tram e trasporto pubblico a Roma

L'autolinea Roma-Tivoli in gestione ATAG e ATAC (1931-1976)

Al capolinea di Tivoli, un Lancia Omicron lungo dell'ATAG.

Correzioni ed ulteriori notizie a cura di Francesco Ferruti.

Dal 1931 al 1944

Dal 1° luglio 1931 l'ATAG assume l'esercizio dell'autolinea Roma-Tivoli, che dallo stesso giorno sostituisce in via definitiva il servizio viaggiatori della tranvia a vapore extraurbana attiva fin dal 1879, prima nel Lazio, di cui si è decisa la soppressione per lo stato di estremo degrado in cui gli originari azionisti, i belgi della Società anonima per i tramways e le ferrovie economiche di Roma, Milano, Bologna, etc., l'hanno lasciata all'atto del riscatto da parte del governatorato di Roma. Invano l'ing. Vandeperre, storico direttore di esercizio della vecchia tranvia, ha rilanciato i suoi piani di ammodernamento e di elettrificazione; la decisione è stata presa dal ministro delle comunicazioni Costanzo Ciano, nel più generale piano di riassetto delle tranvie extraurbane seguito al riscatto delle varie linee effettuato nel 1928, anno in cui con grande impegno economico, il governo nazionale fascista mette definitivamente la parola fine ai capitali stranieri delle imprese ferroviarie italiane.

La vecchia tranvia è passata in gestione alla STFER (che a sua volta è stata riscattata dallo stesso governatorato, che ne controlla al 100% il pacchetto azionario, anch'esso in mano in generale straniera dalla fondazione), ma l'azienda non è all'epoca in grado di esercitare autolinee ordinarie e da qui nasce la storica decisione di affidarne la concessione alla Azienda tramvie autobus del governatorato, l'unica effettivamente organizzata per l'esercizio delle autolinee e per il ricovero delle vetture autobus con relativa manutenzione. L'ATAG si trova in quel momento alle prese con le conseguenze della riforma tranviaria del 1° gennaio 1930 e una disponibilità di vetture autobus che si riduce agli ancora pochi torpedoni di tipo turistico giunti fin dal 1929, poco o nulla utilizzati perché inadatti al servizio urbano; gli ordini della superiore autorità non si discutono (specie in tempi come quelli) e per l'avvio dell'esercizio, mediante opportuna redistribuzione su altre linee, provvede per i primi tempi con le più moderne vetture presenti nel proprio parco, i piccoli Lancia Omicron del 1928-1930, che per l'occasione vengono opportunamente attrezzati allo scopo.

Con l'autolinea extraurbana vera e propria, che da Roma effettua la sua prima fermata in località Settecamini, viene contemporaneamente avviato un autoservizio a carattere suburbano che da Portonaccio, dove si attesta la linea tranviaria radiale 10, serve le poche risorse allora esistenti lungo la via Tiburtina fino alla stessa località Settecamini, servizio che assume la denominazione di linea periferica 210 nonostante l'applicazione di un regime tariffario extraurbano. Al 1° luglio 1931 le due linee presentano le caratteristiche di cui ai seguenti prospetti:

Autolinea Roma-Tivoli: fermate, progressive e dislivelli; linea autobus 210

La stazione dell'autobus a Roma, via Gaeta, e a Tivoli (1931).

Sulla nuova autolinea extraurbana sono previste tariffe di prima e seconda classe calcolate sulla tariffa chilometrica base di seconda classe, coi costi calcolati in relazione alle distanze virtuali arrotondati ai 10 centesimi in eccesso. Queste distanze sono a loro volta stabilite maggiorando le distanze reali del 20% per ogni 1% di dislivello superiore tra i due capilinea: la tariffa di andata e ritorno risulta dalla somma delle due tariffe di corsa semplice ridotta del 10%, quella di prima classe dalla maggiorazione del 40% della tariffa ordinaria di seconda classe. Sono inoltre previste tariffe per il passaggio di classe e per il trasporto di biciclette, cani e bagagli fino a 60 Kg, mentre qualsiasi carico superi quest'ultimo peso è soggetto alla normale tariffa di seconda classe, e una speciale tariffa turistica sulla sola tratta Roma-Villa Adriana e viceversa, di sola andata e ritorno e anch'essa di prima o seconda classe, con divieto di trasporto dei bagagli.

Tariffe ordinarie

Tariffe speciali

Gli abbonamenti mensili sono rilasciati per qualsiasi percorso tra i due capilinea di Roma e Tivoli, mediante l'apposizione di apposite marche su un modello di tessera all'uopo predisposto, e sono personalizzabili alle esigenze dell'abbonato mediante cumulo con le linee tranviarie radiali in partenza da Portonaccio, ovvero con le linee autobus diametrali e centrali attestate o in transito alla stazione Termini. Detti abbonamenti sono classificati in tariffa ordinaria (A), tariffa ridotta (B) valida nei soli giorni feriali, tariffa speciale (C), per gli studenti delle scuole elementari, medie e superiori, valida per i soli giorni feriali e per i soli mesi in cui le scuole sono aperte. La tessera riporta da un lato i dati e la foto dell'abbonato, e presenta dall'altro una tasca trasparente dove il titolare inserisce in modo visibile le marche relative al percorso completo richiesto.

Abbonamenti mensili

Il sistema di tariffazione della Roma-Tivoli è quanto di più complicato l'ATAG poteva inventarsi, con le sue manie ingegneristiche e la predilezione per le cose difficili e cervellotiche che ne ha sempre caratterizzato la storia. Nel riquadro a seguire uno stralcio tratto dall'ordine di servizio emesso per l'attivazione della linea 210.

La tariffazione della linea autobus 210 comprende i soli biglietti di corsa semplice, con esclusione di abbonamenti, e alcune facilitazioni per chi ha necessità di recarsi a Roma prima delle ore 7,30 del mattino. Il sistema tariffario in vigore prevede una tariffa base di 50 centesimi e frazionamenti di ulteriori 40 centesimi a seconda della tratta percorsa.

Tariffe linea 210 (corsa semplice)

La tariffa è costante per tutte le corse della giornata, non vi sono biglietti di andata e ritorno. Per i soli giorni feriali sono previste facilitazioni per coloro che si recano a Roma prima delle ore 7,30 del mattino da Settecamini o da Ponte Mammolo. Le tariffe comprendono il tratto Portonaccio-piazza Indipendenza, perché il relativo biglietto da diritto al transito sulla linea tranviaria 10. La tariffa per piazza Indipendenza è stabilita in lire 1,30 da Settecamini, lire 0,80 da Ponte Mammolo.

La stazione di Bagni di Tivoli

Lungo la linea sono attrezzate quattro stazioni: a Roma (via Gaeta), separando una parte della grande sala aziendale adibita alla vendita e al rinnovo degli abbonamenti, a Settecamini, a Bagni e a Tivoli utilizzando i locali della vecchia tranvia a vapore riadattati alle normative che l'azienda emette per il loro uso. Tutte le stazioni sono suddivise in due locali distinti al pianterreno, da adibire a sala d'aspetto e biglietteria; in ogni stazione sono affisse in modo permanente le tabelle con gli orari e le tariffe della linea, una lavagna sulla quale il capostazione deve annotare tutte le variazioni al servizio ordinario, nonché le indicazioni di eventuale corse bis, ter, ecc, nei giorni di maggiore afflusso. In tutte le stazioni deve trovarsi una sala d'aspetto, nella quale è aperta una finestra comunicante con l'ufficio del capostazione che è anche sede del servizio di biglietteria, attrezzata con due persiane per la vendita dei biglietti; devono anche essere presenti non meno di due panche in legno, della lunghezza delle maggiori pareti della stanza, per il comodo dei passeggeri.

Le stazioni aprono mezz'ora prima della partenza o del passaggio della prima corsa, e sono chiuse immediatamente dopo la partenza o il passaggio dell'ultima corsa. La stazione di Tivoli Santa Croce, inoltre, è provvista di un dormitorio al secondo piano, riservato al personale di vettura comandato sulle ultime due corse in partenza da Roma e sulla navetta di Villa Adriana, che deve necessariamente pernottare a Tivoli coi rotabili per effettuare le prime partenze del giorno dopo, attrezzato con letti provvisti di materasso, lenzuola, cuscini, coperte, servizi igienici e armadietti metallici per riporre gli abiti, che viene chiuso alle ore 22 salvo l'effettuazione di corse facoltative o straordinarie con partenza o arrivo dopo tale ora. Le vetture che pernottano a Tivoli vengono rifornite alla mattina prestissimo presso il distributore AGIP sito lungo il viale di circonvallazione Pietro Tomei gestito dal signor Francesco Datti, mentre i rifornimenti di olio, materiale di pulizia e ricambi sono provvisti da Roma su apposita richiesta del capostazione.

Alle ore 5,45 di ogni mattina la stazione capolinea di Roma trasmette alle altre tre stazioni un segnale telegrafico costituito dalla triplice ripetizione della lettera O ed il personale di stazione è tenuto, con tale segnale, a regolare alla stessa ora l’orologio Zenith del quale tutte le stazioni sono dotate (che è lo stesso in uso su tutte le vetture del parco aziendale): tale segnale è anche una prova del regolare funzionamento del collegamento telegrafico (che è poi quello della tranvia a vapore) e durante la giornata i vari capistazione lo utilizzano per comunicare l'avvenuta partenza o transito delle vetture, con tutte le informazioni necessarie quali l'affollamento delle stesse, il ritardo accumulato o preventivato, la necessità di prevedere corse bis o ter, ecc.

Contemporaneamente alle due linee Roma-Tivoli e Portonaccio-Settecamini sono istituite le corse speciali estive dirette Roma-Tivoli e Roma-Bagni, esercitate dal 1° giugno al 30 settembre a classe unica e con la sola tariffa di andata e ritorno, 6,50 e 4,40 lire, e la navetta che collega l'autolinea a Villa Adriana, anch'essa a classe unica, sulla quale, però, non si rilasciano biglietti (i titoli di viaggio ammessi sono quelli previsti nella normale tariffazione sopra riportata) e per i primi tempi sono considerate valide le tessere di libera circolazione e di servizio ed altre facilitazioni, come l'abbonamento per dieci viaggi Roma-Bagni, emessi dalla STFER e in vigore sulla soppressa tranvia a vapore (che dalla STFER vengono rimborsati all'ATAG secondo la tariffa in vigore). L'ATAG deve inoltre farsi carico di parte del residuo servizio merci della tranvia nelle stazioni di Bagni e Tivoli, che la STFER deve proseguire fino alla scadenza dei contratti con le varie industrie raccordate: mediante opportuni accordi tra le due aziende l'ATAG distoglie parte del personale proveniente da quest'ultima al ricevimento e alla spedizione delle merci, alla loro consegna agli aventi diritto, alla redazione e all'invio della relativa contabilità e alle comunicazioni telegrafiche conseguenti.

Lancia Omicron adattati al servizio extraurbano (vett. 267, 283).

La vettura la 2005 al capolinea di via Gaeta; uno dei due TCL ripreso a Tivoli.

L'esercizio dell'autolinea viene avviato con gli otto torpedoni ad allestimento turistico di cui l'azienda dispone dal 1929 (TOL 1-3, TTL 1-3, TTF 1-3, TCL 1, VOL 1), adibiti al normale servizio di prima e di seconda classe sull'intera tratta, e contraddistinti da una tabella indicatrice rettangolare che riporta l'indicazione Roma-Tivoli, e con i tre autobus a due piani (DPC e DPS) giunti nel periodo 1930-1931, anch'essi adibiti al servizio di prima e seconda classe, cui vanno ad affiancarsi, sul servizio limitato Roma-Bagni e Bagni-Tivoli e sulla navetta per Villa Adriana, normali vetture del servizio urbano a cui sono però state apportate opportune modifiche atte a renderle idonee al servizio interurbano, come la sistemazione di strapuntini e sedili speciali, di reticelle per i piccoli bagagli, di una bagagliera nella piattaforma posteriore in cui trovano sistemazione anche i cani e le biciclette (ottenuta eliminando la porta di accesso), doppia ruota di scorta ed altre piccole sistemazioni minori. Le vetture sono scelte tra i veicoli urbani più moderni presenti al momento nel parco aziendale, i piccoli Lancia Omicron del 1928-1930, ed effettuano servizio di sola seconda classe, in generale con l'indicazione Roma-Tivoli e una ulteriore tabella, aggiunta sopra alla prima, con la dicitura Roma-Bagni.

Come era facile prevedere, e come l'ATAG aveva del resto preventivato, l'esercizio dell'autolinea si rivela sin dai primi giorni particolarmente difficile.

I veicoli a due piani sono quasi subito adibiti al servizio limitato Roma-Bagni, presumibilmente per la difficoltà che incontrano nella salita finale della Tiburtina verso Tivoli a pieno carico di persone e bagagli e non più affidabili sono i torpedoni a piano unico del 1929, veicoli in generale sperimentali non solo nelle carrozzerie ma anche nella meccanica, quindi soggetti a guasti piuttosto frequenti. La conseguenza è che il grosso del servizio, da Roma a Tivoli e limitati, deve per forza di cose venir disimpegnato coi Lancia Omicron, che per le modifiche interne subite possono contenere solo 30 persone sedute.

Per far fronte all'enorme traffico da Roma a Bagni (l'autolinea è stata assunta nel pieno della stagione estiva), la capacità dei veicoli a due piani viene aumentata con l'aggiunta dei posti in piedi al piano inferiore, certamente in accordo coi competenti uffici dell'ispettorato generale per le ferrovie e le autolinee, dal momento che le normative non consentirebbero nemmeno oggi di viaggiare in piedi sugli autobus in servizio extraurbano: le vetture su meccanica Lancia Omicron possono quindi ospitare 22 persone sedute al secondo piano, 25 sedute e 26 in piedi al primo, quelle su meccanica Fiat hanno 28 posti a sedere al secondo piano, 22 a sedere e 28 in piedi al primo, e per la limitazione del loro utilizzo al percorso Roma-Bagni perdono la suddivisione nei due comparti di prima e seconda classe, effettuando in generale il previsto servizio di andata e ritorno a tariffa unica.

Agosto 1931: primi tempi di esercizio coi Lancia Omicron a Tivoli...

... e a Bagni. Notare i binari della vecchia tranvia, in demolizione a Tivoli e ancora utilizzati per il residuo servizio merci a Bagni.

Nonostante queste difficoltà (e forse perché l'ordinazione era partita prima che si manifestassero), l'ATAG gioca sulla Roma-Tivoli la carta dell'autobus detto autoalveare, un mostro a due piani a mezzo che nella sua prima versione (chiamata duplex), presenta la massima altezza di 4,30 m da terra e presenta un allestimento interno con due ordini di sedili sovrapposti che imitano le celle di un alveare (donde il nome del veicolo), suddiviso in seconda classe fumatori e non fumatori, prima classe e vano bagagli. Il 10 marzo 1932 entrano in servizio i primi (e ultimi), due veicoli di questa tipologia, che il relativo ordine di servizio definisce vetture di tipo speciale a grandissima capacità appositamente costruite per l'autolinea Roma-Tivoli. Anche questi veicoli si rivelano ovviamente del tutto inadatti all'esercizio extraurbano, troppo pesanti per affrontare l'andamento tormentato e in pendenza della via Tiburtina ed è anche per questo che cadono fortunatamente nel vuoto i progetti relativi alle versioni triplex e quadruplex di questa vettura (quest'ultima che si prevedeva per una capienza di 190 persone con 4 ordini di sedili sovrapposti).

Non migliore prova danno l'autobus col rimorchio e due primitivi veicoli articolati, e l'esercizio deve necessariamente andare avanti in generale con le vetture Lancia Omicron sul percorso fino a Tivoli, limitando l'uso dei veicoli turistici al servizio limitato per Bagni: per logica conseguenza, non essendo prevista tale suddivisione sulla linea limitata, il 15 giugno 1934 l'ATAG abolisce in via definitiva la suddivisione in prima e seconda classe per l'impossibilità di attrezzare a tale scopo le vetture urbane trasformate, destinando nel contempo il parco dei torpedoni ad altri servizi stagionali, come i collegamenti estivi del Lido, dalla stazione della Roma-Ostia alle spiagge della stessa e di Isola Sacra (dove troviamo impiegati i due autoalveari dal 1938) e quelli speciali della città per eventi sportivi, spettacoli e manifestazioni del regime. Non a caso proprio già dall'anno precedente un imprecisato numero di Lancia Omicron è stato dotato di un serbatoio supplementare di carburante della capacità di 120 litri, posto sulla sinistra della vettura, simmetricamente a quello esistente e dotato di propria bocchetta di riempimento: il relativo ordine di servizio informa che tali vetture potranno effettuare i più lunghi servizi di linea senza bisogno di rifornirsi di benzina durante il corso di essi, tra i quali rientrano, naturalmente, i 31 Km della Roma-Tivoli.

Il servizio va avanti col sistema delle corse bis e ter, ovvero con la vettura titolare che viene sussidiata quando necessario da una o due vetture destinate ad accogliere i passeggeri in più e a nulla valgono tutti i tentativi di rimediare a questo stato di cose come, ad esempio, si era fatto nel 1931 con l'entrata in servizio dei due autoalveari di prima e seconda classe: qualora tutti i posti di seconda classe fossero occupati e fossero invece disponibili dei posti in prima, e sempreché il numero dei posti disponibili eviti l'impiego di una seconda vettura, recita il relativo ordine di servizio, il personale è autorizzato in questo solo caso a consentire ai passeggeri in soprannumero di far passaggio in prima classe senza sovrapprezzo. La precedenza per il passaggio di classe gratuito dovrà essere data, nell'ordine, agli abbonati, ai turisti di nazionalità straniera e a quei passeggeri che per la loro particolare distinzione diano affidamento di non arrecare disturbo ai passeggeri di prima classe.

La pratica impossibilità di utilizzare sull'intero percorso e in modo affidabile qualsiasi veicolo all'infuori dei Lancia Omicron (che non è detto non siano stati occasionalmente sussidiati da altre vetture della stessa tipologia nel frattempo approvvigionate), rende ben presto necessarie varie economie d'esercizio che si riflettono in primis sulla chiusura delle stazioni intermedie e l'istituzione della vendita dei biglietti in vettura (e immaginiamo l'uso della squadra taglia-biglietti con gli scossoni cui l'autobus è soggetto sul fondo stradale di allora), ma quest'ultimo provvedimento fa venire a mancare il monitoraggio in tempo reale della linea, e quindi la comunicazione di quelle anomalie di esercizio, non ultima l'affollamento delle singole corse, che rende ulteriormente problematico l'esercizio delle corse sussidiarie. L'esercizio invernale della linea, peraltro, prevede una frequenza che varia tra i 45 e i 120 minuti dalle ore 7,00 alle ore 20,30 (con due ulteriori corse facoltative che in caso di necessità partono da entrambi i capilinea alle ore 22) e in linea di massima si sa quali sono le corse più affollate (l'uscita del mattino, la rientrata degli studenti all'ora di pranzo e degli operai al pomeriggio) e diventa consuetudine far pernottare a Tivoli due vetture, anche tre se non parte la corsa facoltativa delle ore 22, trasformando di fatto una piccola area scoperta attigua alla stazione di Tivoli S. Croce a posteggio e rimessa di fortuna.

Gli autoalveari Lancia costruiti per la Roma-Tivoli.

Orario estivo in vigore dal 16 giugno 1938

Dal 16 settembre 1938 viene chiusa anche la stazione di Settecamini, capolinea del servizio suburbano della linea 210 (con quest'ultima che dovrà ben presto trasformarsi in normale linea periferica per lo sviluppo edilizio nelle zone di San Basilio, Pietralata e Tiburtino III, quartieri che richiederanno anzi nuove linee di collegamento centro-periferia), col che rimangono attive le sole stazioni di testa di Roma via Gaeta, e Tivoli S. Croce. L'anno successivo lo spettro delle sanzioni economiche, minacciate dalla Società delle Nazioni per l'impresa italiana d'Etiopia, dopo aver provocato forti riduzioni nel servizio autobus urbano investe anche la Roma-Tivoli, inizialmente esclusa dai provvedimenti di risparmio di quei carburanti che si temeva sarebbero venuti a mancare per il mai avvenuto blocco delle importazioni. Dal 1° settembre 1939, nello stesso giorno in cui le truppe tedesche iniziano l'invasione della Polonia (dando l'avvio alla seconda guerra mondiale, cui l'Italia inizialmente non prevede di partecipare), entra in vigore la soppressione di tutte le corse speciali per Bagni in partenza da Tivoli e da Roma; due mesi dopo (5 novembre) è sospeso l'esercizio della tratta urbana di Tivoli da S. Croce a Rivarola.

Se l'ATAG sperava con questi provvedimenti di limitare le spese d'esercizio deve disilludersi di lì a pochi mesi.

Dal 16 giugno 1940, per la requisizione da parte delle autorità militari di un gran numero di autobus (tra i quali troviamo diversi Lancia Omicron adattati al servizio della Roma-Tivoli e i torpedoni TTA 1, VOL 1, TTL 1, TOL 1-3, TCL 1-3, TCF 13, 15, 21, 23), l'azienda è costretta a ricorrere al noleggio di autobus Alfa Romeo ad allestimento turistico dalla SITA e dalla ditta Angelo Zarattini di Roma: questi veicoli sono guidati da personale delle due aziende (i soli fattorini sono comandati dall'ATAG), e per quanto la manutenzione dei mezzi sia in carico ai proprietari il costo del noleggio non deve essere indifferente, dal momento che la sospensione di tutti i servizi speciali, limitati ed estivi diventa definitiva più o meno nello stesso periodo. Il servizio si riduce cosi a cinque coppie di corse giornaliere Roma-Tivoli, che effettuano naturalmente tutte le fermate intermedie, che però non possono ora essere sempre sussidiate con una seconda vettura, e si decide quindi il mantenimento di parte delle corse limitate per Bagni, che vengono esercitate nei mesi estivi con i residui torpedoni sperimentali a due piani, anche se inizia a porsi (come già era stato negli anni dieci) il problema del richiamo alle armi del personale.

Autobus a noleggio parcheggiati in v. Gaeta. Autista SITA e fattorino ATAG (agosto 1940); un autoalveare a Tivoli (agosto 1940).

Affollamento sugli autobus a noleggio e a due piani a Bagni e a Tivoli (agosto 1940).

Dal 1940, comunque, l'esercizio della linea inizia una graduale ma inarrestabile riduzione, dal momento che al richiamo alle armi del personale (che naturalmente investe anche le ditte SITA e Zarattini), si aggiungono la mancanza di carburanti e di pneumatici e la riduzione della domanda parimenti al precipitare degli eventi nella primavera del 1943. La gente utilizza l'autobus per i soli spostamenti effettivamente necessari, ma nell'estate del 1943 (nel periodo che segue la caduta del regime del 25 luglio e il rafforzamento della presenza dei tedeschi, che fino all'8 settembre sono considerati esercito alleato), il servizio è esercitato quando e come è possibile far muovere un autobus lungo i 30 Km che separano Roma e Tivoli, con almeno una corsa di andata e ritorno al giorno e viene sospeso dal successivo 10 settembre, quando con la firma dell'armistizio i tedeschi diventano invasori. Una prima ripresa si ha dal 3 novembre successivo, con l'esercizio solo feriale, e senza fermate intermedie, della linea Tivoli-Bagni prolungata a Settecamini, dove effettua lo scambio con la linea ex suburbana 210 (Settecamini-Portonaccio); dal successivo 13 novembre, sempre nei soli giorni feriali, si esercitano due coppie di corse Tivoli-Roma con sola fermata a Bagni e capolinea romano limitato a piazza delle Crociate e due coppie di corse Tivoli-Bagni con tutte le fermate intermedie.

Dal 1944 al 1976

Dal 27 marzo 1944, a pochi giorni dall'attentato di via Rasella, il comando germanico di Roma impone pesanti limitazioni all'esercizio dei servizi extraurbani: sulla Roma-Tivoli si attua la sospensione a tempo indeterminato della linea 210, che con la limitazione ai soli giorni feriali del rimanente esercizio sospende ogni collegamento festivo da Tivoli a Roma. L'esercizio riprende il 5 giugno, sempre limitato ai soli giorni feriali, ma nello stesso periodo risulta nuovamente sospeso l'esercizio dell'intera tratta extraurbana (limitata a Roma a piazza delle Crociate), che viene riattivato l'8 novembre con due coppie di corse giornaliere feriali e una coppia di corse festive sull'intero percorso via Gaeta-Tivoli S. Croce (rimane sospeso il servizio urbano S. Croce-Rivarola). Il 25 febbraio 1946 si attiva un servizio riservato da Tivoli S. Croce allo stabilimento Pirelli ubicato lungo la via Tiburtina, nei pressi del bivio per Villa Adriana, che dovrebbe essere limitato ai dipendenti della stessa Pirelli ma che viene utilizzato nei limiti del possibile anche dai cittadini: l'ATAG, che ha ora cambiato la denominazione in ATAC, lascia fare, anche perché nelle more del piano di riattivazione del servizio autobus sono previste diverse novità nei vari servizi esercitati lungo la via Tiburtina.

La prima ristrutturazione riguarda il servizio Roma-Settecamini, con la linea 210 che diviene a tutti gli effetti gestionali una normale linea periferica secondo le normative introdotte con la riforma tranviaria del 1930, che sono tutte in vigore: al servizio Portonaccio-Settecamini della 210 si affiancano una linea barrata che collega la borgata di San Basilio e una crociata che raggiunge la zona del Tiburtino III. Viene anche istituita una linea rossa, che collega i quartieri delle case del Fascio di Pietralata e tutti questi servizi (che vengono attestati in via definitiva a Portonaccio) sono assegnati alla zona tariffaria periferica C. La riattivazione completa della Roma-Tivoli è più problematica. Tutti i torpedoni ad allestimento turistico, a unico o due piani e più o meno sperimentali, sono andati distrutti o sono comunque inutilizzabili per danni che non si ritiene produttivo riparare: il servizio viene esercitato in via esclusiva con autobus urbani di varia tipologia, dai piccoli Lancia Omicron ai grandi Alfa Romeo 110 a tre assi a seconda delle fasce orarie e della conseguente affluenza, ma la tragedia della guerra ha modificato radicalmente la vita della gente e per i collegamenti extraurbani inizia a delinearsi in modo massiccio quel fenomeno del pendolarismo che porterà al massacro dei servizi ferrotramviari.

Ad approfittarne, come già sta accadendo anche a livello urbano, è tutta una serie di esercenti privati più o meno improvvisati, che utilizzano autobus provvidenzialmente sottratti a razzie e distruzioni, risalenti come costruzione anche agli anni '20 ma utilissimi in questa situazione di emergenza per sopperire alle mancanze delle aziende concessionarie. Sulla Roma-Tivoli al servizio ATAC si affianca quello della Società Autolinee Veloci (SAV), un'azienda costituita in via del tutto abusiva che utilizza un parco piuttosto eterogeneo (alcune notizie non confermate parlano addirittura di due Fiat 18 BL del 1919), che nel 1945 inizia ad esercitare tutta una serie di collegamenti extraurbani che da Roma muovono anche verso i Castelli Romani e, sul percorso della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri, fino a Zagarolo.

Le autorità preposte lasciano improvvidamente mano libera a tutti questi privati, abusivi o meno che siano, la cui presenza è del resto giustificata dall'impossibilità di provvedere in altro modo all'esercizio dei collegamenti extraurbani, col risultato che nel 1950 la circolare con cui il ministro dei trasporti Corbellini dispone il ritiro delle concessioni provvisorie loro assegnate rimarrà lettera morta.

A dare manforte ai servizi extraurbani è anche tutta una serie di autolinee a carattere turistico, esercitate più che altro nel periodo estivo coi migliori autobus gran turismo dell'epoca (per i quali si organizzano veri e propri concorsi di bellezza con tanto di sfilate: il primo si tiene a Sanremo nel 1950), dotati di ogni tipo di confort possibile, dal servizio bar alle toilette. Sono i tempi del nastro rosa e del nastro blu, le due grandi autolinee circolari esercitate dalla Compagnia Italiana Autoservizi Turistici (CIAT), che con un percorso di 2670 Km effettuano nei due sensi il giro Roma-Siena-Firenze-Pisa-Genova-Milano-Padova-Venezia-Bologna-Ravenna-Perugia-Roma-Cassino-Napoli-Formia-Roma ed è anche il periodo di massimo entusiasmo per i servizi automobilistici di linea, oltre quelli che vengono formalmente definiti autoservizi di gran turismo. Questi servizi non tardano a trasformarsi in autolinee ordinarie, anche perché ad ottenerne le concessioni sono per gran parte quei privati che gestiranno i propri servizi fino alla revoca forzata delle concessioni nel 1973.

A partire dal 1948 l'ATAC dirotta sulla Roma-Tivoli gli autobus di più recente approvvigionamento, i Fiat 666 del 1948 e i successivi 680, vetture di capienza ridotta e del tutto insufficienti per l'esercizio extraurbano. Nel 1951 giungono finalmente i primi autobus espressamente previsti per il servizio sulla Roma-Tivoli, ciò che in pratica si traduce in un maggior numero di posti a sedere, nella presenza di reticelle porta bagagli e nelle porte di più ridotte dimensioni, a due sole antine: sono dieci vetture Lancia su quella stessa meccanica Esatau che sta dando nello stesso periodo ottima prova in servizio urbano e sono anche i primi autobus extraurbani non sperimentali introdotti su questa linea dall'inizio dell'esercizio automobilistico.

Lancia Esatau extraurbani: la vettura 01, e il capolinea di Tivoli S. Croce nei primi anni '50.

Tariffe 1962

Pur caratterizzati da una marcia rumorosa e soggetta a forti vibrazioni, gli Esatau si rivelano ottimi veicoli, ma dieci sole vetture non possono naturalmente soddisfare una domanda pendolare in continuo aumento, ed è quindi necessario continuare a far ricorso al materiale rotabile urbano, alternandoli ai Fiat 680. Le vetture ad allestimento urbano sono normalmente destinate ai servizi limitati per Bagni e alla navetta di Villa Adriana, con quest'ultima che dal servizio a spola dal bivio della via Tiburtina viene trasformata in linea ordinaria sul percorso Tivoli-Bivio Villa Adriana-Villa Adriana (gennaio 1954), esercitata addirittura con alcuni dei residui Lancia Omicron del 1930.

Ai Lancia Esatau si affiancano dal 1957 dodici autobus articolati di costruzione OM, anch'essi espressamente previsti per il servizio extraurbano, che riducono da regolare a sporadica l'utilizzazione di veicoli urbani. Dopo la sperimentazione dei due convogli motrice-rimorchio permanentemente accoppiati dei primi anni '30 sono i primi autobus articolati che entrano a far parte del parco aziendale, una tipologia di veicolo che si sta diffondendo un po' ovunque in Italia sui percorsi extraurbani (a Roma li utilizza nello stesso periodo anche la ditta Cruciani per i collegamenti da Roma per Monterotondo e Mentana), che apportano un non indifferente beneficio per un autolinea a sempre maggiore traffico, sulla quale si adotta di li a poco l'orario cadenzato a 30 minuti da inizio a fine servizio, con prima partenza alle ore 5,00 da Tivoli e ultima alle ore 00,30 da Roma. Al servizio ordinario e speciale dell'ATAC si aggiunge naturalmente quello delle ditte private, in generale esercitato nel periodo estivo come l'autolinea Tivoli-Frascati-Anzio-Nettuno della SITA, o anche la Roma-Villa Adriana della SAURA (Società Automobilistica Umbro-Romana-Abruzzese), ma anche la stessa ATAC (adeguandosi ai susseguenti sviluppi edilizi e più ancora alla nascita di numerosi stabilimenti industriali lungo la via Tiburtina), lavora al continuo potenziamento della propria offerta, tra l'altro attivando una linea speciale autobus stazione Termini-Settecamini esercitata con frequenza costante di 30 minuti dalle ore 6,15 alle ore 21,15 e con passaggi intercalati a quelli della Roma-Tivoli, sugli autobus della quale è possibile effettuare anche la tratta urbana, seppure con un diverso trattamento tariffario (linea celere T, ridenominata 163 nel 1965).

Un prototipo articolato in prova al capolinea dei servizi extraurbani ATAC (via Gaeta).

Gli OM Super Orione articolati (foto a destra al capolinea delle corse prolungate di largo S. Angelo).

Nel 1964 si concretizzano grandi novità per l'ATAC. Col definitivo fallimento della Società per la Ferrovia Mandela-Subiaco (linea sostituita con autoservizi fin dal 1933), le concessioni delle linee autobus da questa esercitate, che erano state date in affidamento alla Società Autoservizi Marozzi, passano all'ATAC, che assume, tra le altre, l'autolinea Roma-Tivoli-Subiaco istradata per la via Prenestina (9 febbraio), e il servizio autobus urbano di Tivoli (15 febbraio). Dal 22 febbraio inizia l'esercizio della Roma-Tivoli-Anticoli Corrado, dal 29 quello della Roma-Tivoli-Vicovaro-Arsoli-Carsoli con corse prolungate a Camerata Nuova. Oltre alle linee che interessano il Comune di Tivoli l'ATAC assume l'intero servizio già concesso alla vecchia Società Ferroviaria, con vetture e personale provenienti in via temporanea dalla STEFER, come da prospetto che segue:

Un OM Tigrotto ATAC in via San Valerio, a Tivoli, sulla linea E (poi 3).

La concessione rilasciata all'ATAC provoca una decisa reazione delle varie aziende private. Dopo soli 15 mesi di esercizio parte delle concessioni del settore Sublacense passano alla ditta Zeppieri, che entra subito dopo in causa con l'ATAC pretendendo un miliardo di lire di risarcimento per presunti mancati profitti rivendicati dalla STEAR (Società Turismo Autolinee Roma), della quale lo stesso Zeppieri è amministratore unico.

Autobus ATAC vari in p. Nazioni Unite (F. Ferruti).

L'ATAC continua ad esercitare la Roma-Tivoli via Prenestina e il servizio urbano della città di Tivoli (e ciò in virtù della concessione del 1931)oltre alla linea Roma-S. Vittorino, per le quali bastano vetture e personale dell'azienda. Il parco degli autobus extraurbani viene anzi ampliato all'inizio degli anni '60 con due gruppi di vetture costruite su meccanica Alfa Romeo 1000 e Fiat 306, 49 autobus che vanno a sostituire gli OM articolati e i residui Esatau extraurbani del 1952 (con questi ultimi che vengono definitivamente radiati). Proprio in questo periodo la Roma-Tivoli via Tiburtina raggiunge un primato unico in Italia per il servizio extraurbano di allora: il numero delle corse quotidiane feriali aumenta fino a 35 coppie giornaliere di corse sull'intero percorso, alle quali devono essere aggiunte le ulteriori 25 coppie che percorrono l'itinerario alternativo della via Prenestina. Numerose sono le corse aggiuntive feriali e festive, esercitate soprattutto nel periodo estivo, sull'intero percorso e per il collegamento dai due estremi con Bagni di Tivoli, sulle quali circolano anche autobus ad allestimento turistico ed extraurbano che vengono all'uopo presi a noleggio o già facenti parte del parco aziendale (come i Fiat 306 Macchi che saranno in seguito utilizzati sul circuito turistico 110).

Nel 1973, col ritiro delle concessioni e l'esproprio di mezzi e impianti, si istituisce il duopolio gestionale provvisorio STEFER-Roma Nord dell'intero servizio automobilistico extraurbano del Lazio, primo passo verso la costituzione del nuovo consorzio regionale che pubblicizzerà l'intero settore di li a tre anni. L'ATAC mantiene l'esercizio dei propri servizi extraurbani in via provvisoria, e nonostante la prospettiva di doverli presto o tardi cedere alla nuova azienda mantiene per quanto possibile nel pieno dell'efficienza il servizio e i mezzi impiegati (cosa che dall'altra parte non fa la STEFER-SRFN, specie nei confronti dei veicoli urbani che passeranno alla prima). Il passaggio delle consegne avviene il 4 aprile 1976: l'ATAC cede le due autolinee Roma-Tivoli, l'autolinea Roma-S. Vittorino e il servizio urbano di Tivoli con l'intero parco degli autobus extraurbani ivi impiegati, terminando dopo 45 anni un servizio imposto a suo tempo per volontà superiore, gestito tra incredibili difficoltà quando ancora sarebbe stato possibile recuperare la vecchia tranvia a vapore che tra alti e bassi aveva contribuito in maniera determinante allo sviluppo sociale ed economico delle zone servite.

Gli ultimi autobus extraurbani acquistati dall'ATAC per la Roma-Tivoli: Alfa Romeo 1000 Menarini, Fiat 306 Pistoiesi.

A Tivoli negli ultimi tempi di esercizio ATAC (marzo 1976)
(nella foto a destra si nota un autobus della linea urbana 2, ex B, Arci-Ponte Lucano).

Vedi anche Tariffe delle autolinee Roma-Tivoli e Portonaccio-Settecamini

rev. C1 13/08/21