tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus

Dal 1950 al 1954: il cambiamento dei piani

Anno 1950

Il 1950 vede il consolidamento della rete dopo la ricostruzione, con il prolungamento di linee in periferia e qualche ripristino di percorso anteguerra. La costruzione della nuova stazione Termini si avvia rapidamente alla conclusione e nella piazza dei Cinquecento le linee tranviarie e su gomma trovano una nuova sistemazione; le linee su gomma che vi fanno capolinea sono attestate in parte nella zona centrale della piazza con una sistemazione simile a quella già data al capolinea di piazza San Silvestro ed in parte a fianco del palazzo Massimo.

A partire dal mese di febbraio entrano in servizio sulla rete ATAC i nuovi autobus a tre assi Alfa Romeo 140 che, con varie serie successive, arriveranno entro il 1951 ad un totale di 105 vetture, una fornitura oltremodo notevole per l'epoca.

Il 1950 è anno santo e per antica consuetudine si istituisce un'apposita linea a carattere turistico denominata Linea delle Basiliche. Senonchè, la rete su rotaia del 1950, oltremodo ridotta rispetto a quella del 1925, male si presta ad una linea delle basiliche, che alla fine con le stesse ha poco o niente a che fare: San Pietro è raggiungibile solo da piazza Risorgimento e San Giovanni è vista da lontano, quando il tram svolta per via Emanuele Filiberto. A causa di ciò la linea è convertita in autobus il 7 aprile, impiegando vetture di tipo urbano di particolare eleganza, prese a noleggio dalla ditta Cynthia; le tabelle anteriori delle vetture riportano il percorso, in rosso o in nero a seconda del senso di circolazione, e le basiliche interessate dal giro, mentre le tabelline posteriori, non potendo indicare solo B nero o rosso, ciò che avrebbe ortato a confusione con la linea celere B, recano le sigle BN e BR rosso, ossia Basiliche nero e Basiliche rosso.

Un autobus cappella per l'Anno Santo.

Ancora come nel 1949, nel periodo compreso tra il 27 maggio e il 18 giugno, apre in piazzale Clodio la Mostra campionaria di Roma e l'ATAC, insieme ad altri provvedimenti, avvia l'esercizio della linea celere M rosso già vista l'anno precedente: questa volta però la linea resterà in esercizio anche dopo la chiusura della fiera, da piazza di Santa Croce a piazza Risorgimento, e si andrà ad aggiungere alle altre linee celeri.

Il primo luglio si hanno importanti modifiche ed aggiornamenti nella rete di autobus. È aperta all'esercizio la nuova linea 92 da piazza San Marco fino al quartiere dell'esposizione del 1942, ora comunemente chiamato EUR; la linea 116 in partenza da largo Chigi è prolungata da piazza Ragusa a piazza Santa Maria Ausiliatrice ed assume il numero 85; è istituito un collegamento trasversale tra i quartieri Tiburtino e Montesacro con la linea 211 in partenza dalla stazione Tiburtina, mentre nella zona di San Paolo le linee 223 e 223 rosso sono prolungate al piazzale dei Carabinieri, la seconda assumendo il numero 123. Dal 2 luglio è in funzione un collegamento inizialmente previsto per le Fosse Ardeatine con la linea 218.

Dal 16 novembre le linee celeri C e D sono prolungate rispettivamente dal Ministero della pubblica istruzione a piazza Flavio Biondo (stazione Trastevere) e da piazza Indipendenza alla Città universitaria (piazzale delle Scienze); è istituita la 92 barrato limitata alla Garbatella. Il 20 dicembre la linea FR è rinumerata 90 ed è prolungata da piazzale Flaminio a piazza Del Fante. Con la fine dell’anno cessa l’esercizio della linea delle Basiliche; l'itinerario della linea celere A è variato, instradando la stessa per piazza dell'Esedra, via Nazionale e piazza Venezia anziché per via Barberini, via del Tritone e largo Chigi, e simultaneamente la A barrato, mantenuta sul percorso originario e quindi non più sussidiaria della A, è denominata E (27 dicembre). Durante il corso dell'anno viene anticipato, per alcune linee, il cambio della denominazione, che era stato previsto per il 1° gennaio e rinviato al 1951.

Anno 1951

I programmi aziendali di questo periodo prevedono una generale riduzione del servizio tranviario a tutto favore del filobus, con l'autobus che integra la rete filoviaria al centro e amplia al massimo l'estensione in periferia e la riprova è nel programma di riassetto aziendale elaborato nel 1947, che tra le altre cose ha previsto uno studio mirato a riordinare le nomenclatura delle linee urbane che abbiamo appena visto applicato per le linee di nuova istituzione o modificate. I primi studi in proposito sono stati avviati fin dal 1948 e il progetto è stato definitivamente approvato dal Consiglio comunale nella seduta del 19 novembre 1949. Inizialmente previsto per tutte le linee al 1° gennaio 1950, il piano viene rinviato al 1951, salvo anticipare il cambio di denominazione per qualche linea modificata o di nuova istituzione.

Il nuovo criterio elimina le inutili denominazioni letterali che hanno perso il loro significato ormai da oltre dieci anni, suddivide le linee per tipologia (diametrale, centrale, radiale, periferica e varianti) e per modalità di esercizio (tram, autobus, filobus), con assegnazione esclusiva di numeri, eccezion fatta per le linee tranviarie circolari e per le linee autobus celeri che conservano la denominazione letterale, secondo lo schema che segue:

• tram (tutte le linee, escluse le circolari che restano ED, ES, CD, CS): numeri da 1 a 30;
• filobus (linee radiali, linee radiali-doppie): numeri da 31 a 50;
• filobus (linee diametrali, centrali e miste): numeri da 51 a 80;
• autobus (tutte le linee centrali, escluse le celeri che restano lettererali): numeri da 81 a 99.

Le linee periferiche, tutte esercitate con autobus tranne la linea tranviaria 1P diretta alla località Due Ponti che diviene 101, sono identificate dal numero della linea centrale presso cui hanno origine, aumentato di 100; nel caso che dalla stessa radiale abbiano origine più linee, il centinaio è aumentato progressivamente. Il sistema, come si vede, assegna complessivamente 50 numeri alle linee filoviarie, dal momento che sono già previsti e in alcuni casi in corso numerosi ampliamenti dell'esercizio filoviario, riduce a 30 i numeri riservati ai tram anche se le linee da mantenere al momento sono solo 13 e già sono previste alcune soppressioni e a 20 quelli per gli autobus centrali. I numeri sono assegnati procedendo in senso orario dalla via Flaminia (linea tram 1), considerando il capolinea più esterno per le linee radiali, radiali-diametrali e radiali-centrali e il primo capolinea che s'incontra nella rotazione per tutte le altre: le periferiche che non fanno capo ad alcuna radiale assumono la denominazione di quella più vicina, di quella di cui si prevede l'istituzione o della radiale precedentemente esercitata; nel relativo ordine di servizio leggiamo:

...sono indicati, per ciascuna linea, gli estremi del percorso nell'ordine in cui sono stati trascritti sulle tabelle indicatrici. Tale ordine sta ad indicare che il primo capolinea è quello preso in considerazione nello stabilire la progressione numerica delle linee (...) Il senso della dicitura delle tabelle indicatrici ha molta importanza agli effetti della individuazione delle tratte tariffarie e della distribuzione dei biglietti.

Preparata con grande cura, questa riforma va in atto per gli autobus il 24 marzo per le linee centrali e il 23 aprile per le periferiche, ma già a partire dall'inizio dell'anno le tabelle alle paline di fermata portano le doppie indicazioni e sulle vetture sono affisse apposite tabelle di ragguaglio, pubblicizzate del resto anche a mezzo stampa; dopo ogni data di conversione le linee interessate hanno sulle tabelle indicatrici una doppia indicazione, del tipo "88 già CP" e simili, che viene puntualmente riportata anche nella documentazione aziendale.

Una tabella con la doppia indicazione (118, già 220), prevista per il cambiamento della denominazione delle linee urbane.

Dal giorno 8 gennaio è attiva la linea celere F da piazza Augusto Imperatore a Santa Maria della Pietà. Il giorno 3 è stata intanto istituita la nuova linea periferica 512, da largo Preneste a largo Corelli, mentre la 112 è prolungata per alcune corse alla borgata La Rustica; la 227 è portata dalla stazione di Trastevere alla borgata del Trullo, con una lieve modifica di percorso e ridenominata 228. La linea 117, dal Pantheon a piazza Lazzaro Papi, è prolungata piazza Cesare Baronio ed è rinumerata 87 (25 gennaio).

Fiat 680 sulla linea 87 (ex 117).

Un altro cambio di numero interessa la 230 che, con il prolungamento a via Fratelli Bonnet, diviene 428. Dal 16 marzo la linea autobus 207 azzurro, dalla borgata Tufello a porta Pia, è esercitata con filobus: manterrà il suo numero solo per una settimana, intervenendo poi il cambio della numerazione per le linee centrali a convertirla in 237 (l'anno successivo sarà prolungata alla stazione Termini e rinumerata 36). Segue il prolungamento di alcune linee celeri: l’11 giugno la D è portata dal piazzale delle Scienze a piazza delle Crociate, il 16 settembre la C dalla stazione di Trastevere alla circonvallazione Gianicolense e la M da piazza di porta San Giovanni a porta Maggiore, ma nello stesso anno si ha anche l’istituzione di nuove linee: il lungo itinerario 93 dalla stazione Termini all’EUR (piazza dei Navigatori; 18 luglio) e la 311 da Portonaccio a Rebibbia (16 settembre). Il 3 dicembre la linea 92 barrato, nel frattempo prolungata a Tor Marancia, è ridenominata 91. Dal 3 dicembre la linea 446 è prolungata a piazza Capecelatro.

La linea 93 è uno dei tanti progetti anteguerra cui l’ATAC prevede di dare applicazione. Istituita inizialmente come autobus, infatti, avrebbe dovuto trasformarsi presto o tardi in filobus, ricalcando l’itinerario della filovia Termini-via Imperiale-Esposizione. A tale scopo si iniziò l’istallazione del relativo bifilare iniziando da via Merulana, dove la linea è definitivamente istradata dal 9 dicembre abbandonando il tratto di via Leopardi. Il brusco cambiamento di tendenza che si avrà nella gestione dei trasporti romani negli anni 1954-55, con la decisione di sopprimere gradatamente la rete filoviaria in favore degli autobus, fermerà il progetto e renderà inutili gli impianti già costruiti.

Dal 21 aprile, per circa 13 giorni, troviamo esercitata una linea provvisoria che collega p.le Flaminio con via Monti della Farnesina, dove si trovano i magazzini della ditta Gondrand, nei quali si tiene una vendita all'asta.

Pochi giorni prima, dal 16 marzo, è iniziato l'esercizio con automezzi aziendali delle linee celeri. Già nel 1950 l’ATAC aveva annunciato di voler assumere in proprio la gestione delle linee celeri, assicurando però che erano in corso di fornitura degli autobus di particolare comodità, da destinare appunto a questo servizio. Tale precisazione da parte dell’ATAC era quanto mai necessaria, dal momento che il favore delle linee celeri presso l’utenza era in gran parte dovuto alla comodità dei mezzi, la velocità dei collegamenti venendo in secondo luogo; ovviamente, come era comune sentire dai commenti dei viaggiatori, si paventava l’idea di dover viaggiare anche sulle celeri nei soliti scomodi autobus anteguerra, primi fra tutti i residui, ed ormai odiati, Lancia Omicron. Qualche autobus nuovo, a dire il vero, si era visto già a partire dall’estate del 1950, ma essendo nell’aspetto simili a qualche serie precedente passarono del tutto inosservati: erano i primi Fiat 680, veicoli urbani del tutto comuni cui, però, si era pensato di aggiungere una modesta imbottitura alla seduta e allo schienale dei sedili, formata da un cuscino in vinilpelle, che era tutto quanto l’Azienda concedeva in fatto di comodità.

La gestione in proprio delle linee celeri inizia, come detto, il 16 marzo 1951 ed i nuovi 680 vengono subito utilizzati allo scopo, ma, come spesso è avvenuto, il risultato non corrisponde a ciò che ci si aspettava. In primo luogo, la conclamata grande comodità dei sedili dei 680 nulla ha a che fare con i posti a poltroncina dei mezzi turistici (e ve ne erano di veramente comodi), ed inoltre i 680 sono pochi, venti in totale. L’ATAC, non volendo toglierli tutti dalla Roma-Tivoli (dove fanno servizio in promiscuità con un piccolo gruppo di Lancia Esatau extraurbani), ne utilizza solo una parte sulle celeri, utilizzando per le restanti usuali autobus urbani, in generale i pesanti e perennemente sgangherati Alfa 140 a tre assi entrati in servizio a partire dal 1950, vetture che a tutto potrebbero apparire adatte, fuorché ad un servizio celere. Ma non dovrà comunque passare molto tempo prima che su tutte le celeri, di vecchia e nuova istituzione, l’esercizio sia affidato a normali autobus urbani senza alcuna pretesa di comodità (fosse anche quella di una minima imbottitura dei sedili, che fu peraltro eliminata da quelli dei FIAT 680 dopo poco tempo), e men che meno di velocità. Le linee celeri diventeranno ben presto la scusa per applicare una tariffa maggiorata che arriverà al culmine delle 80 lire per l’intera corsa della D (che da p.le delle Province a Monte Mario è stata in assoluto la più lunga, e quindi anche l’unica su cui fu previsto il frazionamento della mezza corsa a 45 lire), cui corrispondeva un abbonamento che arrivò a costare la pazzesca cifra di 7000 lire.

Una ridicola circolare

I gestori delle camionette della CITAR, ormai ridotti a pochi, con l'appoggio del comune e con fondi di non chiara provenienza attivano, il 14 settembre 1951, un autoservizio circolare a collegamento delle numerose borgate esistenti attorno alla città di allora. La nuova linea, lunga ben 88 Km e detta Circolare delle borgate, è suddivisa in due tratte per l'impraticabilità dei ponti di Castel Giubileo e della Magliana: la A parte da Castel Giubileo e tocca San Basilio, S. Maria del Soccorso, Tor Sapienza, la borgata Alessandrina, la zona di Torre Spaccata, Cinecittà, Quarto Miglio, Torricola e Santa Palomba, la città militare della Cecchignola, l'Acqua Acetosa Ostiense, la zona di Decima per terminare alla stazione Magliana della Roma-Lido e della metropolitana linea B in costruzion; la B parte dalla Magliana, raggiunge la via Portuense e prosegue per via di Brava e la zona di Bravetta, l'Aurelia, la Maglianella, la zona di Borgareccia, le vie Trionfale e Cassia, Tor Vergara per poi percorrere via della Giustiniana e attestarsi al lato opposto del ponte di Castel Giubileo. L'inaugurazione, con l'intervento del sindaco Rebecchini e di numerose autorità, avviene con le dovute cerimonie e con la presentazione di dieci autobus Fiat nuovi di fabbrica, ma l'esercizio della linea viene sospeso dopo soli otto giorni, sia perché c'era poco o nulla da trasportare sia perché i costi di esercizio si rivelarono oltremodo superiori alle previsioni.

L'inaugurazione della circolare delle borgate.

Nei primi anni Cinquanta prende il via in modo stabile anche la rete autobus urbana della STEFER. Quest'ultima ha dato in appalto i propri servizi urbani alle aziende private che già li esercitavano in regime di diretta concorrenza, riservandosi la pianificazione della rete, e li ha organizzati nei due gruppi Casilino (integrativi del servizio urbano per Grotte Celoni, piazza dei Mirti e suburbano per Pantano Borghese della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri dal 1948), e Appio-Tuscolano (integrativi dei servizi urbani per Capannelle e Cinecittà dal 1950). Queste autolinee, denominate con una lettera che indica la direttrice percorsa (A=Appia, C=Casilina, T=Tuscolana) e identificate con un numero progressivo, fanno tutte capo alla stazione Termini e seguono un percorso comune fino al bivio di via Appia Nuova con via delle Cave o fino al bivio del viale Alessandrino con la via Casilina. Un ulteriore gruppo di linee integrative, denominato Ostiense, è attivo dal 1951, ma si tratta di integrazioni al servizio della ferrovia Roma-Ostia nei mesi estivi).

Anno 1952

Dal primo gennaio le linee filoviarie notturne 60 e 78, già provvisoriamente esercitate con autobus da alcuni mesi, passano definitivamente all'esercizio automobilistico e saranno seguite poco a poco da tutte le altre linee notturne, sia filoviarie che tranviarie; ciò, dopo l’abbandono della trasformazione del 93, è un secondo ed ancora più preoccupante segnale di quanto accadrà di li a poco nella rete. L’ATAC seguita nella politica di istituzione delle linee celeri ad ogni costo, anche su itinerari sui quali un normale collegamento avrebbe più o meno gli stessi tempi di percorrenza; le celeri divengono sempre meno celeri ed anzi, dall’anno seguente, con l’entrata in servizio di notevoli quantitativi di autobus Lancia e Fiat con allestimento normale, viene anche a scomparire la pretesa maggior comodità delle vetture. Il culmine di questo assurdo si vedrà il 27 aprile dell’anno seguente, con l’istituzione di una linea celere, la P, da viale Angelico a via Monte del Gallo che in barba ad ogni pretesa di comodità e velocità sarà esercitata per i primi tempi da un residuo Fiat 656 del 1935.

Un Alfa 110 sulla linea 212, 1952; la linea celere P esercitata nel 1953 con un Fiat 656 del 1935.

Sono istituite altre linee celeri: una seconda G, dopo quella effimera dei tribunali, da piazza Madonna di Loreto fino alla via Cristoforo Colombo, all'altezza dell'esposizione (12 marzo), seguita dalla H tra p. Cavour e p. Capecelatro (5 maggio) e successivamente da una L tra piazza Ungheria e piazza Venezia (19 maggio); almeno per la prima e la seconda la classificazione di linea celere è del tutto gratuita, coprendo le stesse in buona parte percorsi già coperti da altre linee in tempi pressoché eguali (91 e 92 per la G, 46 per la H. Sempre il 5 maggio, insieme alla H, l’ATAC istituisce la linea 98 tra l.go Tassoni e p. dei Visconti senza classificarla celere.

Il 1952 vede sulla rete autobus due interessanti esperimenti: tra il 4 maggio e il 4 giugno l'ATAC installa su alcuni Alfa Romeo 140 un apparecchio elettro-acustico per l'annuncio sonoro delle fermate. Si tratta di un registratore che si può avviare automaticamente o manualmente (da parte del fattorino), e che altrettanto automaticamente si ferma non appena termina la registrazione sonora: il nastro contiene tutta una serie di informazioni circa le fermate di una determinata linea (località, linee coincidenti, notizie di interesse turistico), ma la brevità dell'esperimento lascia intendere che non abbia dato i risultati sperati. Un altro esperimento, dal 1° ottobre, è la linea autobus provvisoria GIRO TURISTICO EUR che dalla stazione Termini segue l’itinerario della linea 93 che al momento termina al bivio via C. Colombo-via Laurentina; la linea è soppressa dal successivo 31 ottobre.

Anno 1953

In applicazione al programma di estensione della trazione filoviaria troviamo vari prolungamenti delle linee in esercizio, ma nell'area centrale della città inizia a manifestarsi il problema del traffico. La motorizzazione non è ancora esplosa come fenomeno di massa e se anche sono ancora relativamente poche le automobili, la circolazione è già in crisi per l'assoluta mancanza di una regolamentazione della viabilità che, nello stesso tempo, tarda ad essere predisposta per l'ostacolo del bifilare filoviario.

Gli uffici comunali se la cavano con la sbrigativa proposta di smantellare in toto gli impianti del filobus e trovano la strada spianata dal personale di guida, dal momento che i veicoli filoviari di allora erano pesanti e del tutto inadatti alla circolazione a singhiozzo nel traffico. La prima soluzione è un compromesso tra le esigenze delle parti: l'ATAC, che ancora non prevede di ridurre drasticamente e tantomeno eliminare il filobus, acconsente ad esercitare temporaneamente con autobus alcune linee filoviarie, cosicché è possibile apportare alla viabilità modifiche da rendersi definitive solo dopo un certo periodo di valutazione e solo in questo caso l'ATAC deciderà il da farsi circa la modifica degli impianti. Il 23 marzo si adotta il senso unico di marcia in via S. Giovanni in Laterano, con modifica di percorso delle linee 85, 87, 88, 118 e 218; il 18 giugno è la volta dell'autobus 91, che all'interno della Garbatella è necessariamente istradato su itinerari diversi all'andata e al ritorno; il 14 ottobre l'85 subisce una seconda variante per la modifica della viabilità lungo le vie delle Muratte, S. Maria in Via, via delle Vergini. In questo stesso periodo sono temporaneamente esercitate con autobus le linee filoviarie 53, 66, 77 e 78 per l'impossibilità di percorrere ordinariamente gli impianti delle strade attorno alla zona del Corso, per gran parte rese a senso unico di marcia

L’ATAC seguita ad istituire linee celeri: dopo la P già vista viene attivata la O (che è la lettera O e non il numero zero, come ironicamente i romani chiamano la linea per la frequenza oltremodo bassa che la caratterizza) tra p.le Flaminio e il Villaggio dei Cronisti, rinforzata in seguito da una O barrata tra piazza Augusto Imperatore e la via Cassia e da una O notturna (29 settembre). L’anno si chiude con l’istituzione della linea K, la sigla della quale si riferisce al circo Krone, installatosi nei pressi di piazza Ippolito Nievo. Questo circo deve apparire di notevole importanza all’ATAC, dal momento che istituisce ben due collegamenti notturni per facilitare il deflusso del pubblico al termine dell’ultimo spettacolo. Oltre alla K già citata, che non è una linea celere, è istituito anche un servizio notturno della linea celere C limitato alla tratta p. Ippolito-Nievo-p. Pitagora: per entrambe le linee, a tariffa unica di 100 lire, "verranno effettuate una o più corse, secondo la necessità, al termine degli spettacoli serali", ma se la C effettua tutte le fermate previste sul normale itinerario diurno, la K non effettua fermate fino a p. Mastai, da dove osserva poi quelle della linea filoviaria 75 di cui segue l’itinerario.

Anno 1954

Ma già da tempo sta maturando l’idea di sostituire l’autobus al filobus sulle linee centrali. La generale simpatia che il veicolo filoviario aveva incontrato alla sua istituzione si va sempre più affievolendo. Le strette strade del centro storico della città, ancora tutte o quasi a doppio senso, sono sempre più congestionate dal flusso di auto e di altri mezzi di trasporto privati, ed occorre una pianificazione effettiva della viabilità che vada oltre i piccoli provvedimenti cui abbiamo accennato. Le prime sostituzioni dell’autobus al filobus in via definitiva si hanno in occasione dell’istituzione di un sistema di sensi unici che interessa via del Tritone, via Due Macelli, via dei Condotti, via del Corso ed altre strade centrali, in atto dal 1° luglio 1954: il 23 giugno, in previsione del provvedimento, le linee 66, 77 e 78 passano definitivamente all’esercizio automobilistico con generale soddisfazione degli utenti, perché i nuovi e veloci autobus Fiat e Lancia si districano nel traffico urbano molto meglio dei filobus, dei quali si rimpiange comunque la silenziosità e l’assenza di fumi di scarico.

I provvedimenti adottati dal primo luglio nella zona centrale della città, compresa tra piazza Colonna e largo Goldoni, resi noti alla cittadinanza sotto l'eccentrico nome di quadrilatero di scorrimento a senso unico sono:

• l'istituzione del senso unico di marcia sul quadrilatero costituito dalle vie del Corso, del Tritone, Due Macelli e Condotti;
• l'istituzione della circolazione rotatoria a senso unico sul percorso largo Goldoni-via del Corso-via dei Pontefici-piazza Augusto Imperatore-largo degli Schiavoni-via Tomacelli-largo Goldoni;
• il divieto di attraversamento della via del Corso provenendo da via delle Convertite;
• la direttrice via Capo le Case-via della Mercede percorribile a senso unico provenendo da via Due Macelli verso piazza S. Silvestro e via F. Crispi;
• l'accesso a piazza S. Silvestro da via della Mercede e da piazza S. Claudio, con possibilità di deflusso per via S. Claudio verso via del Corso e per via S. Claudio-via del Pozzo verso Largo Chigi.

Traffico in v. del Tritone il primo giorno del quadrilatero di scorrimento.

Instradamento linee autobus centrali con l'introduzione del quadrilatero di scorrimento

Durante il resto dell'anno si assiste a limitate modifiche della rete autobus con ulteriori prolungamenti di qualche linea celere. E' un periodo relativamente statico per la rete, segno dell'incertezza dell'azienda rispetto alle future scelte del comune in materia di traffico. L’ATAC continua comunque a lavorare al potenziamento del servizio ai nuovi quartieri: dal 22 aprile 1954 il servizio della linea 93 è rinforzato da due linee limitate o deviate, 93 barrato e 93 crociato a servizio, rispettivamente, dei quartieri Garbatella e Tor Marancia.

Il 27 agosto si hanno delle variazioni nella rete delle linee celeri. Il capolinea esterno della B è portato da piazza Vescovìo al l.go Somalia e quello della E da p. Bologna a piazza Armellini; la linea F è prolungata da piazza Santa Maria della Pietà a piazza Nostra Signora di Guadalupe e la L da piazza Ungheria a piazza Digione; è istituita una nuova celere, la N da piazza Venezia alla basilica San Paolo (1° settembre).

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