| tram e trasporto pubblico a Roma |
31 dicembre. L'anno si chiude con l'ennesima manifestazione di cretinismo. Alludiamo alla faccenda della fermata di via del Plebiscito: come se fosse la prima volta che, per motivi di sicurezza, la prefettura stabilisce delle modifiche alla circolazione e al traffico in vicinanza di rappresentanze, sedi diplomatiche, governative e simili. Ma dato che questa volta il provvedimento riguarda le adiacenze della residenza di Berlusconi, il cretìnismo mediatico si attiva immediatamente.
29 dicembre.
L'Associazione Utenti del Trasporto Pubblico
sta valutando profili di natura penale in relazione alla soppressione della
fermata di Via del Plebiscito, onde presentare una denuncia alla magistratura in
caso di mancato ripristino. Interruzione di pubblico servizio e abuso d'ufficio
i reati ipotizzabili.
L'UTP chiede inoltre la rimozione dell'ignoto autore della "grande trovata"
prima che faccia altri danni.
Ma per favore, non facciamoci ridere dietro, per lo spostamento di una fermata!
23 dicembre. Piazza San Silvestro, ecco il progetto anti-caos. Via bus e auto, sarà aperta solo ai pedoni. Nel piano del Comune un appalto da 4 milioni.
Questo è il titolo di un articolo apparso su Repubblica, al quale rimandiamo chi è interessato a maggiori dettagli. Dal nostro punto di vista, l'operazione non ci piace; riempiendo lo spazio di strutture architettoniche e pavimentazioni più o meno balorde, piante vere o finte, panchine, zone ciclabili, lampioni falso antichi e altri impicci, la vecchia piazza San Silvestro ne uscirà completamente snaturata, diverrà una piazza che, nonostante i palazzi che la circondano, potrebbe stare in una delle tante squallide città del nord Europa. Oltre a ciò, abbiamo oramai troppi esempi di piazze e strade pedonalizzate che diventano ben presto luoghi di trasgressione e dominio incontrastato di gente (di tutti i possibili colori) che canta e suona a tutte le ore del giorno e della notte, gira sui pattini a rotelle, beve, si ubriaca, si droga e vende droga, dorme per terra, spesso fa sul luogo i propri bisogni corporali, in poche parole genera disordine e violenza e rende il luogo invivibile. Il progetto anti-caos diventa un progetto pro-caos. Infine, dove metteranno i capolinea degli autobus?
Un esempio. La città di Stoccarda, in Germania, fino ai primi anni Sessanta possedeva una bellissima rete tramviaria, a scartamento metrico con buona parte delle linee in sede propria con armamento ferroviario o quanto meno in sede riservata; accanto a rotabili dell'immediato dopoguerra, il grosso del parco era costituito da 350 motrici articolate a due casse, a comando multiplo, di norma utilizzate in doppia trazione talvolta con un rimorchio a due assi. Questa rete si estendeva per tutto il centro storico e in particolare il tram circolava, silenzioso come un fantasma, nella centralissima Friedrichstrasse, una strada piena di eleganti negozi. In questa situazione, invidiabile da ogni punto di vista, quei margnucchi dei tedeschi provvidero nel giro di una decina di anni alle seguenti operazioni.
Eliminazione del tram dalla Friedrichstrasse, spostandolo in vie adiacenti e trasformazione della stessa in zona pedonale. Risultato: da lì a qualche mese la Friedrichstrasse, dalle ore 18 in poi (ora di chiusura dei negozi) è divenuta terra di nessuno, intransitabile anche per pericolo di offese fisiche da parte degli scalzacani che fino all'alba vi stazionano.
Eliminazione dei binari tramviari da tutta l'area del centro storico, ponendoli in sotterraneo e sostituendo molti percorsi con autobus. A parte che per anni lo stesso centro storico è stato sconvolto da scavi e cantieri, con la pedonalizzazione di molte vie e piazze il fenomeno di cui in 1. si è esteso a macchia d'olio.
Trasformazione di ciò che restava della rete tramviaria in un ibrido che non è nè un tram nè una metropolitana, una rete a scartamento normale (provvedimento del tutto inutile dal momento che lo scartamento ridotto non influenzava minimamente la capacità di trasporto dei mezzi), limitata rispetto al precedente tram, percorsa tra rotabili troppo grandi per essere definiti tram e troppo piccoli per essere chiamati metropolitana, in parte in sotterraneo e in parte in superficie.
Ecco come si possono distruggere simultaneamente una rete tramviaria e un centro storico.
15 dicembre. Pubblichiamo la risposta di Mauro di Pietrantonio alla minaccia del Naso.
La rimozione di un giudizio non cambia la sostanza delle cose. Ribadisco quello che ho scritto e confermo appieno il mio giudizio negativo. Fermo restando che mi riservo di rispondere privatamente e personalmente (perché io non ho bisogno di farmi scudo di un avvocato per far valere le mie ragioni), quello che più conta è che viva questo sito. E Tramroma può vivere anche senza un giudizio che chiunque in futuro potrà comunque farsi sfogliando il catalogo della mostra "Á la gare comme á la gare", una pubblicazione scadente ed approssimativa, piena di errori come tutte quelle edite dalle nostre beneamate aziende da tanti anni a questa parte a prescindere dagli autori. All'avv. Fragale vorrei peraltro far notare che il giudizio era sui contenuti imprecisi ed inesatti del pezzo, non certo sulla professionalità della persona. Essere giornalisti non significa essere esperti di questo o quello. Unicuique suum, dicevano i latini. Se poi ognuno si alza la mattina a pretende di fare l'esperto deve mettere in conto che un esperto vero lo può criticare. Io ho dedicato quasi tutta la mia vita alla ricerca nel campo della storia del trasporto pubblico, e penso di poter giudicare senza tema di smentita un qualsiasi scritto che tratta della storia del trasporto pubblico romano. Penso di conoscerne la storia quel tanto che basta a permettermi il lusso di lanciare una sfida a Gianluca Naso: mettiamoci entrambi alla prova davanti ad un arbitro super partes e vediamo a chi spetta il titolo di "sedicente esperto di trasporti" da costui datami su BusBusNet (Mauro Di Pietrantonio).
Nota del Webeditor. Circa gli errori e le imprecisioni che caratterizzano pubblicazioni, comunicati e simili di ATAC, Trambus, Metro e soci, noi non prescinderemmo affatto dal considerare la professionalità degli autori, i quali ultimi sono anzi i responsabili in primo piano delle fesserie scritte.
13 dicembre. Riceviamo dallo studio legale Fragale la missiva che riportiamo qui sotto. Colti dal terrore di essere portati di fronte ai giudici per una critica a chi ha chiamato superbus alcuni autobus degli anni Trenta, critica che sembra si configuiri come "un attacco alla professionalità del giornalista Naso", ci affrettiamo a cancellare le righe incriminate (ma tanto tutti le avranno già lette, almeno lo speriamo).
P.S. - Ignoravamo che il Naso fosse giornalista e autore o almeno tra gli autori del libello origine della disputa..
9 dicembre. ...sanno far camminare. Sui soliti due tram così detti storici, che cascano a pezzi per mancanza di manutenzione, si dovrebbe poter fare un giro turistico di un'ora o giù di lì, tramite prenotazione. Il guaio è che non si è capito dove e come prenotarsi e la confusione regna totale; bellissimi poi gli itinerari, per es. Deposito-stazione Termini (c'è bisogno di farlo col tram di Natale?). L'unica cosa positiva, si fa per dire, è che le vetture completamente pellicolate nascondono il loro stato dilabente, logica conseguenza del ricovero all'aperto. Orrendi, comunque, i tram cosparsi a piene mani di led azzurri (ma quanto avranno speso, tra led e mano d'opera per montarli con fili, resistenze di caduta e quanto occorre?).
Una osservazione che non ha a che fare con i tram di Natale. Si era pomposamente affermato che con il nuovo capolinea di Termini le linee 5 e 14 sarebbero state finalmente esercitate con le articolate a tre casse: "i jumbotram conquistano via Giolitti" ed anche ."ha aperto i battenti il nuovo capolinea tranviario di via Giolitti, dove d´ora in poi potranno attestarsi anche i jumbotram da 31 e 33 metri ecc."; ma qualcuno li ha mai visti i @tram alla conquista di via Giolitti?
30 novembre. ...ma invece ci viene da piangere, a sentire certe cose che si sono dette in una specie di cerimonia tenutasi ieri 29 al deposito di Centocelle della ex Roma-Fiuggi. Ecco due esempi:
La Roma Nord sarà raddoppiata fino a Cesano...
Ma esiste una stazione Cesano sulla Roma Nord? Non è che l'insigne oratore crede che la Roma Nord e la Roma-Viterbo FS siano la stessa linea?
La Roma-Lido è già una metropolitana, in quanto contenuta entro il raccordo anulare...
Certo, partendo da porta San Paolo termina dopo un paio di chilometri o giù di lì.
Non mancava nemmeno un illustre architetto che, al suo solito, ha intrattenuto gli astanti sui nuovi e tecnologicamente avanzati mezzi di trasporto (ad es. i Peoplemover). Hanno anche giurato che l'infrastruttura della ex Roma-Pantano è destinata a restare: il problema è come.
Nota. - Sembra che per questa cerimonia fosse stata prevista una apposita pubblicazione, poi respinta al mittente all'ultimo momento (forse per evitare confonti con quella schifezza che hanno prodotto per á la gare comme á la gare).
26 novembre. Si legge su "e-polis", in data non nota:
A mali estremi estremi rimedi. Contro le vibrazioni assordanti del tram 8 c'è chi sulla Gianicolense si è montato dei vetri antiproiettile in casa. È l'unico rimedio che annulla il rumore che arriva dalle rotaie. I residenti della Gianicolense sono esasperati dalle vibrazioni e dal rumore assordante prodotto dalle rotaie del tram 8 e stanno costituendo un comitato per mettere fine ad una tortura che dura da anni. Un disagio insopportabile, definita come «una sega elettrica nel cervello, al secondo piano quando passa il tram si muovono le posate e trema il lampadario», da quando la giunta Rutelli decise di usare le vetture nuove sulla tratta rotabile che da Torre Argentina arriva al Casaletto. Da allora sulla Gianicolense sono esplose le vendite di vetri anti-rumore nelle abitazioni private...
Una situazione tragica, altro che invasioni barbariche: qui c'è l'invasione dei tram.
Nota. - Sarebbe interessante identificare il comitato di stupidi, sicuramente collegato al comitato mamme, che diffonde queste idiozie.
18 novembre. Apprendiamo, dal Messaggero di oggi, che la stazione Jonio della futura metro B1 sarà pronta a fine 2012; la stazione forse sì, ma la linea probabilmente no, viste le difficoltà che si stanno incontrando tra piazza Gondar e l'Aniene (oltre ai palazzi che sembra manifestino cedimenti). Ma a parte la consueta balla propinataci dalla nostra amministrazione, ci piace mettere in evidenza alcune perle nell'articolo del Messaggero.
Sarà pronta a fine 2012 la stazione Ionio della metropolitana B1. Ad inaugurare il cantiere è stato oggi il sindaco di Roma Gianni Alemanno insieme all'assessore comunale ai trasporti, Sergio Marchi e ai vertici di Roma Metropolitane (...). La nuova stazione sorge su una collina che verrà interamente riqualificata anche dal punto di vista architettonico grazie all'opera dell'architetto Franco Purini. Sarà una struttura fortemente innovativa con un occhio anche alla riqualificazione del paesaggio.
Come si farà a "riqualificare" una collina, ce lo dirà (forse)
l'architetto che per questo è stato pagato e che pensa di "riqualificare" anche
il paesaggio con una struttura "fortemente innovativa" (ma chi avrebbe pensato
il contrario?). Poi notiamo che
...il
presidente del IV Municipio, Cristiano Bonelli, che ha sottolineato l'intenzione
di «coinvolgere i comitati di quartiere, di residenti e commercianti, perchè
possano essere parte integrante del processo decisionale».
Bene, il "processo decisionale" sarà nelle mani dei
competentissimi comitati di quartiere, notoriamente composti da insigni
ingegneri (peccato non ci sia qui un comitato
mamme).
La
stazione Jonio in attesa del suo prolungamento fino a Porta di Roma (Bufalotta),
sarà collocata nell'area compresa tra viale Jonio, via Scarpanto e via del Gran
Paradiso...
Dobbiamo quindi arguire che la stazione Jonio sarà dapprima costruita in un punto e successivamente prolungata (stazione di tipo elastico) fino ad altra località. Eccetera, eccetera...
4 novembre. Leggiamo, su "Il Giornale" di oggi, questa sorprendente corrispondenza.
Promossa a pieni voti. L’impegno del Campidoglio sulla mobilità sostenibile è a tutto campo e senza ombra di equivoci. L'annuncio della fase realizzativa del progetto di 4 autobus ad idrogeno, utilizzato al posto del classico carburante, caldeggiato dal vice capogruppo del Pdl capitolino, Marco Siclari e appoggiato da Alemanno, lo dimostra. «Utilizzeremo un capannone dell’Atac per produrre energia elettrica da alcuni pannelli fotovoltaici. E da questa, attraverso un processo di elettrolisi dell’acqua, si alimenteranno macchinari per produrre idrogeno - spiega Siclari -. Si tratta del primo progetto di questo tipo che sorge in Europa, costerà dagli 8 ai 10 milioni di euro. Siamo in attesa che il Campidoglio sblocchi i primi fondi pari a 1,6 milioni»...
Chissà chi è la signora promossa a pieni voti. A parte questo, la notizia è strabiliante: produrremo l'idrogeno per via elettrolitica ed è il "primo progetto di questo tipo che sorge in Europa": lo crediamo bene, solo a noi possono venire in mente certe barzellette. Vediamo perchè.
Innanzitutto, dal momento che i quattro (diconsi quattro) autobus dovranno camminare giorno e notte, piova o faccia bel tempo, l'avveniristico impianto primo in Europa dovrà disporre di un sistema di accumulazione di energia, se non ci si vuole attaccare alla rete dell'ENEL (e forse a questo servono i "macchinari per produrre idrogeno" di cui parlano); e quale sistema? batterie di accumulatori (bah!) o serbatoi nei quali l'idrogeno è mantenuto a temperatura bassissima e ad elevatissima pressione (doppio bah!)? O forse i quattro autobus circoleranno solo sotto il sole?
Poi, facciamo qualche conto della serva (con tutto il rispetto per la stessa). Supponiamo di utilizzare degli autobus con motore da 200 kW e supponiamo anche di farli circolare per dieci ore alla potenza media utilizzata pari ad un terzo della massima, cioè a 200/3=66 kW; per dieci ore dovremo disporre di una energia pari a 66.10.4=2640 kWh. Tenendo conto di quello che ci raccontano i maniaci delle energie alternative, il rendimento delle celle elettrolitiche è del 70% e quello delle celle a combustibile del 50%, il che dà un rendimento totale, dall'uscita dei pannelli solari al motore degli autobus, pari al 35% (ed è un calcolo anche ottimistico). Quindi, l'energia che ci occorre realmente è pari a 2640/0,35=7540 kWh circa.
D'altro canto, dai vari numeri che si trovano su questi oggetti (sui quali in realtà tutti danno i numeri), appare che i pannelli fotovoltaici possono fornire da 0,3 a 0,4 kWh/giorno per mq in inverno e 0,5-0,6 analoghi in estate e assumiamo quindi un valore pari a 0,5; dire che la resa dei pannelli è di 0,5 kWh/giorno per mq dovrebbe significare che dopo 24 ore un mq di pannello ci ha permesso di accumulare 0,5 kWh. Supponendo che l'energia accunulata in un giorno dal nostro impianto debba servire a far camminare per 10 ore i quattro autobus, risulta che la superficie necessaria all'installazione è pari a 7540/0,5=15000 mq circa. Non è un po' troppo per un capannone dell'ATAC?
E per concludere: dobbiamo proprio spendere da 8 a 10 milioni di euro per far circolare quattro (quattro di numero, non per modo di dire!) autobus? Con 8-10 milioni di euro quanti efficienti tram ci si comprerebbero?
Nota aggiuntiva. - Abbiamo scoperto che già dallo scorso agosto si parlava di questa baggianata e si affermava che l'idrogeno prodotto sarebbe stato "sufficiente ad alimentare i quattro minibus della linea 117 e tutti i minibus della rimessa di porta Maggiore" (a porta Maggiore ci sono minibus? e da porta Portese come portano l'idrogeno a porta Maggiiore? con una autobotte?); si davano anche dei numeri (come al solito), affermando che l'impianto di porta Portese con una superficie di 5500 mq avrebbe fornito 800 kW. Qui si parla quindi di potenza e non di energia, ma assumendo per i pannelli la resa sopra citata di 0,5 kWh/giorno per mq, ne seguirebbe una potenza per mq pari a 0,5/24=0,02 kW e per 5500 mq una potenza totale di 0,02.5500=110 kW e non 800 come affermato.
29 ottobre. Ma guarda che novità. E' comunque il titolo di un articolo che troviano, su "Il Giornale" di oggi; così, a colpo d'occhio, non varrebbe nemmeno la pena di soffermarcisi (mah! una delle solite frasi stereotipate). Invece lo abbiamo letto e ne riportiamo qualche passo.
Trasportare Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio.
Certo, ci mettiamo Roma in spalla e la trasportiamo. Poi:
Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus.
...come al solito e come al solito niente tram. Nel seguito il discorso si fa meno comprensibile:
...Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina...
Certo, scrivere network al posto di rete evidenzia ancor più la già grande cultura di chi scrive. Più difficile da capire è lo shunt merci (per noi poveri elettrotecnici oramai obsoleti "shunt" significa derivazione, come lo shunt sul campo dei motori); ma subito dopo intervengono delle gronde, quindi lo shunt avrà a che fare con la pioggia. E le stazioni porta cosa sono? Che c'entra una porta con una stazione? Ma l'Autore subito dopo, abbandonando gli shunt, le gronde e le porte, passa a fatti più pratici: dai raddoppi per Nettuno e Bracciano, all'intervallo di 15 minuti tra Roma e Colleferro e tra Roma e Latina (ma a quanta gente scapperà di correre su e giù per tutte le ore del giorno da Colleferro e Latina a Roma? E dove li facciamo passare i treni che portano la gente un po' oltre Colleferro e Latina?). Più avanti troviamo:
...Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante.
Chiariamo una volta per tutte: la TAV è il passante merci ad alta velocità che si doveva e si dovrebbe realizzare in Val d'Aosta secondo un certo piano europeo, ma che si è fermato per il solito intervento delì'ignoranza e della voglia di rompere le scatole al prossimo di certi ambientalisti. Che cosa ha a che fare con Roma e il Lazio? Evidentemente niente, ma allora forse l'Autore con TAV intende l'alta velocità sulla nuova linea per Napoli, indicata di solito come AV. Poi di nuovo con lo shunt, che sembra essere ora una cosa dannosa:
A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio)...
E' ovvio, l'incidente di Viareggio è oramai diventato uno spauracchio buono a tutti gli usi contro la ferrovia, specie per sindaci di paesi e paeselli pronti a vietare il passaggio ai treni merci, a pretendere l'interramento (termine preferito, prima era applicato solo "ai tralicci" colpevoli di portare la corrente) della ferrovia e simili stupidaggini; ma nei 150 e più anni da che la ferrovia trasporta merci, quanti di questi incidenti si sono avuti? E quanti invece ne sono accaduti per colpa di altri mezzi di trasporto? Ma torniamo al nostro Autore, che ci dice che:
...B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura
Ci pare che ci sia poco da ripensare, oramai, in tema di metropolitane B1, A, C. Quanto alla B1, l'emergenza (altra parola cara ai parolai) non sarà certo quella dei rotabili (che se ne comprano oramai a centinaia, vedi quei bidoni spagnoli che si chiamano CAF e i treni che si sono comprati per l'ex Roma Nord, tutti oramai in stato dilabente), ma quello del traffico perchè nessuno osa dire la verità, cioè che la B è già quasi in saturazione e difficilmente potrà sopportare il traffico di una diramazione, visto anche che si deve prolungarla oltre Rebibbia (vedere qui per un parere di una vero esperto di traffico, che non scrive network e shunt; il documento è di qualche anno fa, ma mantiene e vede anzi rafforzata la sua validità).
24 ottobre. Che la mostra, come si chiama... á la gare comme á la gare sia stata una cosa uggiosa, lo abbiamo già raccontato. Ma che l'ATAC o Trambus o (ancora) come si chiamano abbiano fatto la solita figura barbina, lo chiarisce il collega Mauro di Pietrantonio, con il segnalare una quantità incredibile di errori ed inesattezze contenute in un opuscolo distribuito alla mostra. Ecco il rapporto del di Pietrantonio.
Un consiglio alle genti di ATAC, Trambus, Metro ecc. Perchè, quando dovete scrivere su argomenti di carattere storico, non vi rivolgete ai sottoscritti, che sembra abbiano esaurientemente dimostrato la loro competenza? (e se poi voleste estendere la richiesta di consulenza ad argomenti di carattere non storico, forse non sarebbe male...). I sottoscritti non vi presenterebbero nessuna fattura, farebbero tutto gratis et amoris.
20 ottobre. Questa mattina si è svolta una "Conferenza Stampa di presentazione della mostra á la gare comme á la gare, signori in carrozza"; così almeno era scritto sugli inviti (che diavolo vorrà dire, dovrebbero spiegarcelo); sembrerebbe un tema ferroviario, ma in realtà si è trattato di una sorta di ardito gemellaggio tra i trasporti di Roma e quelli di Parigi (molto ardito, a dire la verità... e la mostra, ad ogni modo, era costituita in massima parte dai soliti rotabili presenti al Parco Museo). Era prevista la partecipazione sia dell'ambasciatore e di altre personalità francesi sia delle nostre Massime Autorità capitoline e delle aziende di trasporti romane. A mezzogiorno da un pezzo passato, si è saputo che l'ambasciatore francese non sarebbe venuto, inviando un sostituto, mentre delle Massime Autorità nostrane ancora non vi era ombra né si sapeva quando sarebbero arrivate. Nel frattempo, il sostituto dell'ambasciatore ed altri personaggi si sono dati da fare con dovizia di discorsi infarciti delle usuali cose ovvie e dei soliti luoghi comuni, onde il sottoscritto, reputando che il contributo delle Massime Autorità all'interesse della manifestazione sarebbe stato esiguo, ha preferito abbandonare il campo per una passeggiata lungo il binario in viale del Parco del Celio, ripensando ai tempi in cui altre autorità, anche se non massime come le attuali, avevano fatto sì che quel binario fosse percorso in fitta successione da Stanga, MATER ed MRS...
14 ottobre. Su Il Giornale di oggi troviamo, in primo luogo, l'usuale sequela di promesse circa la Roma Nord e tra l'altro:
...Roma-Viterbo. Un futuro ambizioso. Entro il 2013 verranno spesi 480 milioni. Il programma di Metropolitana di Roma, la società del Comune di Roma che gestisce la linea, prevede che l’intero tratto urbano Flaminio-Montebello si trasformi in metro leggera.
Siamo alle solite: si parla di ciò che non si sa. La Roma Nord, ossia la ferrovia Roma-Civitacastellena-Viterbo, è una ferrovia a tutti gli effetti, come scartamento, armamento, organi di aggancio e repulsione, trazione ecc., tanto che ai bei tempi esercitava anche servizio cumulativo merci con le FS. Cosa significa trasformarne un tratto in metro leggera? Cosa significa metro leggera? Niente o almeno niente che si possa riferire al caso in oggetto; metro leggera è per es. il VAL, ma vogliamo trasformare un pezzetto di ferrovia in VAL? E il resto della linea? E' chiaro che se, come è ovvio, la linea ferroviaria dovrà restare tale, nessuna tratta potrà essere trasformata in metropolitana, resterà sempre ferrovia, tutt'al più con un servizio locale a carattere urbano più o meno sviluppato. Il fatto è che oramai, a forza di chiacchierare a vanvera di cose che non si sanno e di ripetere a pappagallo ciò che altri, a loro volta con ignoranza, hanno detto, ci si è convinti che ferrovia e metropolitana sono in fondo due aspetti della stessa cosa e che una ferrovia possa diventare metropolitana così, solo per definizione. Una ferrovia e una metropolitana sono in realtà due cose ben diverse tra loro, per una serie di motivi ben noti agli addetti ai lavori e che qui non staremo a ripetere. Infine, ci promettono che è
Previsto anche l’acquisto di 10 nuovi super-treni Firema, tutti dotati di climatizzatore, filtro anti-caldo ai finestrini e pellicola anti-writer.
Di nuovi treni (anche se non super come quelli che ci promettono...) la Roma Nord ne ha avuto un buon quantitativo, in questi ultimi anni e vediamo come sono ridotti per assenza di manutenzione e di sorveglianza. Già, a proposito di quest'ultima, perchè le pellicole anti-sottosviluppati non le mettono subito al materiale in servizio (a parte che sarebbe forse opportuno chiudere e sorvegliare i depositi)? Oltre a ciò, non è che la pellicola impedisca l'azione dell'idiota di turno, il rotabile deve poi essere lavato: possiamo immaginare l'ACOTRAL (o come si chiama oggi) pronta a lavare subito gli scarabocchi del super-deficiente?
Bigliettaio sulle vetture. Sempre dalla stessa fonte, apprendiamo che qualcuno parla di ripristinare il bigliettaio sui mezzi pubblici (anzi il giornale parla di autobus, evidentemente i soli mezzi pubblici che il giornalista conosce). Nonostante ci piacerebbe rivedere i fattorini, riteniamo che sarebbe una cosa del tutto inutile: il fattorino, oltre a fare i biglietti, dovrebbe anche intervenire per far rispettare certe regole oramai completamente disattese, prima tra le quali il fatto che si sale dalla porta vicino a quella dove sta il bigliettaio e si scende dalle altre (come era una volta). Ma cosa succederebbe se certa gente, di massima extracomunitari, zingari, rumeni, negri e simili, entrasse di prepotenza dalla porta centrale (come fa oggi sempre)? Il fattorino, dopo averli invitati con le buone a salire di dietro, li espellerebbe con la forza? L'ATAC recluterà i fattorini tra campioni di judo e di boxe, che si comporteranno poi come Bud Spencer che stende tutti, anche uno contro venti? Una volta tanto siamo d'accordo con il Marchi, che è contrario alla cosa.
La costruzione del doppio binario sulla via Flaminia procede con insperata celerità: hanno già costruito più della metà delle gettata in c.a. e stanno cominciando a montare le rotaie. L'unico punto oscuro è, vista la posizione del costruendo binario e quella della linea in piazza della Marina, come sarà eseguito il raccordo. Mah!
8 ottobre. A quanto pare, la Alsthom intende chiudere lo stabilimento di Colleferro. Bene, per le 9200 resta solo la fiamma ossidrica. Un requiem per il tram a Roma.
5 ottobre. La linea 3, come indicato su un avviso apposto a porta Maggiore, sarà esercitata con autobus anche il sabato e la domenica; ma questa è solo una premessa, dato che da fonti affidabili abbiamo appreso che la linea 3 non sarà più ripristinata in esercizio tramviario. Il motivo? Mancano i tram. Dalla stessa fonte apprendiamo infatti che gran parte delle vetture rientrate da Colleferro seguita ad accusare problemi strutturali. Ringraziamo le precedenti amministrazioni per aver acquistato tali affidabili rotabili, tenendo conto che solo a Roma ci si trova in questo stato, visto che le recenti acquisizioni di vetture anche simili (i Cityway III) danno ottimi risultati su altre reti (Torino, Messina). Il conto alla rovescia per la sparizione del tram a Roma è cominciato.
30 settembre. Ecco la prima: il solito Marchi avrebbe in mente un progetto di linea tramviaria al Muro Torto, almeno è quanto sembra di capire dal giornale DNews, aggiungendo poi una frase storica (non sappiamo se del Marchi o del giornalista): "Finalmente dopo mezzo secolo finiscono le Olimpiadi" (che vorrà mai dire?). Ma ci pensa Repubblica a ristabilire l'equilibrio:
Tra le infrastrutture a lungo termine, c´è il progetto dei cinque anelli concentrici per il trasporto pubblico dell´urbanista Antonio Tamburrino. Il più interno è la Passeggiata Tiberina, con il sottopasso di Ponte Cavour e di Castel Sant´Angelo, che prevede sui lungotevere il servizio di un tram a guida magnetica, in grado di marciare senza binario. Seguono una metropolitana circolare su gomma, il completamento della tangenziale olimpica, l´anello ferroviario ed il raccordo anulare con le complanari per i bus.
Ma i cinque anelli non saranno forse appesi al naso di qualcuno? Per il resto, dopo il tram su gomma avremo il tram senza binario e in seguito senz'altro il tram senza tram... (ma questo ce lo abbiamo già), oltre la metropolitana su gomma. Ci dovrebbero anche spiegare cosa intendono per "raccordo anulare con i complanari per i bus". Unico possibile commento: massa di idioti.
Passiamo poi alla seconda serie di chiacchiere, contenute nel nuovo piano per la mobilità sostenibile (esiste la modalità sostenibile, ci sarà anche quella che non si può sostenere?), presentato ieri in Campidoglio, che tra l'altro prevederebbe il
...potenziamento delle linee A e B, che, nel lungo periodo, dovrebbero essere completamente automatizzate.
Figuriamoci, smontiamo le linee A e B per rifarle automatiche, perchè poi? Ci si promette anche un congruo numero di corridoi della mobilità (se saranno come quello sulla Togliatti...) e, guarda un po'
l'obiettivo finale di chiudere l'anello ferroviario anche attraverso accordi con le Ferrovie dello Stato, le stazioni ferroviarie urbane saranno trasformate in nodi di interscambio con la rete metropolitana. Le linee tranviarie 2 e 8 saranno potenziate, con possibile estensione dell'8 verso Centro e viale Marconi.
A parte la chiusura dell'anello ferroviario, che secondo il buon Veltroni era di una urgenza indifferibile, ci piacerebbe sapere in cosa consisterebbe il potenziamento della linea 2, visto che proprio ora la stanno distruggendo e quello della 8, da estendersi verso il centro (dove?) e verso viale Marconi; quest'ultimo discorso ci riporta al tempo del deposito tramviario che nel 2002 si doveva costruire al cinodromo e che poi non si fece, essendo lo stesso cinodromo occupato da vari scalzacani che il (buon) Veltroni si guardò bene dal prendere a pedate, come sarebbe stato suo dovere.
A parte gli scherzi e le battute, l'unico commento serio su tutto ciò è: abbiamo tanto criticato l'amministrazione Veltroni, ma dobbiamo convincerci che l'attuale non è diversa dalla precedente.
24 settembre. In data 21 u.s., sul sito dell'ATAC è apparso un comunicato che dà notizie sul capolinea tramviario di Termini in costruzione. E' troppo lungo per pubblicarlo integralmente e d'altronde non è eccessivamente interessante; ma vogliamo coglierne qualche passo. Eccone l'inizio:
Con la realizzazione delle banchine di fermata e del binario provvisorio per l´avvio della prima fase di esercizio, ha aperto i battenti il nuovo capolinea tranviario di via Giolitti, dove d´ora in poi potranno attestarsi anche i jumbotram da 31 e 33 metri (serie Roma 1 e Roma 2), climatizzati e molto più capienti degli attuali, con una capacità di trasporto di circa 250 passeggeri a corsa, aumentando quindi l´offerta di posti.
Quindi, anche per l'ATAC, qualsiasi articolato a tre casse è un jumbotram; va bene, dobbiamo rassegnarci a questo stupido nome di sapore meneghino. Peraltro, ci piacerebbe vederne un po' in giro, di questi @tram , dal momento che a tutt'oggi tocca andarli a cercare. Più in là troviamo:
Il nuovo capolinea di via Giolitti, è strategico per l´utenza: garantisce lo scambio tra metropolitane, tram, bus e treni regionali. Inoltre, l´intervento è perfettamente compatibile con l´eventuale prolungamento del tram Otto da largo Argentina a stazione Termini.
A parte qualche dubbio sulla strategia (per l'utenza) del capolinea quale nodo di scambio (dove sono, per esempio, i treni regionali? Quelli delle FS o i relitti della ex Roma-Fiuggi?), il fatto che lo stesso sia compatibile col prolungamento a Termini della linea 8 è una balla. Nel progetto originario il capolinea della 8, proveniente da via Nazionale, doveva essere dall'altra parte di via Giolitti, al di là di via Cavour. E non ci vengano a ripetere la solita favola della 8 che, traversando (su opportuno viadotto) via dei Fori Imperiali, arriva a Termini per via Cavour; tra l'altro, il più che modesto capolinea realizzato, a due binari, sarebbe del tutto insufficiente ad accogliere anche la linea 8. Seguono considerazioni su altri aspetti dell'opera e sugli itinerari, ma poi incontriamo:
L´attuazione del percorso provvisorio e l´inserimento in linea dei jumbo tram avverranno immediatamente.
Quindi, dovremmo già vedere i @tram in servizio sul 5 e sul 14; ma forse non riescono a trovarli, dato che le due linee appaiono a tutt'oggi servite dalle solite Stanga a ruggine portante.
18 settembre. Ecco l'ultima del Marchi, comunicataci dal collega Donzelli:
Su Metro - Trasporti & Mobilità di oggi è riportata la notizia che l'assessore Marchi ha annunciato che nel corridoio di Viale Togliatti "il Comune sta pensando di realizzare, d'accordo con i municipi interessati, una monorotaia nello spartitraffico centrale". Ma allora questi la nota delibera di iniziativa popolare in favore della realizzazione del tram non riescono proprio a digerirla. Veltroni & C per non fare il tram si inventarono quel corridoio della mobilità fatto malissimo (già, perché fare le corsie preferenziali nello spartitraffico sarebbe costato più del tram). Questi altri, per trovare altri pretesti per non fare il tram, si inventano giostre da luna park, che costerebbero molto più del tram (e l'impatto ambientale ed estetico non lo considerano?). Dobbiamo insorgere contro questa nuova idiozia, e comunque contro ogni nuovo tentativo di affossare il tram.
Ma è possibile che ogni giorno ne salti fuori una nuova? Dopo la prova non certo positiva, se non fallimentare, del sistema monorotaia di Padova?
13 settembre. La sezione della ferrovia Roma Nord del presente sito è stata affidata in gestione ad un collega, che con giovanile inesperienza ha creduto opportuno di rivolgersi ufficialmente all'ATAC per avere il permesso di consultare il loro archivio fotografico o altra documentazione; la richiesta è stata fatta attraverso la scuola nella quale studia; pessima iniziativa, dato che in Italia e in particolar modo a Roma, il modo migliore per non avere informazioni o documenti su qualcosa, è quello di seguire le vie ufficiali: ci si ritrova immancabilmente in un vicolo cieco.
In questo caso, all'ATAC, dopo aver dato una prima risposta positiva alla richiesta, si sono accorti che
"...il nome del citato studente è presente sul web quale curatore di una sezione di un sito internet ove si sono riscontrate fotografie - anche d'epoca - relative al trasporto pubblico la cui provenienza è incerta".
negando quindi il permesso richiesto. Hanno anche consultato la Sovraintendenza archivistica per il Lazio!.
A questo punto il sottoscritto web editor, non senza prima incitare l'ATAC a dedicarsi di più alla sua funzione precipua che è quella di far funzionare il trasporto pubblico a Roma (che fa semplicemente pena per non dire di peggio) e la Sovraintendeza di cui sopra alle sue attività (che non sappiamo bene quali siano), lasciando perdere sciocchezze come quella in oggetto, si domanda cosa intendano all'ATAC per "fotografie di provenienza incerta". Intendono forse che si tratti di fotografie rubate o simili?
In realtà sappiamo benissimo che dietro queste sibilline frasi si nasconde l'annosa questione delle numerose fotografie dell'archivio ATAC presenti non solo sul sito in questione, ma anche sulle numerose pubblicazioni sul trasporto pubblico prodotte dal sottoscritto. Possiamo però tranquillizzare l'ATAC: la provenienza di dette fotografie non è assolutamente incerta, è anzi certissima, essendo state gentilmente fornite al sottoscritto e ad altri appassionati dalla stessa ATAC nel lontano 1976 ossia circa trent'anni orsono; le stesse, come già detto, sono state anche utilizzate in tutti i libri sul trasporto pubblico a Roma scritti dal sottoscritto, a partire dalla prima edizione del libro "Il tram a Roma" del 1979, approvata ed apprezzata proprio dall'ATAC nella persona del vice direttore tecnico ing. Gastone Rossetti che ne curò la presentazione e con la seconda edizione dello stesso, nel 1999, con analoga presentazione ad opera dell'ing. Antonio Pendenza all'epoca direttore di esercizio dell'azienda.
Una nota di Mauro di Pietrantonio. Sappiamo bene tutti che la verità è un'altra. L'ostacolo non è l'ATAC, che in fondo ha tutto da guadagnare dal nostro lavoro quando - e ogni tanto capita - deve parlare della sua storia, bensì l'invidia personale di una persona disgustosa, ignobile, senza arte, nè parte, del tutto digiuna in materia, che esercita il suo potere in virtù di squallide raccomandazioni politiche. Come ho già scritto nella mia lettera aperta al presidente di ATAC S.p.A. se questa persona, o altre, ritengono che noi siamo in possesso di materiali di provenienza "incerta" (che loro intendono rubata), possono anche adire le vie legali. Vorrà dire che il cospicuo risarcimento danni che ci sarà poi dovuto lo utilizzeremo per qualche iniziativa in favore dei veri appassionati, che sono tutti vittime (lettori, scrittori o collaboratori), dell'invidia di chi non ha la capacità intellettiva e la statura morale per poter costruire un'opera divulgatva.
5 settembre. Forse non sanno più che fare delle vetture tramviarie, visto che con una improvvisa ed estemporanea decisione l'ATAC annuncia che dal 7 p.v. sarà esercitato, fino al completamento del capolinea di p.le Flaminio, un collegamento tramviario tra p. Mancini e p. Risorgimento, che ricalcherebbe poi una certa linea 7 della quale si era parlato nel lontano 2000 (poi sparita nel nulla). Che gli interessi di traffico tra queste due località siano tali da giustificare un collegamento diretto, è da dimostrare, visto che la maggior parte del traffico in origine da p. Mancini e v. Flaminia è diretto a p.le Flaminio; certamente gli utenti continueranno ad usare il servizio autobus sostitutivo della linea 2. Oltre a ciò, siamo certi che il nuovo collegamento sarà caratterizzato da una frequenza tanto bassa da risultare inutilizzabile.
22 agosto. Almeno così risulta dall'immagine pubblicata su Il Giornale in merito all'ultimo fattaccio avvenuto nella metro B (a sinistra). Ma il Messaggero smentisce (a destra). Usuale commento sulla serietà con la quale i giornalisti manipolano le immagini.
Aggiunta. - Nell'edizione di oggi 23 agosto il Giornale riporta la notizia, senza immagini; meglio tardi che mai. Oltre a ciò un esperto ci fa notare che non si tratta di una E.444, ma di una E.464.
2 agosto. E' stato parzialmente aperto all'esercizio il nuovo capolinea di Termini per le linee 5 e 14; presenta vari inconvenienti, che si spera siano rapidamente corretti.
Per contro, si stanno rapidamente smantellando i binari da piazzale Flaminio, via G.B. Vico e dintorni. Speriamo bene.
Aggiunta: il veltronismo seguita ad imperare. Alcuni commenti sull'altisonante titolo del comunicato con il quale l'ATAC annuncia il completamento (che poi completamento non è) del capolinea di Termini.
Apre il nuovo capolinea di 5 e 14. I jumbotram conquistano via Giolitti. Nasce un supernodo di scambio tra metropolitane, tram e bus. Migliorano i collegamenti tra periferia est e il cuore della città. Più sicurezza stradale. Isole pedonali e restyling di incroci e marciapiedi.
Iniziamo con la parola jumbotram, coniata dai milanesi al tempo della costruzione delle articolate serie 4800. Il nome è idiota in sè stesso, tipico di una certa mentalità meneghina, ma più idiota è il giornalista che lo eleva a nome ufficiale di qualsiasi mezzo articolato, anche autobus.
Leggendo poi la seconda frase del titolo, un lettore si immagina la via Giolitti percorsa dal doppio binario tramviario, sul quale è tutto un susseguirsi di modernissimi tram articolati; andando a vedere sul posto, il lettore si accorge invece che in via Giolitti non vi è traccia di binari del tram (se si eccettuano gli spezzoni di rotaia che dimorano nell'asfalto da oltre vent'anni), anzi che il tram non interessa affatto via Giolitti, ma provenendo da via Manin si va a fermare a lato del tratto terminale di questa via, in uno slargo che fronteggia i portici. Circa poi la "conquista" da parte dei così detti jumbotram, c'è da osservare che gli stessi disponibili per la conquista di via Giolitti sarebbero talmente pochi, che il supernodo, in seguito citato, si dovrebbe contentare delle Socimi e delle Stanga oramai a ruggine portante.
Seguitando sul contenuto del titolo del comunicato, troviamo un "supernodo di scambio" tra metropolitane, ecc., che ad un esame sul posto si rivela per quello che è: un modestissimo capolinea tramviario a due binari, dal tracciato anche abbastanza tortuoso e, a quanto pare, non immune da errori, che dovrebbe migliorare i collegamenti con la periferia; la sicurezza stradale, ecc.; come farà, lo sanno loro ed è strano che non abbiano tirato fuori che il supernodo è anche ecocompatibile e riduce l'anidride carbonica nell'atmosfera di Roma. Bellissimo, infine, il "restyling". Degno di un sì roboante titolo è il contenuto del comunicato, logorroico e vuoto di sostanza, sul quale è meglio sorvolare.
Tutto ciò mentre dall'altro lato della città si distrugge un funzionale e comodo capolinea tramviario, solo per "liberare" dal tram una strada adiacente, dietro chissà quali pressioni di privati.
22 luglio. Con una rapidità degna di miglior fine l'ATAC, Trambus, comune o chi per loro iniziano i lavori per la modifica del percorso terminale della linea 2, che vedrà la stessa esercitata con autobus per la bellezza di 12 mesi (ma ci vuole proprio tanto tempo per costruire trecento metri di doppio binario?).
Da lunedì 27 luglio, la linea 2 si trasformerà in collegamento bus per tutta la durata dei lavori necessaria a realizzare il nuovo capolinea. Con l’avvio dei lavori a piazzale Flaminio la linea 19 cambierà di nuovo capolinea durante il giorno. Dallo scorso 6 luglio, infatti, i tram in arrivo da Centocelle non raggiungono il capolinea di piazza Risorgimento ma limitano le corse a piazzale Flaminio: da lunedì prossimo, dall’inizio del servizio alle 20,30, i tram arretreranno ulteriormente il capolinea a piazza Mancini. Dalle 20,30, dal lunedì al venerdì e nei soli giorni feriali, i tram della 19 continueranno a viaggiare tra Centocelle e Porta Maggiore, sostituiti poi da qui a piazza Risorgimento con un collegamento bus.
Il motivo dell'ultimo provvedimento, quello del 19 dopo le 20,30, non è molto chiaro; ma tutta la faccenda, con la relativa fretta di iniziare i lavori, è tutt'altro che trasparente.
8 luglio. Abbiamo trovato, su Mondo Tram Forum, un interessante articoletto sul tram, apparso su Repubblica del 27 giugno, che ci era sfuggito. Eccone due interessanti passi.
Torna il tram a via Cavour.
Smantellati negli anni ´50, i binari sono stati ricollocati per consentire il
passaggio delle linee 5 e 14, che debutteranno sul nuovo percorso entro la fine
di luglio.
Per ora si tratta di appena un chilometro, tra via
Giolitti, piazza dei Cinquecento e via Farini, ma il tracciato su ferro potrebbe
essere esteso sull´intera via Cavour, fino a via dei Fori Imperiali per il
prolungamento del tram otto da largo Argentina alla stazione Termini, come
annunciato dall´assessore alla Mobilità Sergio Marchi. Intanto il nuovo
capolinea, quasi ultimato, ospiterà le linee 5 e 14, che portano in centro tutta
Roma est lungo l´asse della Prenestina e che finora erano costrette ad
attestarsi in via Amendola, strada troppo angusta per essere sede di un
capolinea.
Questa chiacchiera, perché solo di chiacchiera si può parlare, di far passare il tram da via dei Fori Imperiali, sta diventando un discorso stereotipato. Alla fine un certo responsabile dell'ATAC ci informa che
L´allargamento del capolinea - annuncia Luca Avarello, responsabile della direzione Trasporto pubblico dell´Atac - ci permetterà di sostituire i vecchi tram con quelli di nuova generazione, con impianto di aria condizionata, adesso utilizzati per la linea otto. Prima era impossibile, perché su via Amendola non c´era abbastanza spazio. La capienza passerà perciò dai 150 passeggeri a vettura dei vecchi tram ai 250 dei nuovi, potenziamento fondamentale lungo due linee sempre sovraccariche.
Questa è nuova, come se sul 5 e sul 14 non avessero mai fatto servizio i Cityway, prima del loro ritiro. Ma secondo il responsabile, i Cityway non potevano passare in via Amendola. Menomale. Comunque, si accettano scommesse: faranno prima a finire il capolinea al quale lavorano oramai da più di un anno o a far rientrare tutti i Cityway riparati?
7 luglio. Ieri si è svolta al deposito di porta Maggiore una cerimonia per i 120 anni del deposito, con intervento del sindaco, assessori, pezzi grossi Trambus, banda dei vigili urbani e chi più ne ha più ne metta. Soliti discorsi, solite promesse, solite chiacchiere. Due note positive. La prima è stata la distribuzione di un opuscolo dal titolo "TRAMBUS - 120 anni dello Stabilimento di Porta Maggiore", a cura del direttore tecnico del deposito, dott. Zannoni. La seconda è che il nostro Marchi non ne ha detta nessuna delle sue (a dire la verità ad un certo punto aveva preso una strada pericolosa, accennando alle nuove tecnologie; ma si è ripreso in tempo senza danni). Comunque è stato divertente e piacevole, anche per ritrovarsi in mezzo ai tramvieri che almeno per il sottoscritto restano sempre gli stessi, quelli che sul tram che lo portava a scuola, sulla discesa di via Cavour, frenavano col volantino perchè le vettura era senz'aria, gli unici veramente appassionati al tram.
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rev. 05/05/20
