tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dal 1955 alle Olimpiadi del 1960

Anno 1955

Le novità introdotte col quadrilatero di scorrimento si rivelano devastanti per il particolare regime tariffario esistente, ma ancora di più per l'impossibilità da parte dell'ATAC di adeguare il servizio alla città in continua espansione. Tutti i programmi sono stravolti dalla trasformazione delle linee filoviarie e dall'aumento dei tempi di percorrenza delle linee forzatamente modificate, in quest'ultimo caso il mantenimento delle frequenze comportando l'aumento del numero delle vetture da impiegare sulla relativa linea, col risultato che i nuovi autobus, previsti per l'estensione del servizio periferico, per mettere la parola fine al residuo materiale anteguerra ancora in servizio e per il servizio delle linee celeri, sono utilizzati per coprire i primi danni causati dalle varianti messe in atto e di ciò approfittano vari imprenditori privati; anche per l'inesistenza di adeguate normative al riguardo e col beneplacito delle autorità cominciano a svilupparsi piccole reti locali, limitate a una ben precisa sfera d'influenza, come quelle dell'ATAR (Azienda Trasporti Automobilistici Roma) e della SIRA (Società Italiana di Risanamento Agricolo). La prima sviluppa una rete di collegamenti a servizio del quartiere Centocelle, all’epoca servito dal servizio ferroviario urbano Termini-piazza dei Mirti, dall’autolinea urbana C1 della STEFER e dalla linea autobus ATAC 212 per il Quarticciolo; la seconda inizia l’esercizio di alcune autolinee che collegano il corso Sempione col costruendo quartiere che prenderà poi il nome dal costruttore, il comm. Achille Talenti.

Durante l'anno entra in definitivo servizio la metropolitana B, gestita dalla STEFER, già ferrovia della E.42, ma il suo beneficio alla mobilità di Roma è al momento irrilevante; la Fiat lancia sul mercato la 500, l'utilitaria che motorizzerà tutti, mentre Roma si lancia verso l'appuntamento con le Olimpiadi, mancato nel 1944 per la guerra, che si svolgeranno nel 1960. Automobile e olimpiadi saranno ben presto presi a pretesto per limitare le potenzialità del trasporto pubblico a tutto favore del traffico privato.

Il 12 febbraio l'ATAC attiva un collegamento speciale per facilitare ai romani l'utilizzo del Treno del Sole, un direttissimo Torino-Palermo e Torino-Siracusa, che a Roma transita alla stazione Ostiense, prolungando tre coppie di corse della linea 95 al piazzale dei Partigiani; nonostante il limitato successo dell'iniziativa, questo 95 prolungato durerà tre anni, fino al 31 dicembre 1957.

Nel mese di luglio sono soppresse le linee tramviarie di Monte Mario, a causa di un'indagine della magistratura sulle attività della Società Generale Immobiliare, che per costruire un edificio in largo Medaglie d'Oro ha ottenuto lo spostamento del binario al capolinea della linea 26; la chiusura, nell'aria da qualche mese, è decisa in modo repentino, ma la prevista attivazione delle linee filoviarie sostitutive non è subito possibile per il mancato completamento del bifilare. Le linee tramviarie 27 e 27 barrato sono sostituite dalle linee 47 e 47 barrato, provvisoriamente esercitate con autobus, la 26 è sostituita dalla linea autobus 99. La linea 47 è successivamente sdoppiata con corse alternate a piazza Nostra Signora di Guadalupe e all'ospedale S. Maria della Pietà, queste ultime diventando successivamente una linea a sè stante, con la nuova denominazione 47 rosso.

Contrariamente a quanto è avvenuto l'anno precedente col quadrilatero di scorrimento, le linee autobus introdotte sono ridenominate con numero filoviario e di li a poco anche la periferica 127 adegua la numerazione in 147. E' uno dei pochissimi casi in cui l'ATAC si preoccupa di adeguare le denominazioni di linea secondo la regolamentazione introdotta nel 1951.

Anno 1956

Continuano i problemi legati agli esercizi automobilistici privati. Dal 1° gennaio l'ATAC è costretta a riattivare alcune linee autobus nel settore di Ostia, dove il servizio è gestito dalla Società Autoservizi Marzano dal 1943 con poche vetture in pessime condizioni; per sopperire in parte ai problemi in attesa di poter riprendere la gestione diretta del servizio, l'azienda riattiva alcune linee autobus gestite fino al 1943, recuperando la consuetudine di denominarle con la L di Lido, ora seguita da un numero con le tabelle scritte in colore azzurro e tornando ad istituire un servizio locale appositamente dedicato alla stagione balneare. E' anche riaperta all'esercizio l'autorimessa ATAC Lido, cui si assegna un adeguato numero di Lancia Esatau, ma la Marzano ricorre immediatamente alle vie legali, anche perché gli utenti del posto ci mettono poco a preferire il servizio municipale e le tre linee L1, L2, L6 saranno soppresse dopo poco più di un anno. Sempre per far fronte al disservizio della Marzano il comune autorizza l'ATAC ad attivare due linee autobus a carattere provvisorio, da Fiumicino paese a Ponte Galeria per la via Portuense e dalla stazione FS di Fiumicino alla località La Palude di Isola Sacra.

Autobus della Marzano e un Lancia Esatau dell'ATAC alla stazione di Ostia.

Il 24 marzo è istituita la linea 96, da piazza Madonna di Pompei a via della VII Coorte (p.za Sonnino), rinforzata da un servizio limitato, 96 barrato, attestato in via Portuense, all'altezza di via degli Irlandesi. L'anno prosegue con limitate modifiche a poche linee.

Anno 1957

Dal 20 marzo alcune corse della linea 135 sono limitate allo stabilimento Autovox di via Salaria; al km 9,950 ed è istituito un capolinea con manovra a retromarcia all'interno dello stabilimento, dove la salita è riservata ai soli dipendenti.

Il 1957 vede una notevole serie di prolungamenti di linee autobus centrali e celeri: dall'8 maggio la linea 93 viene prolungata alla stazione metropolitana Esposizione Ovest (v.le America), assumendo l'itinerario che, salvo variazioni di poco conto, manterrà fino al 1992, la 93 barrata a Via Leonardo da Vinci e la celere M al piazzale Prenestino (15 maggio); la 85 è prolungata a largo Volumnia (5 novembre), la 94 a piazza dei Navigatori (1° dicembre); con quest'ultimo provvedimento la linea celere G, più costosa e meno frequentata, risulta superflua ed è soppressa pochi giorni dopo. Alcune corse ella linea 201 sono deviate a Grottarossa con il numero 301 (1° settembre); è istituita la 446 dal largo Boccea al forte Trionfale (31 dicembre). Nello stesso anno riprende l’eliminazione del filobus dalle linee centrali: sono trasformate in autobus le linee 52 (prolungata da piazza don Minzoni a via Archimede il 15 maggio) e 56 (5 novembre).

Un Fiat 405 in p.za di Spagna.

L'ATAC seguita ad attivare collegamenti speciali a carattere provvisorio per fiere, manifestazioni ed altro, come i collegamenti per la Fiera campionaria, ora chiamata Fiera di Roma che si svolge all'EUR dal 25 maggio al 9 giugno. Anche per gli spettacoli che si tengono alle Terme di Caracalla l'ATAC fornisce i mezzi per il collegamento con varie zone della città; all'inizio della serata un servizio autobus a navetta assicura il collegamento da piazza di porta Capena con le Terme nell'idea che gli spettatori affluiscano a porta Capena servendosi degli usuali mezzi in servizio diurno, mentre al termine della stessa si ha un totale di undici linee per riportare il pubblico nelle varie zone di Roma.

Fermata dell'ATAR a Centocelle

Anno 1958

Nel 1958 la rete autobus si estende ulteriormente con l’istituzione della linea 89 da piazza Venezia a piazza Zama (23 gennaio) e di due linee in partenza da largo Tassoni: la 98 per via della Pisana e la 98 barrato per piazza dei Visconti, insieme alle quali la 98 è prolungata a via Casetta Mattei (31 gennaio). La linea celere E è prolungata a via Lanciani (1° aprile), mentre dal 1° luglio è attiva una linea celere N in partenza da piazza Augusto Imperatore per piazza dei Giochi Delfici; il 21 luglio la linea 93 crociato è prolungata a piazza F.M. Lante. Il 22 maggio l’istituzione della linea tranviaria 14 per il Quarticciolo porta alla soppressione dell’autobus 212.

Anno 1959

Su Roma incombe l’appuntamento con le olimpiadi che la guerra le aveva fatto mancare nel 1944: la XVII Olimpiade sarà una delle maggiori disgrazie per la città nella seconda metà del secolo XX. Oltre alla creazione di opere sbagliate e inutili, argomento sul quale qui sorvoliamo, la rete dei trasporti romani viene pesantemente sconvolta con l’insensata distruzione della rete tranviaria, allo scopo di creare grandi e spesso non solo non necessarie, ma anche nocive, sistemazioni viarie, molte delle quali rimaste incomplete o terminate anche parecchi anni dopo con tutt’altro scopo. Primo avvenimento degno di nota del 1959 è l’istituzione, il primo marzo, di due nuove linee di autobus, la 45 da piazza Cavour a via Damiano Chiesa e la 7 da piazza Sonnino a viale Marconi; si hanno anche, dalla stessa data, i prolungamenti delle linee celeri A alla stazione Tiburtina, C a via del Casaletto, D a piazza Cardinal Consalvi ed N a piazza Respighi; prolungamento anche per il 446, dal Forte Trionfale al piazzale di ponte Milvio.

Nello stesso anno sono istituiti dei collegamenti speciali per il nuovo stadio Flaminio, da esercitarsi nei giorni ed orari di manifestazioni sportive. Sono le linee autobus 39 rosso (stazioneTermini-viale Pilsudski), F4 (stazione Ferrovie Laziali-viale Pilsudski), F5 (porta San Giovanni-viale Pilsudski).

Le linee tranviarie notturne sono progressivamente trasformate in autobus, iniziando con la 6 dal ministero delle Finanze a piazza Istria, che con l’occasione è prolungata a piazza Vescovìo, e la 22 sostituita dalla linea autobus 91 da piazza San Marco a piazza Oderico da Pordenone (3 marzo). Il 20 aprile passa all’esercizio con autobus anche la linea tranviaria 101 dal ponte Milvio alla località Due Ponti, sulla via Flaminia, l’antica linea delle Cave di Grottarossa, l’ultima ad essere ancora esercitata a semplice binario.

Dal 20 luglio è istituita la linea celere I dalla stazione Termini a Monteverde Nuovo; successivamente (15 settembre) sono attivate due linee speciali che circolano negli orari di apertura e di chiusura degli uffici per collegare la nuova sede del ministero degli Affari esteri alla Farnesina con porta San Giovanni e con piazza Bologna, linee che sono denominate AV e NV e sempre per servire la nuova sede ministeriale è ivi deviata la linea celere D.

Intanto il comune continua a riformare la viabilità centrale con provvedimenti più dettati dall'emergenza che attuati seguendo un piano preordinato. Il 5 febbraio si istituisce il senso unico nel sottovia di Santa Bibiana (sono opportunamente modificate le linee 10 e 10 rosso, 70, 71); il 28 settembre, per la costruzione dei sottovia di corso d'Italia si trasformano in autobus le linee 8, CD, CS, che sono cosi deviate su itinerari alternativi adeguati ai sensi unici contemporaneamente istituiti; il 17 ottobre il senso unico di marcia viene esteso alle vie Pastrengo, Goito, Parigi, XX Settembre e Cernaia, ciò che comporta l'inversione di marcia dell'anello tranviario del ministero delle Finanze (linee 6 e 16) e adeguate modifiche alle linee 37, 37 barrato, 60, 60 barrato, 77, A, E, L. Il 3 dicembre si chiude al traffico il ponte Milvio: le linee autobus 101, 201, 301, 446 sono deviate per il ponte Duca d'Aosta, sull'itinerario tutt'oggi seguito.

All’ATAC non erano certamente entusiasti dell’eliminazione del tram dal percorso della circolare interna e ciò è rivelato dal tono cauto, quasi sommesso, con il quale annunciano la cosa: Provvedimenti autofilotramviari per la costruzione dei sottovia al piazzale Brasile…, quasi che si trattasse di provvedimenti provvisori. In effetti qualche dubbio sui provvedimenti doveva ancora esserci, se successivamente l’ATAC sente la necessità di confermare e dare per definitiva la conversione per la linea 8 (1° dicembre, con il simultaneo prolungamento a piazzale degli Eroi) e per la circolare interna (28 marzo 1960). Si deve anche notare che per l’esercizio delle due linee l’ATAC necessita almeno di settanta-ottanta autobus, assolutamente irreperibili nel proprio parco, né può sperare in imminenti arrivi di rotabili dal momento che i vari ordini commissionati alla Lancia e alla Fiat daranno luogo a consegne solo a partire dall’anno successivo. L’ATAC si rivolge quindi a due ditte esterne, la Autoservizi Fratelli Salvati e la Società Freccia del Lazio, e riesce a riunire un totale di 65 vetture di una eterogeneità tale da costituire un vero e proprio museo dell’autobus (ed un vero e proprio campo di delizie per gli appassionati, che possono veder passare autobus urbani e interurbani, piccoli e grandi, belli e brutti, vecchi e nuovi ecc.). I mezzi noleggiati sono tutti riverniciati dall’ATAC nei colori aziendali e si deve supporre che dovranno poi essere riportati nelle condizioni di origine alla riconsegna (ciò che appare abbastanza dubbio perché qualcuno avrebbe dovuto prendere nota di colori e motivi ornamentali, cosa improbabile all’ATAC) e numerati progressivamente a partire da 02 con soli numeri pari; sono assegnati in parte al deposito di Portonaccio (vetture 02-102) ed in parte nella rimessa Tuscolana (vetture 120-170): il personale del primo le prende in consegna presso il deposito della Società Freccia del Lazio, ubicata in via M. Brighenti, mentre a cura delle ditte noleggiatrici le altre vetture sono quotidianamente fatte affluire alla rimessa di piazza Ragusa al mattino e portate via alla sera.

Alla fine del 1959, per contro, cominciano finalmente a vedersi in servizio degli autobus decisamente innovativi, se non altro per il fatto che appaiono dotati di tre accessi e di un parabrezza di forma particolare, che all’ATAC chiamano "a sperone" ma che i romani chiameranno subito "a juke-box", con il posto di guida in posizione centrale. Sono i nuovi Lancia 703 e Fiat 410, di disegno esternamente simile tra loro, ma di caratteristiche invece alquanto differenti; i primi gruppi del 1959-60 comprendono 164 vetture Lancia e 170 vetture Fiat e le forniture dei due tipi seguiteranno fino a tutto il 1962.

L’ATAC insiste ancora nell’istituzione delle linee celeri, che nel 1959 sono sempre più una presa in giro per l’utenza: il 10 ottobre ne sono avviate due nuove, la T tra la stazione Termini e Settecamini, una specie di celere extraurbana che ricalca il vecchio 210 del 1931 (19 ottobre) e la G tra piazza Pasquale Paoli e via Giacinto Carini, per la Passeggiata del Gianicolo (28 dicembre), mentre altre celeri sono prolungate: la H a via di Torrevecchia (1° novembre), e la D a piazza Nostra Signora di Guadalupe, con l’istituzione di una D barrato sul precedente percorso per la Farnesina (16 dicembre); come conseguenza di quest’ultimo provvedimento chiude la linea celere N, da piazza Augusto Imperatore a piazza Ottorino Respighi.

Home Page

indice autobus

rev. B1 22/03/21