tram e trasporto pubblico a Roma

La rete degli omnibus

I primi servizi urbani di Roma

Omnibus a cavalli parcheggiati in piazza Venezia.

La rete degli omnibus a cavalli SRTO nelle convenzioni del 1885 e del 1888.

Gli omnibus a cavalli, ovvero i rotabili per marcia su strada ordinaria a trazione animale, possono essere considerati i precursori degli autobus a trazione meccanica, esattamente come i tram a cavalli, i veicoli per marcia su rotaie sempre a trazione animale, sono i precursori dei tram a trazione meccanica, sia a vapore che elettrica. Ma se per identificare la prima linea tramviaria ci si può senz'altro riferire alla prima apparizione di una rotaia in ferro in una strada della città, più incerta diviene la ricerca quando occorra considerare, come è necessario ai fini delle presenti note, anche i rotabili su strada ordinaria, quelli che da un certo punto in poi furono chiamati con una parola di origine inglese ma derivata dal latino, ovvero omnibus.

Quando poi la città di cui ci si interessa è Roma, una qualsiasi ricerca diviene ancor più problematica per il disordine che ha sempre caratterizzato la nostra città, oltre che per l'inveterata sgradevole abitudine di distruggere sistematicamente tutto quanto riguarda il passato.

Fin dal 1845 è stato attivo in Roma un servizio di trasporto pubblico che non è dato di sapere se sia effettivamente stato il primo, da piazza Venezia alla basilica di San Paolo (circa 4,5 km), ma le notizie su questo ed altri servizi successivi, fino al 1870, sono quanto mai vaghe e nebulose. Ad attivare questa prima linea (12 giugno 1845), è la Impresa generale delle diligenze pontificie diretta da Andrea Ridolfi (succeduto al più famoso Liborio Marignoli). L'omnibus impiega circa 45 minuti per effettuare il suo percorso in una città ancora non interessata da sventramenti e interventi urbanistici: da piazza Venezia, il solo spazio compreso tra palazzo Venezia e l’antico palazzo Torlonia, si scende a piazza Montanara attraverso le vie Giulio Romano e Tor de' Specchi, un percorso del tutto scomparso con l’apertura di via del Teatro di Marcello, si percorre la via della Salara, anch’essa non più esistente, e superata la chiesa di S. Maria in Cosmedin, alla Bocca della Verità, si imbocca via della Marmorata (che cominciava allora dove oggi inizia il lungotevere Aventino); la via della Marmorata è seguita fino alla curva dell’attuale piazza dell’Emporio e, proseguendo in rettilineo, si raggiungono la piramide Cestia e la porta San Paolo per giungere quindi alla basilica seguendo il rettilineo della via Ostiense.

Le corse non sono ad orario fisso, si parte solo quando c’è un conveniente numero di viaggiatori tra le sette antimeridiane e le otto pomeridiane. Il prezzo della corsa, fissato in 10 baiocchi, è riscosso dal cocchiere, che durante il viaggio se ne sta in piedi su un apposita pedana, sistemata sul retro di una carrozza dipinta in giallo e nero, con un unico accesso posteriore e due panche interne sistemate ai lati.

La nuova linea riscuote un immediato successo, poiché consente di raggiungere la più lontana delle quattro basiliche maggiori di Roma, e della sua esistenza rimane testimonianza nel resoconto di una gita scolastica riportato dal periodico L'Artigianello. A guidare un gruppo di scolari è tale don Tommaso e la ricreazione, come la chiama il giornale, inizia con l’avvicinarsi del gruppo

verso un omnibus che era in disparte come aspettando. Un ragazzo [il cocchiere] v’era allo sportello e salito sopra l’aperse. Entrati ad uno ad uno e don Tommaso seguendoli, si chiuse lo sportello e quel ragazzo stavasi fuori. Don Tommaso vedendoli contenti e che andavano guardando dentro e fuori quell’omnibus disse: Vedete questa carrozza che si chiama omnibus per significare che vi può andare ogni condizione di gente, è un invenzione del nostro secolo, anzi di pochi anni, molto utile per dar comodo agli uomini che hanno molti affari ed abitano una città grande, di far ciò che devono in poco tempo e con poco dispendio; e voi forse saprete che ciascuno con pochi baiocchi va da piazza di Venezia a San Paolo, e chiunque si presenta per entrarvi è ricevuto a quel prezzo. In altre città vanno per le vie più frequentate tutto il giorno, e quelle persone che vogliono traversare a mezzo la città sì lo possono con pochi baiocchi: vedete come la Provvidenza manda mezzi per dare agli uomini maggiore agio nella vita, e quanto di questi miglioramenti sociali dobbiamo ringraziare Iddio. Vedete anche quanto è piacevole trovarsi rivolti l’uno incontro all’altro, come se fossimo in una camera grande e come, nell’essere in molti, s’accresce il piacere. Noi poi andremo a fare una gitarella sul vapore che va pel Tevere. L’omnibus era giunto così vicino a Ponte Rotto.

Questo servizio rimase unico per molti anni. A dispetto delle buone previsioni di don Tommaso, infatti, i miglioramenti sociali erano lontani nelle idee e nel tempo: l’omnibus per S. Paolo fu accettato ed autorizzato dal governo pontificio, regnando Gregorio XVI, il Papa nemico della ferrovia, unicamente per favorire il pellegrinaggio alle quattro basiliche maggiori, collegando la più lontana da un abitato che lasciava il posto alla campagna già lungo la via della Marmorata.

Per vedere attive nuove linee omnibus dovranno passare undici anni. Il 7 luglio 1856, infatti, è solennemente inaugurata la prima ferrovia dello stato pontificio, la Roma-Frascati. Nello stesso giorno dell’inaugurazione, per la notevole distanza della stazione dall’abitato della città di allora, la Società generale delle strade ferrate romane attiva la linea piazza Montecitorio-porta Maggiore, utilizzando carrozze che la stessa ha fatto appositamente costruire sul modello di quelle utilizzate sulla linea per San Paolo. Una seconda linea è istituita a Frascati, dove la primitiva stazione è anch'essa ubicata a notevole distanza dall'abitato; le corse sono ad orario fisso per le corrispondenze con le partenze e gli arrivi dei treni. Il costo del viaggio in omnibus, per il quale iniziano la loro attività una biglietteria in piazza Montecitorio a Roma e un'altra sulla piazza S. Pietro a Frascati (chiamate agenzie della strada ferrata, visto che vi si vendono anche i biglietti ferroviari), è stabilito in quattro baiocchi. L'uso della linea non è condizionato al possesso di un biglietto ferroviario, ciò che ingenera un non indifferente affollamento di viaggiatori interessati a un tragitto prettamente urbano, affollamento che spinge la società ferroviaria a lasciare piena libertà di utilizzo anche sulla linea che dal 2 maggio 1859 collega piazza Montecitorio con la stazione di porta Portese (linea Roma-Civitavecchia).

E' da notare che con l'attivazione della Roma-Frascati si hanno anche le prime linee antesignane dei moderni autoservizi extraurbani. Il collegamento della ferrovia con gli altri paesi dei Castelli romani, infatti, viene curato dalla ditta Raffaele Ambrogioni, che oltre a normali servizi di omnibus, mette a disposizione dei viaggiatori anche cavalli e somari. I prezzi variano a seconda del servizio offerto: il semplice viaggio (corsa di sola andata) va da 1,20 scudi per il percorso fino a Monte Porzio a 1,70 per quello fino a Genzano. Si possono inoltre affittare cavalli e somari, da un minimo di due ore a un massimo dell’intera giornata, con prezzi che vanno da un minimo di 25 a un massimo di 70 baiocchi per i cavalli e un minimo di 10 e un massimo di 35 baiocchi per i somari.

L’idea dell’omnibus, che inizia a prendere timidamente piede anche a Roma, è comunque tutt’altro che nuova. Derivato dalla struttura delle diligenze che effettuano servizio extraurbano, viaggiatori e postale, appare per la prima volta a Parigi nel 1662, quando Blaise Pascàl predispone un progetto per la stabile attivazione di un servizio di pubblico trasporto collettivo per quella città. Si tratta di un tentativo pionieristico, del tutto sperimentale, che non va oltre l’istituzione di alcuni servizi a carattere precario e destinati a durare ben poco, anche se dall’esperienza degli omnibus nascono le Cariolas, un calesse coperto trainato da un cavallo che staziona nelle piazze e che si può prendere a nolo a tariffa oraria. Questo tipo di nolo, che soddisfa più che altro le esigenze pratiche del pubblico, è successivamente introdotto anche nei vari stati nazionali italiani, inizialmente a Firenze, ed è ampiamente diffuso a Roma quando inizia il suo servizio l’omnibus per San Paolo.

Le carrozze pubbliche da piazza, come sono chiamate a Roma queste antesignane dei moderni taxi, possono sostare solo alla stazione assegnata, la possono ovviamente lasciare una volta caricato un cliente, ma al termine della corsa devono obbligatoriamente tornare alla stazione di appartenenza, col la sola facoltà di accettare ulteriori clienti durante il viaggio di ritorno a vuoto. Il loro uso è comunque tutt’altro che alla portata di tutti ed è soprattutto per via degli alti costi del noleggio (le tariffe sono a discrezione dei gestori), che la popolazione accoglie con grande favore le prime linee di omnibus, le quali possono essere utilizzate a tariffa unica, ulteriormente ridotta se si segue solo una parte dell’itinerario (la tariffa cosiddetta di mezza corsa).

In v. Arco dei Pantani, in p. Venezia e in p. S. Marco.

Una prima evoluzione in tal senso del trasporto pubblico urbano su strada ordinaria si era avuta nel 1828 a Parigi, dove dopo l’esperienza promossa dal Pascal comparvero in pianta stabile le prime carrozze appositamente attrezzate, che furono da subito chiamate omnibus, parola adottata anche dal nome del mugnaio francese françois Omnès, l’imprenditore che per primo diede il via a questo nuovo tipo di impresa iniziando la propria attività alla periferia di Nantes. Da buon imprenditore che era, il sig. Omnès pensò bene di far fruttare la notevole quantità di acqua calda prodotta dalle macchine necessarie per la lavorazione delle farine, che andava altrimenti sprecata, impiantando uno stabilimento di bagni pubblici. L’idea riscosse da subito un buon successo, limitato però dalla lontananza della struttura dal centro della città, inconveniente che fu superato con l'istituzione di un collegamento attestato nella piazza principale della città; sul cartello della fermata era scritto Omnès omnibus e fu quindi del tutto naturale denominare omnibus quel particolare servizio di linea, esercitato su itinerario e orario prefissati e carrozze che potevano contenere circa 15 persone.

Naturalmente non possiamo qui parlare di trasporto pubblico, almeno non nel senso che diamo oggi a questa espressione. L’Italia preunitaria era rimasta fino ad allora esclusa dalla grande rivoluzione industriale che, partita dalla Gran Bretagna, aveva ben presto coinvolto Francia, Paesi Bassi e Germania, rivoluzionando quasi da un giorno all’altro ogni aspetto della vita e dei rapporti economico-sociali. Roma e lo Stato pontificio costituivano una eccezione nell’eccezione, poiché in assenza di leggi chiare ed univoche tutto era demandato all’autorità del Papa e alla legge religiosa, pretesto che serviva al pontefice per dire no a qualsiasi progresso e lasciare mano libera alla corruzione delle autorità ecclesiastiche. Qualche tentativo di industrializzazione della città si era avuto con l’apertura di uno stabilimento tessile nella zona delle Terme di Diocleziano inaugurato nel 1772 e chiuso nel 1841, ma la vera spinta la dettero i francesi attraverso un programma di razionalizzazione delle attività produttive che, nelle intenzioni rimaste poi tali, prevedeva la regolazione del Tevere e la sua navigabilità anche a fini di pubblico trasporto, l’attivazione di stabilimenti in cui concentrare la mattazione degli animali (allora eseguita nelle singole botteghe senza alcun accorgimento sanitario) e la produzione di materiali da costruzione; in realtà, le uniche realizzazioni furono il primo nucleo dell’attuale cimitero del Verano (onde evitare le sepolture all’interno della città, in specie nelle chiese) e la pubblica illuminazione delle vie con lampioni a gas.

Nel 1860, quando sono attive le prime linee omnibus, l’immobilismo conservatore dello stato è al suo culmine per la perdita di vasti territori e il proliferare dei movimenti che dall’interno premono per l’annessione di Roma al Regno d’Italia, che si completa l’anno successivo, quando al Papa rimangono soltanto Roma e i suoi immediati dintorni.

Le uniche realizzazioni industriali sono uno stabilimento di pubblica ammazzatora, ovvero il primo mattatoio, allora edificato nella zona di piazza del Popolo, e le officine a S. Maria de' Cerchi, il primo stabilimento della Società Anglo Romana Gas, che fu costruito su un area che andava dal Circo Massimo alla futura passeggiata archeologica. La necessità di trasportare i numerosi operai ivi necessari fu soddisfatta dai titolari dei servizi extraurbani di diligenze, che riutilizzarono mezzi e personale provenienti dalle linee soppresse con l’attivazione delle ferrovie: iniziano la propria attività ditte di trasporto che opereranno a Roma per decenni e tra le prime troviamo L’Impresa di Gaspare Fedeli con un servizio di "pubbliche corse a mezzo di carrozze tipo omnibus pel trasporto dei cittadini che prestano le proprie fatiche al servizio dell’ammazzatora alla Porta del Popolo", servizio che percorre la via Lata (oggi via del Corso), scende a piazza Montanara e collega contemporaneamente anche le officine del gas al Circo Massimo.

La zona del Circo Massimo con le officine di S. Maria de' Cerchi
(la freccia indica la posizione del deposito degli omnibus SRTO Circo Massimo).

L’impresa vorrebbe esercitare anche il trasporto delle carni macellate ai rivenditori, ma tale concessione è invece rilasciata alla ditta Fratelli Zarlatti, che ottiene in seguito una linea di omnibus da piazza San Pietro a piazza Venezia, in corrispondenza con l’omnibus di San Paolo.

Ulteriori novità si concretizzano a seguito delle speculazioni di mons. François Xavièr de Merode, il Ministro delle armi di Pio IX, che intende valorizzare i vasti appezzamenti di terreno di sua proprietà nelle zone del Castro Pretorio e dell’Esquilino, proprietà successivamente estesa verso il centro cittadino con ulteriori acquisizioni lungo l’asse della futura via Nazionale. Tutte queste aree erano allora non edificate, caratterizzate da giardini e ville patrizie, come villa Massimo, scomparsa per far posto alla prima stazione Termini. Facendosi forza della sua carica e dell’influenza della sua famiglia, il de Merode aveva promosso la costruzione della caserma Macao e la penetrazione della ferrovia Roma-Frascati all’interno delle mura: la nuova stazione avrebbe dovuto accogliere, come avverrà, anche l’attestamento delle linee provenienti da Ceprano e da Civitavecchia e per collegarla degnamente al centro della città promosse il progetto di un ampia strada di collegamento con piazza Venezia, la futura via Nazionale, che avrebbe dovuto chiamarsi via de Merode e si chiamò, nel tratto già realizzato prima del 1870, via Nuova Pia. Fu prevista anche una linea di omnibus diretta, attivata da impresa non accertata, p. Venezia-p. SS. Apostoli-Quirinale-via Nuova Pia, linea che però non conobbe particolare successo.

Castel S. Angelo; p. del Popolo.

La rete degli omnibus a cavalli SRTO nelle convenzioni del 1885 e del 1888.

Dagli atti del Consiglio comunale del 1888 si può dedurre uno schema sufficientemente preciso della rete di omnibus in quell'anno, definita nell'adeguamento di un contratto del 20 agosto 1885 stipulato tra comune e Società Romana Tramways e Omnibus¹ (SRTO); punti salienti della convenzione sono i seguenti (si fa riferimento alle tabelle presentate alla fine dell'articolo).

1. Si conferma la concessione alla SRTO delle 16 linee denotate con 1-16 nella tabella A, con le seguenti varianti:
   1. non essendo immediatamente attuabili in tutto il loro percorso le linee p. Venezia-p. dei Tribunali e p. dei Tribunali-p.ta Pinciana, fino a quando non sarà aperto il transito per p.te Umberto la SRTO manterrà in esercizio l'attuale linea v. dell'Apollinare-v. Carlo Alberto, mentre finchè non saranno transitabili la v. Veneta e il c.so di p.ta Pinciana dovrà restare in esercizio l'attuale p. Cavour-p.ta Pia;
   2. fino a quando non sarà aperto il transito su p.te Umberto, la linea p. S. Silvestro-p. S. Pietro partirà da p. S. Silvestro, seguendo poi l'itinerario v. Frattina, p. S. Lorenzo in Lucina, v. del Leone, p. Borghese, v. del Clementino, p. Nicosia, v. Monte Brianzo, v. Tor di Nona, p.te S. Angelo, p. Pia, Borgo Nuovo, p. Rusticucci;
   3. la SRTO è fin d'ora autorizzata a prolungare la linea p. Vitt. Emanuele-p. Venezia fino a p. della Cancelleria, attraverso v. del Plebiscito e c.so Vitt. Emanuele.
2. Si concedono alla SRTO le sette nuove linee denotate con 17-23 nella tabella A, da esercitarsi non appena i relativi itinerari saranno percorribili. La SRTO è autorizzata ad attivare entro un mese le linee p. della Cancelleria-staz. Trastevere e p. Montanara-staz. Trastevere; in attesa dell'apertura di detta stazione, le linee limiteranno a p.ta Portese.
3. La durata del contratto del 1885 è prolungata per 12 anni.
4. Il prezzo delle corse è fissato come nella tabella.
5. Altri obblighi per la SRTO:
   1. la SRTO è tenuta a togliere dal servizio gli omnibus chiusi di vecchio tipo, sostituendoli con i nuovi modello Tram, entro quattro mesi dalla data di stipulazione del contratto;
   2. la SRTO dovrà immettere in servizio 100 vetture chiuse nuove, del tipo approvato dal comune, delle quali 80 dovranno entrare in servizio entro quattro mesi dalla data di stipulazione del contratto e 20 nei tre mesi successivi. Queste vetture dovranno essere numerate e poste in servizio dal 1° ottobre al 30 aprile di ogni anno, ferma restando la possibilità per la SRTO di impiegarle anche negli altri mesi; 40 vetture dovranno stazionare nelle ore e nei luoghi che l'autorità municipale stabilirà a suo tempo. Il personale dovrà indossare un vestiario uniforme da approvarsi dal comune; il servizio, per condizione dei veicoli, dei finimenti e dei cavalli, dovrà presentarsi allo stesso livello di quello fornito dalle carrozze private;
   3. in caso di concessione di linee ad altri esercenti, si intendono linee "diverse" da quelle esercitate dalla SRTO quelle che non oltrepassino in lunghezza il sesto di corrispondenti linee già esercitate dalla SRTO; non sono sottoposte a questa limitazione le linee di altri concessionari in esercizio e le 16 linee di cui alla tab. B;
   4. la SRTO non potrà fare opposizione all'esercizio delle linee del Corso, del Governo Vecchio, di Monti e di p.te Sisto che, appartenendo ad altri concessionari, potranno essere trasferite nel nuovo organico della società;
   5. l'autorità fisserà i quantitativi minimo e massimo di vetture per ogni linea (ved. tabella A);
   6. la SRTO offrirà il trasporto gratuito sulla piattaforma dei veicoli a graduati e guardie di città se in divisa e in servizio, limitatamente ad un agente per omnibus e sempre che sulla piattaforma vi sia posto a sufficienza;
   7. la SRTO si adeguerà alle prescrizioni di cui all' art. 33 del regolamento generale per l'esercizio delle vetture omnibus (seduta del c.c. del 30 novembre 1885);
   8. la SRTO dovrà costruire dei chioschi per comodo dei passeggeri nelle stazioni nelle quali il comune concederà gratuitamente l'uso del suolo; dovrà inoltre adottare quei sistemi di corrispondenza già in uso in altre città.

¹ Società Romana Omnibus (SRO) fino al 11 febbraio 1885.

Tab. A: linee concesse con i contratti del 1885 e del 1888

Tab. B: linee in esercizio non soggette alla limitazione del sesto del percorso

In p. Montanara.

rev. B1 13/08/21