0" indicherà, in perfetto stile computeristico, che all'attuale edizione 1.0 seguiranno le 1.1, 1.2,... 2.0 ecc.).
Il Ferrotranviario Rapporto che, contrariamente a quanto si era potuto evincere dallo stringato trafiletto del Messeggero, si occupa anche (per modo di dire) di tram, consta di tre parti fondamentali: una serie di dotte prolusioni e introduzioni, la prima a firma del sindaco, che non aggiungono né tolgono niente a quanto fin'ora propinatoci con ampollose e trionfalistiche affermazioni per lo più vuote di significato; una parte centrale, costituente in pratica i tre quarti dell'intero documento, che intrattiene il lettore su passato, presente e futuro della rete ferroviaria regionale e metropolitana; una ultima parte che tratta finalmente della rete tramviaria, anche qui investigando dapprima sul passato e sul presente, passando poi a futuristiche previsioni a medio e lungo termine. Lasciamo perdere la prima parte perchè di interesse nullo, la seconda perchè, sebbene interessante per molti aspetti, esula dal nostro campo e passiamo invece ad un sommario esame della terza.
Non possiamo però non citare questa frase, presente nella prolusione del sindaco:...I tram di nuova generazione, hanno la possibilità di muoversi anche senza la classica rete area, consentendo di superare criticità puntuali. Guardi, signor sindaco, che l'unica applicazione seria in tal senso è stata quella, costosissima, di Bordeaux, adottata solo per superare una piazza nella quale non si voleva la linea aerea: ma da questo a dire che i tram "di nuova generazione" (ma che generazione, poi?) possono fare a meno della linea aerea, ce ne vuole.
Una breve introduzione gremita di termini e frasi poco comprensibili si rifà al Piano Strategico della Mobilità Sostenibile (PSMS) di buona memoria e ci racconta come
...Viene così avviato, a partire da aprile 2010, a cura dell’Agenzia Roma servizi per la mobilità, un intenso lavoro per l’individuazione di tutte le azioni infrastrutturali, tecnologiche ed organizzative finalizzate a realizzare lo schema di rete tranviaria previsto dal PSMS...
Sarà, ma non ci siamo accorti di niente.
Passiamo quindi al sistema tranviario che si apre con una introduzione: proposta di sviluppo della rete tramviaria romana.
Segue una serie di cartine e piccole mappe. Abbiamo una rete tranviaria - lungo periodo (2020-2025): ritorno al futuro; non si capisce cosa significhi Ritorno al futuro, ma è interessante che a lungo periodo è previsto il prolungamento dell'8 a Termini, apparentemente a partire dal capolinea di largo Argentina (e il capolinea di piazza Venezia?), mentre si notano un po' tutte le linee delle quali in passato si è parlato senza far mai niente (la TVA, la richiusura dell'anello della circolare esterna, la linea della Palmiro Togliatti con alcune strane diramazioni, ecc.). Seguono una lunghezza impianto di rete (km) che ci mostra come la rete, dagli attuali 38 km passerà a 75 km nel 2025 e una rete tranviaria - interconnessioni che non mostra nessuna interconnessione, ma solo le corrispondenze tra le fermate tramviarie e di autobus e metropolitane. Una mappa funzionalità è incomprensibile a noi poveri dilettanti, anche per vari termini bislacchi.
Osservazione. - Ma perchè per cominciare a lavorare a questo bellissimo progetto occorre aspettare il 2020? Non si potrebbe iniziare subito?
Si passa poi ad una storia del tram a Roma, che possiamo tranquillamente saltare, visto che, per gli eventi almeno fino al 2000, è presa praticamente di peso da una nota fonte, con qualche piccolo errore di copiatura quali ad esempio:
Si torna poi al piano strategico della mobilità sostenibile con alcuni grafici abbastanza oscuri, anzi incomprensibili, sempre per il modesto dilettante.
Ripassando dal sistema tranviario, dove ci si racconta che il ferro migliora la circolazione (certo, lo consigliano anche i medici), trasporta nuove energie, nuove idee, si passa al focus delle proposte progettuali; e qui c'è da ridere, anche se alla fine si scopre che non ci hanno proposto niente di nuovo rispetto alla massa di chiacchiere già propinataci nel luglio 2011 da Roma servizi per la mobilità.
circolare sud. Si tratta della vecchia idea (non si può nemmeno parlare di vecchio progetto) di utilizzare parte della sede della ex ferrovia Roma-Fiuggi, che sarà abbandonata all'apertura della metro C, per la costruzione di una linea tramviaria che porti a Centocelle attraverso la via Casilina, collegandosi alla restante rete in via Prenestina. Ma si tratta di pura filosofia (con tutto il rispetto per i filosofi): dato che il tratto di Casilina da porta Maggiore alla Circonvallazione non è utilizzabile per il doppio binario tramviario, la futuribile linea dovrebbe seguire, nella sua prima parte, un percorso tangenziale lungo la circonvallazione, ciò che comporterebbe la copertura della trincea della linea ferroviaria ivi presente, operazione subito definita come tombamento del vallo ferroviario. Fino a che il vallo non potrà essere tombato, niente; e quando sarà stato tombato nessuno penserà più alla circolare sud, tombata anch'essa; anche se i nostri non demordono, presentandoci, in apposita cartina, i presumibili dati di traffico insieme ad altri affidabili dati.
sistema tranviario innovativo lungo
v.le palmiro togliatti. Sono anni che viale Togliatti è la cavia per
esperimenti di traffico e non sempre a sole parole, ricordiamoci dell'infelice
corridoio della mobilità. Ora è la volta di un sistema tramviario innovativo
che, viste le altre strampalate e innovative idee che si ebbero in passato
quando si parlava di monorotaie, tram su gomma
di varia estrazione e simili, dovrebbe farci solo piacere. In realtà, ogni
qualvolta sentiamo la parola innovativo, non riusciamo a reprimere un
brutto presentimento ricordandoci delle recenti esperienze fatte, appunto, con
varie cose innovative. Nella fattispecie l'innovazione consisterebbe in un
sistema di recupero dell'energia di frenatura elettrica, altresì dispersa su
resistenze, accumulandola in appositi condensatori, dai quali verrebbe prelevata
essenzialmente allo scopo di permettere la marcia del tram in tratti senza linea
di contatto (che gli inventori vedono ad es. nel passaggio sotto gli archi
dell'acquedotto alessandrino). Non è qui il caso di approfondire la questione
dal punto di vista tecnico, ma si spera che chi dovesse, per caso, proporci
effettivamente il sistema, si sia preventivamente fatto seri calcoli circa la
quantità di energia recuperabile dalla frenatura del rotabile in un usuale
servizio tramviario urbano, quanto di questa energia sia accumulabile nei
condensatori e quanto gli stessi condensatori siano in grado di restituire,
evitando la faciloneria con la quale in passato ci si è buttati in altre
applicazioni. A parte questioni di costi e convenienza economica.
In ogni caso, i nostri appaiono certissimi del futuro del sistema, tanto da
darci con dovizia dati di traffico presunto, schizzi planimetrici della linea e
disegni dei rotabili, oltre ad un impressionante elenco di apparati di bordo che
comprendono ad esempio un apparato conta passeggeri con sensori non invasivi (ci
raccomandiamo), degli smartphone per i passeggeri e un palmare per il
controllore (ma ci sarà un controllore? e a che serviranno queste cose? forse a
controllare il biglietto... mah!), dei monitor infomobilità (?) e, cosa ultima
in elenco ma essenziale, un Access Point WiFi per gli utenti, casomai a qualche
passeggero scappasse con urgenza la necessità di collegarsi in rete quando è in
tram. Ma non stiamo cadendo nel ridicolo? E quanto aumenterebbe il prezzo di una
vettura con tutta questa inutile robaccia?
Nota. - Immaginiamo che tutte le meraviglie previste per questa linea siano in omaggio al nome del Migliore.
circolare centrale. Si tratta in sostanza della parziale richiusura dell'anello della circolare esterna, sulla quale però il Ferrotranviario Rapporto non sembra avere idee chiare. Infatti, mentre sulla cartina a pag. 118 la nuova linea da viale delle Milizie sembra passare a piazza Cavour per raggiungere il lungotevere di destra e collegarsi alla linea 8 presso ponte Garibaldi, nella descrizione data nel testo si parla di traversare il Tevere su ponte Cavour. Necessiterebbe in ogni caso l'installazione del doppio senso di marcia, almeno per il tram, sul lungotevere; figuriamoci. Bellissimo il tempo di realizzazione previsto: quasi 7 anni, quando per la circolare sud e l'innovativa Togliatti bastavano circa 4 anni. Perchè si debba chiamare circolare un semplice raccordo, poi, non si capisce.
tranvia Jonio. Dovrebbe raccordare la metro B1 (capolinea di p.le Jonio) e l'innovativa Togliatti (capolinea di p.te Mammolo), attraverso i quartieri Talenti e Monte Sacro. Per questa linea si presenterebbe però l'inconveniente che le vetture, nelle corse da e per il deposito, dovrebbero necessariamente percorrere un tratto della innovativa Togliatti e allora: anche le motrici della Jonio dovrebbero essere dotate di condensatori e trappole annesse? Giriamo la domanda agli estensori del Rapporto 1.0.
tranvia tiburtina. Secondo il testo dovrebbe collegare la stazione Tiburtina alla circolare centrale; in realtà sulla cartina è segnata una linea dal Verano alla stazione Tiburtina per la via Tiburtina, l'ultima tratta del tram 11 di buona memoria, in sostanza. Tempo di realizzazione minimo: 10 mesi!
Nota. - Sarebbe interessante sapere perchè il Ferrotranviario Rapporto non dice una parola sui lavori tramviari in corso: il ripristino dell'intero percorso della linea 3 e il capolinea della 8.
| Una osservazione sulla parte tramviaria del
Ferrotranviario Rapporto. Ispirarsi a note
fonti di notizie od anche copiare più o meno discretamente dalle stesse
è non solo lecito, ma anche conveniente per tutti: perchè affaticarsi
per scrivere su un un argomento, se qualcuno lo ha già fatto in modo
almeno decente? E poi, cerchiamo di diffondere un po' di cultura
tramviaria superando gelosie e ridicole invidie. Meno lecito, anzi
riprovevole, è invece il riprodurre disegni, schizzi e simili da chi li
ha costruiti con pazienza, fatica e competenza, senza indicarne la
fonte. E' ciò che nel Ferrotranviario Rapporto 1.0 sembra sia stato
fatto, nel riprodurre le piantine disegnate da un appassionato e poste
dallo stesso in rete; ora l'appassionato in causa ci dice di aver
inviato a qualche giornale la lettera che qui sotto pubblichiamo. Gentilissimo dottor Tabacchiera, le scrivo come co-autore del sito www.tramroma.com, iniziativa culturale unica nel suo genere in Italia. Tramroma, come lei ben sa, racconta nei dettagli la storia del trasporto pubblico di Roma, non disdegnando di rilevare il pressapochismo e il dilettantismo che caratterizza le pubblicazioni di rievocazione storica edite a livello ufficiale. Nessun'altra città può vantare un'opera soltanto paragonabile alle ormai oltre 500 pagine che contiene, ma il nostro "lavoro" di ricerca e divulgazione storica è sempre stato snobbato dalle istituzioni. In barba a tutti i proclami sulla meritocrazia, infatti, si è sprecato pubblico danaro per pubblicare libri pieni di errori a non finire e per foraggiare gli interessi di appassionati ed associazioni legati a doppio filo con questi autori dilettanti, del tutto digiuni di storia del TPL romano. Ho letto con molto interesse la pubblicazione "Ferrotranviario 1.0", da lei presentata nei giorni scorsi, e nelle pagine dedicate alla storia del tram a Roma mi sono accorto che senza il mio permesso avete prelevato dal nostro sito le mie (e ripeto mie), mappe della rete tranviaria di varie epoche (1913, 1926, 1936, etc). In linea di principio la cosa mi può anche far piacere, ed in fondo su tramroma è scritto che "il fine di questo sito è di conservare fatti, dati, ecc. sulla rete di trasporto pubblico di Roma, chiunque abbia interesse può liberamente copiarne, riprodurne o diffonderne qualsiasi parte". Debbo però sottolineare che la responsabile del progetto editoriale, la vostra dipendente Assunta Mariani, nel 2008 ha definito tramroma un "sito internet ove si sono riscontrate fotografie - anche d'epoca - relative al trasporto pubblico la cui provenienza è incerta*". Giocando con le parole la signora Mariani ci ha dato praticamente dei ladri (anche se la provenienza di ogni singola foto è perfettamente giustificabile), ed ora cosa debbo pensare? Che ladra è anche la vostra dipendente. La verità è che della vostra storia non ne sapete nulla, e men che meno nulla ve ne frega (se non per far guadagnare a spese della collettività gli autori dilettanti a cui la fate scrivere), presentate i libri con pubblico selezionato per evitare legittime contestazioni (che comunque facciamo attraverso il nostro sito), ed ora, pur di evitare l'ennesima brutta figura, siete arrivati a rubare il mio lavoro, prendendovene di fatto il merito visto che non viene citata la provenienza. Caro dott. Tabacchiera, stavolta io non ci sto. Ribadisco che da una parte ho piacere che il mio lavoro sia stato utilizzato (altro non fosse perché almeno avete evitato di pubblicare le solite cavolate storiche), ma pretendo le sue scuse ufficiali. Per rispetto non tanto della mia persona , quanto di oltre venti anni di ricerca storica. Mauro di Pietrantonio * Per la faccenda delle foto di provenienza incerta vedere qui (nota del Webeditor). |
25 ottobre. Questa lapidea frase appare oggi sul Messaggero, seguita dal sottotitolo "Presentato il primo rapporto Ferrotranviario: l'obiettivo è aumentare del 60% la viabilità su ferro". Ci si apre il cuore alla speranza, speranza che si tramuta ben presto in delusione quando ci accorgiamo che in tutto il "rapporto Ferrotranviario" la parola tram appare solo nello strampalato aggettivo attribuito allo stesso. Si promettono, come di consueto, strabilianti migliorie ai servizi ferroviari regionali e simili, alle metropolitane e ci si promette anche, seppure a lungo termine (leggi mai), la solita chiusura dell'anello ferroviario (per farne che, poi). Di tram nessuna traccia.
P.S. - Ci avessero almeno promesso qualche prolungamento tramviario, anche con la segreta intenzione di non farne niente; avremmo potuto illuderci. No, nemmeno questo. Il tram è bandito dagli Alemannici.
15 ottobre. Ci era sfuggita la seguente interessante notizia relativa alle misteriose esplosioni che si sarebbero verificate giorni fa in una galleria della metro B, pubblicata dal Messaggero del 12 u.s.:
[...] Sono stati trovati dai vigili del fuoco dei petardi e dal personale dell'Atac sui binari della linea B del tram. [...]
Interessante, a Roma c'è una linea tramviaria fino ad oggi sconosciuta, denominata B.
Circa poi i petardi, ma è proprio vero quello che ci raccontano? L'ignoto attentatore avrebbe dovuto identificare, chissà come, una grata di aereazione in diretta comunicazione con la galleria, se ne esistono e infilare poi nella grata un petardo, accenderlo e far sì che lo stesso esplodesse proprio al passaggio di un treno... bah! Inizialmente ci dissero che si era "tranciato un cavo", che dovrebbe essere stato il filo di contatto (per i giornalisti qualsiasi filo è un cavo), il che giustificherebbe l'arresto del treno in galleria, fatto non riconducibile invece ad un petardo. (segnalazione di D. Nicodemi).
7 ottobre. Sabato 6 ottobre si è svolto il consueto evento annuale della Notte dei Musei. ATAC, come sempre fa in queste occasioni, ha aperto al pubblico il Parco Museo Ferroviario, che stavolta non ha ospitato il consueto spettacolo musicale. Non crediamo sia per questa mancanza, ma mai in passato si era vista una folla di visitatori come in questa edizione, folla talmente numerosa da dover fare la fila per salire sulla ECD della Roma-Nord in piccoli gruppi.
Immancabili, come sempre, le fesserie sparate dai numerosi dipendenti aziendali schierati per l'occasione. Stavolta abbiamo appreso che:
A proposito di questi dipendenti schierati, notiamo che stavolta erano davvero tanti (il sottoscritto ne ha contati oltre 20), e si presume che tutti fossero pagati a straordinario, trattandosi perlopiù di conducenti. Non possiamo fare a meno di chiederci che ci stavano a fare, dal momento che hanno passato la maggior parte del tempo a chiacchierare tra di loro, lustrando il tesserino messo in bella mostra, e che la motrice ex STEFER 70 è rimasta chiusa ai visitatori perché nessuno di loro se ne occupava (M. di Pietrantonio).
2 ottobre. Da "Il fatto quotidiano":
Intanto il nuovo ad Roberto Diacetti (...) risponde sulle [proprie] competenze maturate nel settore dei trasporti: “Sono limitatissime, ma insegno all’università e mi piace studiare” .
E' tutto a posto: l'ATAC non è un'azienda di trasporto, anzi il trasporto pubblico è, per la stessa, un'attività del tutto collaterale e secondaria ed è quindi giusto che il suo a.d. non sia competente sull'argomento. Ma gli piace studiare; chissà se si presenterà agli esami.
N.B.- La notizia non è una barzelletta. Il nostro sindaco, in un suo pistolotto, aggoiunge che "Atac è l’azienda più difficile di Italia, molto più complessa della Fiat"; forse, ma alla Fiat c'è chi si intende di motori e automobili, mentre all'ATAC...
| 23 settembre. A proposito del grave
incidente ferroviario avvenuto presso Brindisi, non possiamo non
segnalare l'appropriatissima immagine fornitaci da Il Messaggero: un
Eurostar ha investito un automobile, riportando danni trascurabili
(apparentemente ha solo perso il portellone di chiusura del frontale).
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21 settembre. Il nuovo ed ennesimo amministratore delegato ATAC (il quinto o il sesto? dell'era Alemanno) si è presentato con una dotta prolusione che, se anche infarcita di tutti i luoghi comuni oramai d'uso, è interessante per qualche particolare.
Atac, azienda all´avanguardia nel rispetto dell´ambiente. Oltre l´ottanta per cento della produzione di servizio è effettuata con mezzi a trazione elettrica o a metano; quindi a emissioni zero.
Oltre all'ambiente sarebbe bene che l'ATAC badasse anche alle esigenze dei trasportati. Per chi non lo avesse ancora capito, per "produzione" non si intende la produzione di qualcosa, ad esempio forme di cacio, ma semplicemente il far viaggiare dei mezzi di trasporto a disposizione del pubblico, loro dicono che si "produce un servizio". A parte questa piccolezza, il nostro a.d. dovrebbe essere più preciso e non mescolare nella stessa percentuale mezzi elettrici e a metano, cioè a combustione interna; qui si bara, specie sul fatto che i motori a metano siano ad emissione zero (non è vero e lo abbiamo già dimostrato).
...In particolare, oltre ai circa cento convogli tra treni e metropolitane, sulla rete Atac circolano oltre 2.150 veicoli; tra questi, 400 bus a metano che collegano la periferia alle zone a traffico limitato del Centro; 165 tram, sessanta bus elettrici nelle zone centrali e trenta filobus che corrono sulla Nomentana.
Ahi, qui ci imbarchiamo sui numeri, il che è sempre pericoloso. Innanzitutto dove sono i cento convogli tra treni e metropolitane? Con la Roma-Lido, la Roma Nord e le due linee di metro si arriva a 100 convogli in circolazione? Se lo dice lui... E i 165 tram? Ma se le vetture utilizzabili non raggiungono le cento unità! Anche i filobus, una volta erano trenta, adesso pare siano ridottti a 24, se non di meno. Si termina glorificando ulteriormente i minibus elettrici. Nessun cenno sulla rete tramviaria e sul futuro del tram. Ma consoliamoci, non durerà a lungo.
12 settembre.
Capolinea 8. Nessuna traccia ancora del famigerato capolinea provvisorio dell'8 a largo Cairoli, nemmeno una interconnessione tra i binari. Ma allora, che hanno fatto durante i complicatissimi lavori che ci erano stati pomposamente preannunciati nello scorso luglio? Per caso, colti dalla usuale strizza preelttorale, hanno rinuciato al contestato capolinea provvisorio? E alla "riqualificazione" di largo Argentina? E, forse, all'intero progetto di portare l'8 a piazza Venezia?
Linea 3. Per quanto riguarda l'esercizio tramviarrio sulla linea 3, pare che domenica scorsa, in occasione dell'eccezionale afflusso di gente diretta a porta Portese, a porta Sam Paolo si siano verificate scene turche nel trasbordo sull'autobus navetta 3B, rivelatosi del tutto inadeguato alla situazione.
Aggiunta. Invece pare che l'interconnessione ci
sia. Purtroppo il sottoscritto è fuori Roma e non può vedere con i propri occhi;
aveva incaricato della cosa un collega e quello ha riferito che non c'è niente.
Che fa, l'interconnessione, appare e scompare come un fantasma? Comunque, se
veramente c'è ritiriamo quanto detto prima.
Ulteriore aggiunta. Documentazione fotografica ci mostra che
l'interconnesione effettivamente esiste. Il nostro agente si è quindi dimostrato
orbo o scemo.
8 settembre. Un interessante post di un collega di Mondo Tram Forum ha richiamato la nostra attenzione e non possiamo fare a meno di pubblicarne un estratto, dal quale si evince chiaramente con quali criteri è gestita la linea 3.
...qualcuno scrive di aver udito commenti positivi ed entusiastici sul ritorno del 3. Qui mi pongo una domanda. O lo scrivente è salito su di una vettura piena di fans del tram oppure io salgo sempre su vetture piene di detrattori. Mi spiego... da Porta Maggiore comincio a fare un po’ su e giù dalle Belle Arti ad Ostiense e sento i commenti. Questo è quanto ho raccolto.
Ieri poi due episodi che solo a Roma possono succedere.
Conclusioni.
Diciamoci la verità: il tram 3 è una pura manovra elettorale del buon Gianni e della sua giunta per carpire qualche voto a noi appassionati. L’ATAC non sa gestile l’ordinario, figuriamoci le emergenze, Le cose sono due: o ci teniamo il tram 3 per puro spirito di amore verso questo mezzo di trasporto oppure, se decidiamo che esso deve essere un servizio pubblico, sarebbe il caso di ripensare al ritorno del bus. Tanto per come vanno le cose tra poco saranno i cittadini a richiederlo..
La conclusione collima con quanto avevamo precedentemente osservato. Non resta che segnalare all'ATAC il comportamente dell'"assistente alla clientela".
Aggiunta. Sembra che sul 3 sia apparsa qualche Socimi al posto di qualcuno dei 15 nuovissimi Jumbo tram che ci erano stati pomposamente promessi; a quando la prima Stanga?
27 agosto. E' stato ripristinato l'esercizio tramviario sulla linea 3, dopo sette anni di sospensione, con il ripristino della circolazione stradale nella zona di San Giovanni nella disposizione in cui si trovava prima della sostituzione dell'autobus al tram sulla linea; è certo un'ottima cosa, che necessita però di alcune osservazioni.
Ciò che è immediatamente evidente è che quanto si è fatto oggi si poteva benissimo fare almeno un anno fa od anche parecchio prima; se la linea 3 ha seguitato ad essere servita dallo scadente servizio con autobus ben oltre il tempo strettamente necessario ad alcuni lavori nella zona, ciò è dovuto solo al fatto che un esercizio con autobus è infinitamente più semplice, per il gestore, di un esercizio tramviario, quest'ultimo richiedente mestiere ed esperienza, due doti che oramai si è constatato quanto difettino nell'attuale amministrazione romana. Se non fosse stato per il fatto che l'esercizio della linea 3 era diventato, soprattutto per merito degli appassionati, un costante elemento di critica e sfiducia, quasi un fatto politico, per i nostri amministratori e, sopratutto, se non fosse oramai prossimo il fatidico giorno del giudizio per sindaco e annessi, siamo sicuri che il tram sul 3 ce lo saremmo del tutto dimenticato. Il ripristino dell'esercizio tramviario sulla linea 3 appare quindi quale è: un tardivo e vano tentativo dei nostri di recuperare, almeno su un punto, il consenso dei romani; ma ben altro ci vuole. E stiano attenti, un'altra spada di Damocle si agita sulle loro teste: il capolinea dell'8 che, se non apparirà chiara l'intenzione di portarlo veramente a piazza Venezia e se tutto si dovesse risolvere con l'usuale "riqualificaione" di largo Argentina e il taglio della linea tramviaria a largo Cairoli...
20 agosto. La notizia, dal Messaggero di oggi, è:
A causa di un guasto nel software di gestione, la metro B1 è rimasta ferma 35 minuti, dalle 6.25 alle 7 di stamattina.
Che la metro B1 si sia fermata non ci meraviglia affatto; un po' più singolare è che il software possa guastarsi. Ma dall'ATAC c'è da aspettarsi di tutto (all'ATAC ci deve essere un Reparto Giustificazioni, costituito da valenti tecnici addetti a trovare la più appropriata giustificazione per ogni spiacevole evenienza; dimostrano sempre una notevole fantasia).
18 agosto. Stando a quanto si legge su Roma Mobilità, il giorno 27 la linea 3 dovrebbe riprendere l'esercizio tramviario, limitato a piazzale Ostiense. Stiamo a vedere.
P.S. - Con l'abituale prosopopea l'azienda informa che la linea sarà servita "da 15 vetture jumbo, da 240 a 295 posti (con strapuntini sull'imperiale), climatizzate e accessibili anche a passeggeri con mobilità ridotta", come se si trattasse di rotabili ultimo strillo, i così detti jumbo* sono, come è noto, vecchi di più di dieci anni e aflitti da innumerevoli mali.
* Nessun commento sull'inveterata abitudine di usare questo nome idiota.
Addenda. Il nostro
Aurigemma
rincara la dose di entusiasmo, raccontandoci che "dal 27 agosto
saranno in strada 15 jumbo tram, mezzi ecologici, attrezzati per il trasporto di
persone con disabilità, in grado di assicurare spostamenti confortevoli
all'utenza e di contribuire a una diminuzione dell'emissione di polveri
inquinanti". Menomale che ce li abbiamo, i "jumbotram", ma l'Aurigemma dovrebbe
essere più preciso in merito al quantitativo di polveri inquinanti che ci
saranno risparmiati. E poi, ci siamo dimenticati dell'aninidride carbonica?
Quanti kg di CO2 ci faranno giornalmente risparmiare i jumbotram?
Dovrebbero scriverlo sui biglietti.
Su
Roma Capitale News
la notizia è ancora più eclatante: "PRONTI 15 NUOVI
JUMBO TRAM DA 295 POSTI".
Una malignità. Si accettano scommesse circa il tempo in cui i "jumbo" resteranno sul 3, prima di essere sostituiti dalle Stanga che, come è noto, non contribuiscono a ridurre le polveri inquinanti.
26 luglio. ...prima di esternare qualcosa. faccia controllare a chi ne sa più di lei come stanno veramente le cose che esterna. Troviamo, infatti, sul Messaggero di oggi (pag. 37), un trafiletto dal titolo "Alemanno: B1, puniremo i colpevoli". Colpevoli di che? della affrettata apertura all'esercizio, a puro fine propagandistico, di una linea sulla quale gravavano, e gravano tuttora, pesanti incognite sul suo funzionamento? Allora non crediamo che questi colpevoli Alemanno debba andare a cercarli lontano. Ma quello che ci piace segnalare qui è la conclusione dell'articolo, nella quale si legge:
Quando fu inaugurata la metro A nel 2000 ci furono più disservizi rispetto la B1. Qui abbiamo avuto un problema al deviatoio, che ci ha costretto a monitorarlo con l'impegno di un operatore sul posto. Da quando è stato sostituito il deviatoio non si è più registrato più alcun problema.
Eh no, signor sindaco, qualcuno potrà anche bersi le sue chiacchiere, ma non tutti i lettori del Messaggero, per fortuna. Osserviamo infatti quanto segue:
| 25 luglio. Come si fa a trasbordare i
viaggiatori da un treno fermo per guasto ad un altro treno?
Semplicissimo: il treno di soccorso si ferma in posizione tale da far
coincidere, una di fronte all'altra, le porte di servizio di dur cabine
di guida e i viaggiatori sono invitati a saltare da un treno all'altro,
letteralmente "saltare" snza porre i piedi a terra. E' il sistema
adottato dall'ATAC in occasione di un ennesimo guasto sulla Roma-Lido,
come è testimoniato da un video apparso su Repubblica il giorno 23 u.s.
("Guasto sulla Roma- Lido: utenti saltano su un altro treno"; per vedere
tutta l'operazione si sopporti qualche iniziale schermata pubblcitaria);
siamo certi che la nuova procedura rispetta in pieno le innumerevoli
norme in vigore per la sicurezza dei viaggiatori.
A parte l'ironia, si rendono conto all'ATAC che sul treno è veramente un caso che non fossero presenti persone anziane, disabili, bambini e simili? E che sarebbe successo se qualcuno avesse inciampato e fosse caduto sulla massicciata magari rompendosi la testa? Ma ci rendiamo conto in che mani siamo? |
|
Bellissimo il comunicato ATAC nell'usuale stile di normale efficienza:
E' stato necessario attivare un sistema di soccorso e riprotezione in linea per i passeggeri rimasti a bordo del treno bloccato. Cio' ha comportato - si legge nella nota - l'invio di due treni che hanno consentito il passaggio dei clienti da un convoglio all'altro e la ripresa del viaggio. I clienti sono stati assistiti dal personale dell'esercizio e dall'assistenza clienti Atac, prontamente recatasi sul posto.
La singolare procedura utilizzata, che in passato si sarebbe definita "da terzo mondo", è quindi "un sistema di soccorso e riprotezione in linea per i passeggeri": alla faccia della "riprotezione" ed immaginiamo l'assistenza del personale (bisogna però segnalare che ad un certo punto del video si vede un braccio che, sporgendosi dal treno di soccorso, aiuta un viaggiatore nel salto). Seguono, nel comunicato, le solite chiacchiere sui futuri nuovi treni modernissimi e climatizzati ecc. ecc.
Secondo l'ATAC l'inconveniente si è verificato a causa della vetustà, oltre 40 anni, del treno guastatosi, per il quale è oramai problematica la fornitura di parti di ricambio. Con ciò all'ATAC dicono simultaneamente due fesserie:
il treno in questione è un MR600 di fornitura 1998-99, quindi con meno di 15 anni di servizio, il che per un rotabile ferroviario è un tempo decisamente ridotto, sempre che ne sia curata la manutenzione ordinaria;
la difficoltà di trovare i pezzi di ricambio è una scusa oggi largamente utilizzata per coprire le proprie deficienze e, se può essere valida per alcuni attuali rotabili che marciano (o dovrebbero marciare) a forza di elettronica e computer, non può invocarsi per rotabili elettromeccanicamente semplici come gli MR600, per i quali basta un po' di inventiva, unita alla necessaria competenza* (due qualità che in ATAC decisamente difettano).
* Ricordiamoci dell'epoca, parliamo degli ultimi anni trenta, in cui le maestranze delle officine della Roma-Lido, sotto la guida del p.i. Cirenei, un nome che ha fatto storia nella STEFER, trasforrmarono l'originario comando diretto dei locomotori in comando automatico indiretto per la realizzazione dei treni reversibili, una delle prime (se non la prima) realizzazioni del sistema su una ferrovia privata. I rotabili in questione, costruiti nel 1924, prestarrono servizio fino agli anni ottanta, altro che 40 anni!
21 luglio. Si veda l'articolo aul Messaggero di oggi sul piano per risparmiare 43 milioni, un capolavoro da facce di bronzo. Ma perchè non cominciare a risparmiare eliminando lavori inutili, come il capolinea provvisorio (si fa per dire) dell'8 a piazza Cairoli, finalizzato al così detto "prolungamento" della linea? Perchè non cominciare dalla costruzione del capolinea di piazza Venezia e del relativo binario di accesso, per raccordare quest'ultimo alla linea esistente al termine dei lavori senza alcuna necessità di capolinea provvisorio? Giriamo la domanda al nostro amato (altro "si fa per dire") sindaco.
19 luglio. Da lunedi 23 p.v. il capolinea dell'8 verrà arretrato a piazza B. Cairoli; motivo di questo arretramento sarebbero i lavori per il così detto prolungamento, cioè lo spostamento del capolinea a piazza S. Marco.
La cosa è quanto meno singolare. Per la costruzione del capolinea dell'8 a piazza Venezia è stato preventivato un anno di lavori che, è facile prevedere, diventerà due anni e più; i lavori per il capolinea e il binario di accesso potrebbero non disturbare affatto l'attuale percorso del tram, se non nella fase finale di raccordo della nuova linea. Invece no, si comincia a lavorare proprio a ciò che servirebbe nella fase finale, con una radicale modifica dell'attuale percorso dell'8, arretrandone il capolinea, senza nessun apparente motivo di urgenza.
Ma il motivo di questa operazione è chiaro ed ecco la successione delle prossime operazioni secondo i nostri soliti, pessimistici pronostici:
Il punto cruciale dell'operazione è il 3: le elezioni si approssimano, i nostri babbei si sentono in pericolo (e ne hanno ben donde) e pensano di prendere due piccioni ed una fava, di guadagnare consensi presentando largo Argentrina "riqualificato" e nello stesso tempo contentare i soliti idioti anti tram (negozianti e residenti), dilazionando sine die e infine rinunciando alla costruzione del nuovo capolinea e del relativo binario di accesso. Ma si sbagliano: non sarà certo una "riqualificazione" a salvarli.
P.S.- La notizia è anche riportata sul sito istituzionale del comune, dove hanno la faccia di bronzo di parlare ancora di "prolungamento".
Nota. - Da varie parti ci si fa notare che, prendendo alla lettera il comunicato dell'ATAC (o del comune, boh, tanto sono del tutto equivalenti in cialtroneria), si evincerebbe che, preparato il futuro capolinea di p. Cairoli, il tram ritornerebbe, dopo il fatidico 3 agosto, all'attuale capolinea. Non credianmo assolutamente a questa possibilità: la fretta che appare nell'operazione mostra chiaramente che il fine della stessa è di prendere per i fondelli i cittadini, ancora una volta, con la solita "riqualificazione" di qualcosa, nella fattispecie largo Argentina, che sarà "finalmente restituito ai romani per la fruizione di nuovi spazi vivibili" (un esempio della prosa da utilizzare in queste occasioni); ovviamente, la riqualificazione esige che il tram vada tolto di mezzo. Occorre anche notare che l'operazione è a breve termine: la riqualificazione si protrarrà per alcuni mesi e con le elezioni i nostri saranno spazzati via, lasciando capolinea provvisorio o definitvo, binari, strada massacrata ecc. ai loro successori, che vedremo come se la caveranno..
Ecco un commento dell'UTP.
| Dopo la metro B1 anche il tram 8. Chi sperava in una cessazione dei gravi e noti disagi della metro B1 dovrà ricredersi -denuncia l’Associazione Utenti del Trasporto Pubblico- anzi gli stessi riguarderanno prossimamente anche il tram 8. Dopo un avvio difficoltoso nel 1998, ma sempre molto meno dell’odierna metro B1 -spiega l’UTP- il tram 8 ha sempre funzionato benissimo, finché qualcuno ha deciso che ciò doveva finire, e fare coppia con la metro B1. È' di oggi la notizia che da lunedì prossimo la linea sarà interrotta (andando a “fare compagnia” al 3, interrotto da sette anni) per lavori di accorciamento a Piazza Cairoli, dicono in funzione del futuro spostamento del capolinea a Piazza S. Marco. A che serve fare adesso questo accorciamento? -chiede l’UTP- i progettisti ci avevano assicurato che sarebbe stato realizzato il tratto Via Florida-Piazza S. Marco senza interferire con la linea, e solo una volta completato questo sarebbero state fatte le curve di raccordo con la linea esistente, operazione prevista in pochi giorni, ma solo al termine di tutti gli altri lavori. Perché questo improvviso voltafaccia? È' evidente, ommenta l’UTP, che si vuole tagliare un pezzo di linea indipendentemente dal nuovo capolinea, il quale rischia anche di non essere completato, visto che le sorprese archeologiche sono sempre possibili. Una grave forzatura a danno degli utenti del trasporto pubblico, al solo scopo di fare spazio al traffico privato. L’UTP ribadisace ancora una volta che, contrariamente alla propaganda, non si tratta di “prolungamento” (quale sarebbe stato quello originariamente previso a Via del Plebiscito), bensì di uno “sposatamento di capolinea”. Il disastro della metro B1, il mancato ripristino del tram 3, e ora anche questo sabotaggio occulto dell’8, conclude l’UTP, dimostrano la totale incapacità di programmazione sul trasporto pubblico romano. A casa gli smantellatori. UTP Roma |
18 luglio. Dal Messaggero di oggi.
Il caso metro B1 arriva alla commissione Trasporti della Camera dove questa mattina Roma Metropolitane e Atac hanno riferito su disservizi e interruzioni della neonata linea metropolitana duranteun'audizione informale con Roma Metropolitane e vertici Atac. Roma Metropolitane ha annunciato che il problema tecnico al deviatoio che ha causato più volte interruzioni della linea è stato risolto...
Come è stato risolto? Ecco la risposta di Roma Metropolitane:
Ansaldo ha provveduto, nella notte tra l'11 e il 12 luglio, - ha spiegato il responsabile della B1 per Roma Metropolitane Piero Lattanzi - a risolvere il problema elettronico che ha causato il blocco della B1. Si trattava di un errore di software che indicava una falsa occupazione di binario. Ora è stato tutto aggiornato e risolto.
Inutile dire che non crediamo ad una parola di questo discorso, imperniato sul solito software che, come è noto, è come la pelle dei c***ni, adattabile ad essere tirata qua e là. Che i guai della linea B dopo l'apertura della B1 siano dovuto a software è possibile, anzi probabile: ma questi guai non si limitano al deviatoio di piazza Bologna che, tra l'altro, è stato fin'ora sempre manovrato a mano localmente, ma investono il complesso problema del telecomando di tutta la linea dal posto di controllo di Garbatella, telecomando che è tutt'ora impossibile, come dimostra un successivo punto di quanto riportato dal giornale (dichiarazione di ATAC).
...tutte le nuove stazioni saranno presidiate da due guardie giurate... e la stazione Conca d'Oro da «personale Atac per far fronte ai guasti non gestibili, com'è invece possibile nelle altre stazioni della linea B, direttamente dal dirigente centrale del traffico di Garbatella».
Lasciamo perdere il resto della chiacchiera: Alemanno se la prende con i macchinisti, mentre fioccano le proteste per la caotica ridistribuzione delle linee di superficie, condotta con l'usuale metodo di fare il vuoto intorno alla metropolitana.
| 14 luglio. Nell'immagine a fianco:
linea tramviaria attualmente in costruzione nel centro storico di
Edinburg (Scozia). Da noi, paese (come è noto) ben più democraticamente evoluto dell'obsoleta Inghilterra, cosa si fa? Una linea tramviaria, "provvisoriamente" esercitata con autobus da sette anni non si sa se e quando potrà riprendere l'esercizio; si tenta, tra le proteste di negozianti e simili, di spostare di 300 metri un capolinea tramviario e chissà se ci si riesce in tempi non biblici; una linea di metropolitana appena solennemente inaugurata è afflitta da una assurda serie di interruzioni del servizio. Per contro, la nostra progressista amministrazione provvede con solerzia a trasformare una sede tramviaria in pista ciclabile (da Albano a Castelgandolfo, immaginiamo l'affollamemto di ciclomani). |
|
5 luglio. All'inizio dell'esercizio dell'attuale linea tramviaria di Messina, per la costruzione di un capolinea provvisorio (si fa per dire, la provvisorietà essendo durata qualche anno), sembra fossero introvabili gli scambi necessari all'interconnessione per l'inversione di marcia delle vetture. Si rimediò con uno scambio prestato dalle FS, alla manovra del quale, da attuarsi a mezzo della tradizionale caciotta, era comandato un apposito agente fisso in loco.
Ecco, vorremmo suggerire una simile soluzione all'ATAC o a chi per essa, visto che per le assenze del manovratore comandato al deviatoio di piazza Bologna, il servizio subisce continue interruzioni, delle quali l'ultima, di ieri mattina, pare sia durata quasi un'ora e mezzo.
Nota.- L'attribuzione del disservizio all'assenza del manovratore è quella che viene data, sembra, in via ufficiale ed è riportata dalla stampa. Sarà proprio vero che ogni due per tre il manovratore scambista si assenta? In verità stentiamo a crederlo.
4 luglio. Come era da prevedersi, sono queste le più funeste conseguenze della costruzione dei 300 metri di binario necessari a spostare il capolinea dell'8 da largo Argentina a piazza Venezia. Almeno è quello che si legge sul Corriere della sera. Si noti il titolo dell'articolo: "Inutile e dannoso il nuovo capolinea dell'8": inutile, cioè se ne potrebbe fare a meno, una linea senza capolinea. Gli imbecilli formano una razza inestinguibile.
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rev. 04/01/20
