tram e trasporto pubblico a Roma

Argomenti di carattere generale

La riforma tramviaria del 1° gennaio 1930

La riforma autotramviaria, entrata in vigore il primo gennaio 1930, cambia profondamente la rete dei trasporti romani. Sopprime le linee tramviarie entro un perimetro coincidente all’incirca con le mura aureliane, sostituendole con linee di autobus, affidando al mezzo su rotaia i collegamenti dalla periferia allo stesso perimetro della zona centrale, servito da una linea circolare a forte traffico. Anche se è un volere preciso dell’on. Mussolini, che nel 1925 aveva parlato della necessità di liberare le strade centrali dalle linee tramviarie, è indubbio che questa grandiosa operazione è anche la somma e il risultato di decine di progetti risalenti anche agli anni Dieci.

Alla fine degli anni Venti il sistema dei trasporti romani altro non è che una disordinata sovrapposizione di due reti, tramviaria e automobilistica: i due sistemi sono andati evolvendosi senza integrazione, con la rete tramviaria che è a sua volta la somma dello sviluppo delle due reti SRTO e municipale, necessariamente separato e con numerosi itinerari alternativi per l'adozione di due sistemi di presa di corrente incompatibili tra loro. Tale sovrapposizione è complessivamente gradita al pubblico, e non può essere altrimenti, dato che i collegamenti sono praticamente diretti da un capo all'altro della città: si può ad esempio andare con una sola vettura (e un solo biglietto) da Montesacro a San Giovanni (linea 40) o dalla stazione Trastevere a p. della Regina (linee 2 e 3), ma ciò si traduce in una sovrapposizione intollerabile lungo tutta una serie di nodi centrali obbligati, dal momento che il criterio base della rete è, per l'appunto, la riduzione dei trasbordi ai pochissimi casi in cui questi non possono essere evitati.

La rete tramviaria si compone di conseguenza di 53 linee, per complessivi 350,027 Km e 13406 corse giornaliere: circolano ordinariamente 474 motrici e 203 rimorchi, con intervalli che vanno dagli otto minuti della linea 1 ai sedici della linea 48. Il servizio autobus è esercitato con 26 linee ordinarie (14 centrali e 12 periferiche), sulle quali circolano 88 vetture su una lunghezza d’esercizio complessiva di 76,509 Km. Il servizio automobilistico è andato sviluppandosi senza un preciso progetto di rete è può suddividersi in tre gruppi di linee: sostitutive dei percorsi tramviari centrali già soppressi (con intervalli tra i 4 e gli 8 minuti), alternative ai percorsi tramviari e di più diretta penetrazione all’interno dei quartieri già serviti dagli stessi (intervalli tra i 7 e i 12 minuti), collegamenti diretti verso le più estreme periferie della città.

Rete tramviaria al 31-12-1929

Rete tramviaria centrale prima dell'abolizione dei tronchi delle vie Condotti, Tomacelli e del Tritone, oltre alla stazione tramviaria di p. Venezia.

La pianta sopra riportata dà un'idea immediata dell'estrema sovrapposizione della rete. Il culmine è il breve tratto largo Torre Argentina-via del Plebiscito-p. Venezia: è il nodo obbligato nel quale confluiscono le direttrici via Arenula, corso Vittorio, Pantheon da una parte e via Alessandrina, via Nazionale con le due direttrici provenienti da Termini e p. Vittorio dall'altra, con 272 passaggi ogni ora da parte delle venti linee che da un capo della città devono raggiungere l'altro, su tutta una serie di percorsi obbligati conseguenza dell'inammissibilità mai venuta meno dei binari tramviari lungo corso Umberto I. La saturazione dei nodi vede particolarmente affollati quelli del viale del Re (Trastevere), con 108 passaggi ogni ora delle linee dirette verso la stazione Trastevere e via Induno; via Nazionale (172), Termini-Porta Pia (201), p. Vittorio (198), quest'ultima che già ha assunto l’ingombrante ruolo di crocevia di numerose linee; a ciò si aggiungano una velocità media di marcia dei convogli di 6-8 Km/h, le soste prolungate per la manovra dei numerosi scambi manuali e la presenza di numerosi incroci con le linee di altre società (STFER, Vicinali, Roma-Nord).

Tale situazione comporta per l'azienda municipale, che dal 1927 gestisce praticamente tutta la rete con la sola eccezione della linea 16 rimasta alla SRTO fino al 21 aprile 1929, enormi problemi: la necessità di assicurare intervalli generalmente inferiori ai 10 minuti non permette di radiare gran parte del materiale proveniente dalla Società Romana, che dalla stessa è stato consegnato in condizioni deplorevoli di manutenzione ed efficienza; la saturazione della rete, per contro, prolunga enormemente i tempi di adeguamento degli itinerari alle esigenze di traffico e alla città in continuo mutamento, stante la necessità di rivedere continuamente tutto il complesso sistema delle precedenze, che si basa su una regolamentazione non sempre chiara e univoca; infine, con l'aumento eccezionale del traffico per l'anno santo del 1925, anno del cambiamento di mano della circolazione da sinistra a destra, appare chiara la necessità di una riforma. L'istituzione di tutta una serie di collegamenti speciali più o meno transitori porta a un vero e proprio sconvolgimento della circolazione, in specie proprio sul tratto maggiormente sovrapposto di p. Venezia-largo Argentina, per il successivo istradamento delle vetture sull'altrettanto congestionato itinerario che da corso Vittorio porta al quartiere di Borgo e a p. S. Pietro. Il tram diventa anche un problema di ordine e incolumità pubblica, tanto che l'istituzione dei servizi sussidiari limitati deve essere concordata con la prefettura di Roma, che può opporsi in quei punti particolari della rete "dove l'elevato numero dei passaggi o la sezione ristretta della via già comporta pericolo per la sicurezza e la normale circolazione".

Ma se appare chiaro che l'intero sistema dei trasporti pubblici necessita di una riforma, non altrettanto chiari appaiono i modi e i tempi della sua realizzazione. A scontrarsi sono anzitutto i sostenitori della completa abolizione del servizio tramviario centrale e quelli che propongono di eliminare i soli percorsi che interessano le strade dove l'esercizio appare difficile.

Tra i primi troviamo l'ing. Vallecchi, che in un dettagliato studio del 1928 si dimostra molto più lungimirante di altri e premette alle proposte relative alla rete un dettagliato studio sulle caratteristiche della circolazione stradale e sul numero dei veicoli circolanti. La riforma della rete, secondo il Vallecchi, non deve tener conto della situazione cui si vuole mettere mano, ma deve guardare avanti, porsi il problema di cosa accadrà dieci o anche venti anni dopo la sua entrata in vigore, perché il numero dei veicoli stradali andrà incontro a un vertiginoso aumento. E' quindi necessario "lasciare spazio al rapido e potente automobile", perché si devono prevedere per tempo i possibili sviluppi futuri della circolazione, ma nello stesso tempo non si devono del tutto abbandonare le potenzialità che il servizio tramviario può comunque assicurare al di fuori dell'area centrale della città; successivamente, in parte contraddicendo le impostazioni precedenti del suo studio, il Vallecchi non esclude, almeno in via teorica, che si possano mantenere alcuni itinerari centrali per lo smaltimento del traffico di solo transito nell'area centrale, contraddizione che potrebbe essere stata dettata da quanto accaduto nei due anni precedenti, quando in anticipo sulla prevista riforma si erano chiusi i tronchi centrali delle vie Tomacelli, Condotti e del Tritone con le stazioni tramviarie di largo Chigi e p. Venezia.

Giova qui ricordare anche un interessante progetto dell’ing. Biraghi del quale saranno riprese l’idea del doppio anello circolare tramviario e dei biglietti di coincidenza. La proposta prevede

...due grandi anelli: uno centrale che circuisce il centro dell’Urbe, ed entro il quale non dovrebbero circolare trams, ma solo linee trasversali di autobus, ed uno esterno che costituisce una specie di circonvallazione che, per vie a possibile circolazione rapida, riunisce le varie stazioni e scali di Roma.

Nella zona anulare esistente fra queste due linee circolari, con punte che escono anche fuori dell’anello esterno, il progetto prevede

...una serie di altre undici linee anulari che si toccano, si incrociano mantenendo però ciascuna la sua autonomia di percorso, e che ricoprono come una catena tutta la città utilizzando nella massima parte gli attuali binari.

Non mancano naturalmente le proposte alternative, ma contemporaneamente alla riforma sta prendendo corpo il progetto della rete metropolitana, tre linee che consentiranno di assicurare i collegamenti diretti che l'abolizione dei tram farà venir meno. Tale progetto porta alla bocciatura senza appello di qualsiasi ipotesi di mantenimento di due tronchi tramviari centrali, la tratta ponte e corso Vittorio, largo Argentina, p. Venezia, via Nazionale, Termini con diramazione da Torre Argentina per via Arenula, ponte Garibaldi, viale del Re e questo perché l'interramento di parte del percorso, condizione necessaria per il mantenimento, porterebbe alla compromissione dello sviluppo della metropolitana vera e propria.

Il progetto della metropolitana prevedeva la costruzione di tre linee le quali, incrociandosi due a due in corrispondenza dei più importanti nodi di traffico - p. Venezia, p. dei Cinquecento e p. Colonna - si spingono poi con sette branche nei più popolosi e importanti quartieri della periferia. La stazione della ferrovia per Ostia verrebbe collegata al centro mediante due linee indipendenti, l'una per il Trastevere e l'altra per l'Aventino, mentre la nuova stazione capolinea di porta San Giovanni del la rete dei Castelli Romani - trasformata anch'essa con carattere di ferrovia rapida - verrebbe collegata con il centro mediante una linea per la stazione di Termini. La metropolitana verrebbe praticamente a ripristinare la continuità delle comunicazioni fra periferia e centro che per ineluttabili ragioni di carattere generale nei riguardi della circolazione e del traffico, è stato necessario interrompere. Si deve peraltro tener per certo che il sensibile e provvidenziale miglioramento verificatosi nella circolazione entro la zona interna della città in seguito alla attuazione della riforma autotramviaria, non mancherà di essere in breve volgere di tempo completamente riassorbito dal progressivo sviluppo dell'automobilismo privato, non ché dal moltiplicarsi dei mezzi di superficie che occorrerà mettere in circolazione per rispondere al traffico collettivo, anch'esso in continuo aumento. E' da tenere presente, da tale punto di vista, che la costruzione della accennata rete di ferrovie rapide urbane richiederà non meno di 10 o 12 anni di tempo. Occorre quindi, nel giudicare sulle necessità o meno della metropolitana, non soffermarsi a considerare lo stato attuale delle cose, bensì prospettarsi quelle che saranno le necessità ed i problemi della Roma del 1940, allorché la città avrà una popolazione di almeno 1 milione e 200.000 abitanti e le automobili in circolazione saranno a dir poco triplicate.

Le resistenze maggiori alla completa eliminazione dei tram nella zona centrale vengono comunque dall'ATAG tanto che, per avere mano libera e procedere secondo i voleri di Mussolini, il governatore non può fare a meno di procedere al commissariamento dell'azienda: col 1° gennaio 1929 l'ing. Lino De Stefani è il nuovo commissario straordinario, con i pieni poteri del presidente e del consiglio d'amministrazione decaduti; i destini del trasporto pubblico romano sono di fatto accentrati nelle mani di due persone che rispondono del proprio operato esclusivamente a Mussolini in persona. L'eliminazione delle residue resistenze spiana la strada verso la riforma, tanto che basta un anno per definire, approvare e applicare la nuova rete.

4 marzo 1929. Il commissario straordinario dell'ATAG predispone un progetto di massima per la riforma della rete, nominando nel contempo una commissione consultiva incaricata di redigere il piano definitivo da sottoporre all'approvazione delle competenti autorità.

12 marzo. Il governatorato di Roma, dovendosi provvedere per tempo circa la piena libertà di manovra in materia di andamento delle linee, intavola una trattativa con la SRTO per il riscatto della linea 16 (S. Pietro-S. Giovanni), la cui concessione scade nel 1949 e il cui itinerario si svolge per gran parte su tratti di rete di cui si prevede la chiusura. La SRTO accetta la proposta di riscatto, per una cifra che i documenti non indicano.

21 aprile. La linea 16 passa all'ATAG col residuo materiale rotabile della SRTO, il deposito di via Flaminia e gran parte del personale. Scompare definitivamente la SRTO.

11 settembre. La commissione consultiva sottopone al governatore il progetto definitivo di riordino della rete, che viene da questi definitivamente approvato il successivo 1° settembre. Il piano propone le date del 28 ottobre 1929 e del 1° gennaio 1930 per l'entrata in vigore dei provvedimenti previsti, la delibera di approvazione fissa l'avvio della nuova rete al 1° gennaio 1930, dal momento che si rendono necessarie varie modifiche agli impianti tramviari (in particolar modo la costruzione degli anelli d'inversione ai nuovi nodi di scambio della futura circolare interna), e mancano ulteriori adempimenti.
Il commissario straordinario dell'ATAG dà il suo definitivo assenso al piano della riforma, inviandolo nello stesso giorno al Consiglio superiore dei lavori pubblici per la definitiva approvazione, che viene data dallo stesso consiglio il 14 ottobre.

21 ottobre. Approvazione definitiva della riforma autotramviaria di Roma da parte del ministro dei lavori pubblici. Il governatore di Roma e il presidente dell'ATAG convocano una conferenza stampa e illustrano i particolari della nuova rete, annunciandone la definitiva entrata in vigore col 1° gennaio 1930.

28 ottobre. L'istituto Luce, su incarico diretto del ministro competente, predispone due cinegiornali che saranno proiettati nei cinema e nelle principali piazze della città: l'ATAG collabora attivamente con gli operatori mettendo a disposizione vetture tram e autobus dotate di tabelle provvisorie con le denominazioni e gli estremi delle nuove linee.

Roma nel 1930

La riforma autotramviaria ha uno scopo ben preciso: la liberazione dalle linee tramviarie del centro storico della città, ovvero della parte compresa nel triangolo p. del Popolo-largo Argentina-Traforo. Come conseguenza, si dovranno smantellare anche gli impianti tramviari delle importanti direttrici ponte Vittorio-Termini (per corso Vittorio, via Nazionale), p. del Popolo-ponte Garibaldi e p. del Popolo-via Cavour. La suddivisione della rete in due zone, automobilistica al centro e tramviaria in periferia, non è comunque un obiettivo facile da raggiungere, e questo perché non si può ignorare che per tre decenni la rete è stata impostata sul criterio dei collegamenti opposti diretti da un capo all'altro della città. A prescindere dal metodo, quindi, la nuova rete dovrà garantire in primo luogo la continuità del viaggio seppure effettuando una serie di trasbordi e nasce da questa esigenza l'idea di delimitare le due zone con una una linea tramviaria circolare, lungo la quale saranno localizzati i cosiddetti nodi autotramviari, capolinea delle linee autobus centrali e delle linee tramviarie periferiche. Lo scopo principale della circolare è il collegamento diretto di tutte le linee della nuova rete, le centrali che effettueranno l'itinerario da un nodo a un altro nodo, le periferiche che si irradieranno, una per quartiere, verso la periferia, collegando a loro volta le linee autobus classificate come periferiche.

La localizzazione dei nodi richiede un attenta valutazione, dal momento che gli stessi devono ospitare i capolinea degli autobus centrali e un anello d'inversione per le linee tramviarie provenienti dalla periferia, anelli che devono tutti essere costruiti ex novo. Alcune località (p. Cavour, p.le Flaminio, p. Indipendenza, p. dell'Esquilino, ponte Vittorio) si prestano egregiamente allo scopo, altri nodi sono localizzati laddove un anello tramviario può essere costruito senza troppi problemi: al nodo Trastevere si allestisce l'anello di via delle Zoccolette, al nodo Ripa (o Regola, come sarà anche chiamato in seguito) l'anello segue l'andamento di strade scomparse con l'apertura della via del Mare, al nodo Nomentano i binari girano attorno a porta Pia e gli stessi percorsi sono seguiti dagli autobus che provengono dalla zona centrale.

La completa definizione della nuova rete prevede, a questo punto, la distribuzione delle linee linee tramviarie radiali aventi capolinea esterni nelle località periferiche e capolinea interni sull'anello della circolare, da istituire in ragione di una per ogni direzione, e il congiungimento, all'interno dell'anello, di detti capolinea a mezzo di una serie di linee centrali che saranno definite diametrali, in ragione di due per nodo di partenza, con itinerario che tocca alcuni nodi centrali secondo una determinata logica, con alcune eccezioni che si evidenzieranno.

Le prime due zone della nuova rete, la A del centro e la B tramviaria, sono cosi servite da linee tram o autobus, e classificate come segue:

• linee diametrali (autobus): vanno da un nodo ad un altro nodo (generalmente opposto) della circolare interna, con percorso completamente interno all'area del centro storico della città escluso alla circolazione tramviaria; sono identificate con una denominazione biletterale, che indica i due nodi della circolare che la linea collega;
• linee centrali (autobus): chiamate anche linee di penetrazione, agiscono contemporaneamente all'interno della zona centrale (dove sono equiparate alle linee diametrali) e al di fuori dell'anello della circolare (zona tramviaria), dove sono per contro considerate radiali; sono identificate con un numero a tre cifre compreso nel centinaio 1, stabilito in ragione del capolinea esterno, col criterio di assegnare ai vari quartieri della zona tramviaria un numero identificativo;
• linee radiali (tram): provenienti dalla periferia si attestano ai nodi della circolare interna, ne possono seguire parte del percorso ma non lo oltrepassano; sono identificate con un numero compreso tra 1 e 99, col già citato criterio del quartiere periferico da cui hanno origine;
• linea centro-radiale periferica: si tratta della linea autobus p. Fiume-p. Trasimeno (106), che agisce all'esterno dell'anello della circolare; è l'unica linea radiale ad essere esercitata con autobus ed è equiparata in tutto e per tutto alle linee tramviarie, con la sola eccezione della numerazione, che viene compresa nel centinaio 1 pur conservando il numero del quartiere di provenienza.

Il lavoro ancora da svolgere prevede il ridisegno e il criterio d'esercizio della terza zona della nuova rete. Le linee autobus di questa zona sono quelle che non toccano in nessun punto l'anello della circolare, e sono per questo motivo denominate periferiche, anche se alcune penetrano verso la zona radiale tramviaria in luogo di agire al solo interno dei quartieri esterni a quest'ultima. Gli itinerari sono per gran parte quelli delle linee esercitate prima della riforma e sono soltanto modificate le numerazioni in funzione del già accennato criterio di identificazione dei quartieri della zona radiale. Alla zona periferica, identificata come zona C, appartengono inoltre le uniche due linee tramviarie che non toccano l'anello della circolare (MS e DP) e le tratte più esterne della linee tramviarie 34 e 35. Tenuto conto che sono tutte linee periferiche, le denominazioni di questa zona sono così stabilite:

• linee tramviarie: mantengono lo stesso numero della linea tramviaria radiale da cui hanno origine, cui sono aggiunte le lettere P (prolungato), e L (locale);
• linee autobus: sono identificate con un numero compreso tra 200 e 299, stabilito col solito criterio del quartiere periferico nel quale agiscono.

Una quarta zona, definita ultraperiferica e dell'agro romano e identificata con la lettera D, comprende le tratte più esterne delle linee periferiche; è quella che supera il limite del territorio governatoriale.

La numerazione delle linee radiali e periferiche rispecchia la citata numerazione data ai quartieri ed ai settori della città. L’identificazione delle linee tramviarie e di autobus viene quindi a seguire quello che oggi si chiama criterio origine-destinazione: in ciò la riforma del 1930 anticipa un sistema di numerazione delle linee che sarebbe stato messo in atto solo in parte, con un sistema ben più complicato e con risultati non del tutto positivi, cinquant’anni dopo. La situazione è riassunta nello schema sotto riportato, nella quale per identificare i quartieri, molti dei quali allora non ben definiti, si è ritenuto opportuno utilizzare delle denominazioni che si riferiscono alla situazione attuale. Partendo dalla linea p.le Flaminio-ponte Milvio, ritenuta il nord della nuova rete a raggiera, la numerazione dei quartieri procede in senso orario. Si noti come le linee di autobus di penetrazione e periferiche sopperiscano in qualche caso alla mancanza di collegamento tramviario per alcuni quartieri.

Numerazione quartieri e linee autotramviarie corrispondenti

Con la riforma le linee tramviarie sono ridotte a ventiquattro linee radiali ed una linea circolare, detta circolare interna e identificata dalle tabelle CD (circolare sinistra) e CS (circolare destra), ma sono anche poste le basi di una seconda linea circolare più esterna alla prima; la rete di autobus viene ridimensionata in un sistema di 23 linee, così distribuite:

• undici linee centrali delle quali otto definite diametrali e tre linee di penetrazione;
• undici linee definite periferiche;
• una linea centro-radiale periferica;
• due linee speciali che rimangono invariate;
• due linee notturne che rimangono invariate;
• una linea distaccata che rimane invariata.

Tutta la rete dei trasporti all'interno del perimetro della circolare è impostata sul sistema dei nodi di traffico: a quelli di cui si è già parlato, i capilinea localizzati lungo l'anello della circolare (nodi periferici), sono aggiunti i nodi cosiddetti centrali, che sono identificati da una lettera minuscola. La corrispondenza tra le varie linee, e quindi il trasbordo col sistema tariffario delle coincidenze, è consentito esclusivamente a queste intersezioni della rete, con le regole che saranno illustrate a seguire. La tabella che segue riporta il complesso dei nodi con l'esatta ubicazione degli stessi.

Nodi centrali e periferici della nuova rete autotramviaria

Con l'aiuto dello schema qui riportato possiamo osservare come le otto linee diametrali congiungono i nodi periferici e come da ogni nodo partano due linee diametrali, delle quali una diretta verso p. Venezia e l'altra verso p. Colonna, con la sola eccezione del nodo S (p. Fiume) dal quale parte una sola linea, la ST, diretta sia verso p. Venezia che verso p. Colonna; questa eccezione resta giustificata dalla prossimità del nodo S con il nodo N (porta Pia), e dal fatto che le linee tramviarie che in S penetrano nell'anello della circolare interna proseguono verso il Ministero delle finanze, laddove si attestano anche quelle che entrano dal nodo N. I nodi di p. Venezia e di p. Colonna sono interessati da due linee diametrali, la ST ora citata e la FR, mentre per le adiacenze di p. Colonna passano le MP ed NB, oltre alla linea di penetrazione 130; il nodo di p. Venezia è di transito per le linee MB ed NT, mentre è terminale per le penetrazioni 119 e 124. Con questa disposizione, i nodi centrali di p. Venezia (v) e p. Colonna (c), evidentemente considerati di particolare importanza, si collegano in via diretta con tutti i nodi periferici della rete. Da queste due località, quindi, è possibile effettuare praticamente ogni tipo di viaggio previsto dal nuovo regime delle coincidenze e della tariffa oraria, che analizzeremo in seguito, ed è per contro possibile avviarsi con altrettanta facilità verso ogni zona della città, attraversando le quattro zone tariffarie in cui la nuova rete è stata suddivisa, zona A del centro, zona B tramviaria, zona C periferica, zona D ultraperiferica o dell'Agro Romano.

Gli anelli d'inversione in alcuni nodi della circolare interna (da un originale ATAG del 1932).

La rete delle linee radiali e periferiche.

Le tabelle che seguono riportano lo schema delle linee previste per la riforma del 1930 (documento ATAG del 30 dicembre 1929) e lo schema effettivamente adottato a partire dal 1° gennaio 1930, insieme alle variazioni eseguite sullo stesso per tutto il 1930.

Linee tramviarie

Note.
1. Itinerario previsto non realizzato.
2. Itinerario realizzato entro il 1930.

Linee autobus

Note.
1. Itinerari validi fino al 27 ottobre 1930.
2. Itinerari validi a partire dal 28 ottobre 1930.

Il sistema tariffario con la nuova disposizione della rete.

rev. D1 04/09/21