tram e trasporto pubblico a Roma
Tabelle di linea e numerazione dei rotabili
La numerazione dei rotabili della rete urbana
Dal 1930 al 1943
Dal 1945 al 1954
Dal 1960 al 1979
Dal 1980 al 2000
La prima rete di tramvie elettriche in Roma si avvia nel 1895 ad opera della SRTO, con 10 motrici a due assi alle quali si assegnano i numeri 201-210 (le centinaia 0 ed 1 erano occupate dai tram a cavalli); le successive serie di motrici che entreranno in servizio fino all'ultima del 1906 saranno numerate di seguito, nell'ordine di consegna, senza distinzione in gruppi per costruttore, equipaggiamento od altro; dopo il 1906 il parco SRTO comprende quindi:
L'azienda municipale AATM apre all'esercizio le proprie linee; entrano in servizio 35 motrici e 12 rimorchi, inizialmente numerate le prime 101-135 (?) e i secondi 501-512. Subito dopo l'AATM passa al sistema pari-dispari (numeri dispari per le motrici e pari per i rimorchi) che manterrà fino al 1964 e rinumera le motrici in 101-169 e i rimorchi in 102-124.
Questo sistema di numerazione fu una trovata come un'altra di ingegnerismo. E' chiaro che dando alle motrici i numeri dispari e ai rimorchi i numeri pari, parlando di un rotabile si sa subito se di motrice si tratta o di rimorchio, ma ciò si può evincere anche quando i rotabili sono suddivisi in adatte serie, ad esempio con le motrici fino a 3999 e i rimorchi da 4000 in su. Viceversa il sistema pari-dispari porta ad una mescolanza completa dei tipi di vetture, soprattutto se, seguendo la via scelta dalla nostra azienda, i rotabili si numerano consecutivamente man mano che entrano in servizio; dal momento che il numero di rimorchi difficilmente sarà pari al numero di motrici, anzi nel caso nostro i rimorchi sono stati globalmente pari a non più della metà delle motrici, inevitabilmente succederà che rimorchi recenti si presenteranno nelle stesse serie di motrici antiche. L'assurdo poi si toccò quando si volle estendere il sistema a veicoli per i quali non si prevedeva, se non in casi eccezionali, l'impiego di rimorchi, quali gli autobus e i filobus; mentre per i primi qualche raro rimorchio si è visto, per i secondi rimorchi non se ne videro mai. E questo assurdo durò fino al 1964, portando ad un incredibile spreco di serie di numeri e ad una costante difficoltà per chi, per diletto o per mestiere, si trovava a dover conteggiare i veicoli appartenenti ad una data serie.
Negli anni seguenti, fino al 1929, entrano in servizio numerose serie di rotabili a due assi, che sono numerati in successione, nell'ordine di consegna, senza distinzione in gruppi per costruttore, equipaggiamento od altro. A partire dal 1922 gran parte delle linee e dei rotabili SRTO passa all'azienda municipale (ora ATM), la quale rinumera le motrici semplicemente anteponendo un 1 al loro numero di origine. Anche questa fu una pessima soluzione, che creerà nei decenni seguenti una gran confusione, per la presenza di motrici con numeri pari e con l'occupazione di diverse centinaia di numeri per una manciata di vetture (superarono la seconda guerra mondiale meno di 15 motrici, che però manterranno impegnati due migliaia, 13xx e 14xx). I rimorchi SRTO, destinati alla demolizione, non sono rinumerati e ciò sarà una ulteriore causa di confusione, dal momento che alcuni di essi, nel 1929, verranno ad avere lo stesso numero di motrici ATAG dell'ultima fornitura (ad es. si aveva una 1039 motrice ATAG ed un 1039 rimorchio ex SRTO).
Nel 1925 la SRTO acquista quattro motrici (801-804) e quattro rimorchi (1101-1104) a due assi dello stesso tipo del materiale municipale; nel 1929 questi otto rotabili passano all'azienda municipale (ora ATAG) che, vista la stretta parentela con i propri, li rinumera di seguito ad essi (1049-1055, 570-576). A partire dal 1926 nel parco tramviario ATAG entrano dei rotabili merci: locomotori a due assi per i quali si stabilisce la numerazione da 1 in poi (numeri dispari) con i numeri preceduti dal prefisso L e carri merci di vario tipo, numerati da 02 a 118, quindi in parte in sovrapposizione agli usuali rimorchi tramviari (qualcuno adotterà un prefisso letterale analogo a quello dei carri FS, ad es. P per i pianali).
Intanto, nel 1927, arriva il prototipo delle MRS ed in un primo momento, essendo la serie delle motrici a due assi arrivata ad 897, per le MRS l'ATAG pensa ad una numerazione iniziante da 901; subito dopo però forse qualcuno fa presente che la consegna delle due assi non è terminata e la 901 diviene 2001.
La numerazione dei rotabili tramviari alla fine del 1929 è la seguente:
Per quanto riguarda gli autobus, un regolare servizio con veicoli a benzina è avviato dalla SRTO negli anni Dieci con rotabili che non appaiono regolarmente classificati. Nel 1920 l'azienda municipale avvia, per conto del comune, un proprio servizio di autobus, con vetture SPA 9000 che si ritiene siano state numerate a partire da 101, con soli numeri dispari, questo servizio è passato, nel 1924, alla ditta STU (Società Trasporti Ugolini); questa utilizza 48 autobus SPA 9000 numerati da 101 a 148 ed un numero imprecisato di autoelettriche (rotabili su gomma ad accumulatori) numerati, per una prima serie, da 150 a 171, oltre ad un esemplare numerato 201. Nel 1927 l'ATAG riscatta il servizio dalla STU e si trova quindi con il parco ex Ugolini e con rotabili ordinati in proprio. L'ATAG classifica gli autobus adottando lo stesso criterio del pari-dispari adottato nel 1911 per i tram, utilizzando i numeri da 011 in poi, ossia riutilizzando anche i numeri che, dal 101 in poi, erano già stati assegnati ai tram: ora, naturalmente, non esistendo al momento rimorchi per autobus, si utilizzano i soli numeri dispari con un enorme spreco di numeri. Introduce però due nuovi elementi:
Nel seguito, quando non esista possibilità di confusione, il prefisso letterale ai numeri di esercizio è omesso, anche perché lo stesso appare più volte cambiato per alcune serie in seguito alle modifiche del sistema di alimentazione. La numerazione degli autobus e delle autoelettriche risulta quindi la seguente:
Il centinaio 13 rimarrà inutilizzato; il centinaio 9 sparirà ben presto, visto che per motivi non noti i Fiat 635 non risulteranno graditi all'ATAG e saranno ceduti ad altre aziende dopo pochi mesi di esercizio. Anche se sono in parte utilizzati gli stessi numeri, resta la distinzione formale tra tram, autobus e autoelettriche a mezzo dell'eventuale prefisso letterale.
Seguita, fino al 1933, la fornitura delle motrici tramviarie MRS, che sono classificate nelle centinaia 20, 21 e 22; nel 1934 se ne aggiungerà un'altra, la MRS a due piani 2P1. L'ATAG prevede anche l'acquisto di rimorchi a quattro assi (mai avvenuto), per i quali fissa la numerazione a partire da 2002.
A partire dal 1930, dopo la famosa riforma tramviaria, il parco ATAG si arricchisce di numerosi autobus, sia a due che a tre assi. Si seguita nel migliaio 1 il metodo di classifica iniziato nel 1927, ma dal mercato scompare la SPA mentre vi si affacciano la FIAT e l'Alfa Romeo; ora le centinaia dispari si assegnano ai FIAT e i pari ai Lancia e Alfa (anche se per qualche prototipo questa regola appare spesso disattesa). Appare anche un rimorchio per autobus, che viene numerato 102 senza alcun prefisso e quindi in sovrapposizione al rimorchio tramviario con lo stesso numero (con buona pace all'ingegnerismo). Il migliaio 2 appare a questo momento riservato a qualche prototipo di autobus a due piani o turistico, specialmente in vista del servizio sull'autolinea Roma-Tivoli; in realtà non sarà utilizzato, forse anche per non avere sovrapposizione, nonostante i prefissi, con numeri già assegnati ai tram.
Con l'arrivo degli autobus a tre assi le cose cambiano ancora: si impegna il migliaio 3 e si abbandona la distinzione del costruttore con la cifra del centinaio. Infine si sperimentano due coppie di autobus motrice e rimorchio bloccati che vengono numerati con i prefissi M (motrici) ed R (rimorchi). Entra infine in scena l'autarchia con relativa trazione automobilistica a gas povero (gasogeno od anche carbonella) e per gli autobus con alimentazione a gasogeno si prevede il prefisso letterale G.
I nuovi autobus appaiono quindi così numerati (sempre con soli numeri dispari, ad eccezione del rimorchio 102):
* Le vetture 3101 e 3103,
sperimentalmente trasformate a gasogeno, assumeranno per breve tempo il prefisso
G.
** Numerati inizialmente M1+R1, M2+R2.
Per un motivo non chiarito, gli autobus Lancia a tre assi e due piani, previsti all'inizio per essere numerati nel centinaio 30, passano nel 34, mentre il centinaio 30 non sarà più utilizzato. Dal 1937 in poi molti autobus a benzina sono trasformati a gasogeno, conservando il numero ma mutando il prefisso letterale in G.
Nel 1936 entrano in servizio le vetture tramviarie articolate derivate dalla trasformazione di vetture a due assi, che sono numerate nel migliaio 5. A queste vetture si sarebbero potuti assegnare dei numeri nel migliaio 1, ad es. 15xx, dal momento che erano pur sempre rotabili a due assi; per 50 vetture, che anche se la costruzione fosse continuata, per motivi di consistenza del parco a due assi esistente, avrebbero potuto al massimo arrivare a 60, si immobilizza tutto un migliaio.
Ma, sempre nel 1936, compare all'orizzonte il filobus e all'ATAG si accorgono che il migliaio 4 è libero; forse contando di non dover più acquistare autobus, lo impegnano per i primi gruppi di filobus a due assi numerandoli tutti in successione indipendentemente dai costruttori a partire da 4001 (anche se nel migliaio si hanno dei raggruppamenti omogenei). Qui è curioso che, dopo aver accuratamente suddiviso gli autobus in vari gruppi distinti per centinaio, per i filobus si ritorni alla numerazione in successione secondo l'ordine di acquisto.
Nel 1937 appare un filobus a tre assi, al quale l'ATAG assegna il numero 5001, in sovrapposizione alla motrice tramviaria articolata con lo stesso numero; il fatto che poi questo filobus sia rimasto un prototipo unico successivamente restituito al costruttore non giustifica l'errore. Ma dell'errore all'ATAG devono essersi accorti, se i filobus di serie a tre assi che entrano in servizio nel 1938 appaiono numerati nel migliaio 6. Di conseguenza la numerazione dei filobus occupa al momento due migliaia, 4 e 6, separate dalla 5 occupata dai tram articolati, ancora con buona pace dell'ingegnerismo. Sempre nel 1938 entrano in servizio sei autofilobus (diesel-elettrici) a tre assi che sicuramente creano un certo imbarazzo all'ATAG: sono autobus (e meritano il prefisso D) o sono filobus? Si opta per la seconda soluzione, impegnando un ulteriore migliaio, il 7. Lo spreco delle migliaia seguita nel 1941 con l'assegnazione del numero 8001 ad un prototipo di filobus a tre assi articolato e nel 1942 con il numero 9001 dato ad un filobus a tre assi con cassa in acciaio inossidabile.
Nel 1942 la numerazione dei filobus è quindi:
Ma nel 1941, oltre al filobus articolato, entra in servizio anche il prototipo di un tram articolato a due casse su tre carrelli, al quale l'ATAG assegna il numero 7001 (chissà perchè, avrebbero potuto benissimo utilizzare il migliaio 5, impegnato solo per il centinaio 0), in sovrapposizione ad un autofilobus; ma a quanto pare si accetta oramai di avere tram e filobus con numeri coincidenti. La numerazione dei rotabili tramviari entrati in servizio in questo periodo si può riassumere come segue:
All'atto della ricostruzione post bellica scompaiono i fastidiosi prefissi letterali ai numeri degli autobus man mano che le vetture entrano in revisione. Entrano in servizio nuovi autobus: quelli a due assi sono assegnati al centinaio 19, ma ben presto invadono anche il migliaio 2 creando ancora una volta delle sovrapposizioni, ora tra tram e autobus, ciò che a quanto pare è accettato (anche se all'ATAC ad un certo punto rinumerano i cinque autofilobus esistenti 7001-7005, 7009, 7011 in 6981-6989 per non avere sovrapposizione con i tram: operazione del tutto inutile per veicoli destinati ad imminente demolizione, mentre si tollera ad es. che i numeri 20xx siano simultaneamente utilizzati per tram e autobus); le migliaia 35, 36, 37 e 38 si assegnano agli autobus a tre assi. Nel 1951 entrano in servizio degli autobus a due assi su telaio Lancia, per i quali si ricomincia da capo, numerando quelli per servizio urbano nel centinaio 3 (numeri 3xx) e quelli per servizio interurbano (autolinea Roma-Tivoli) addirittura nelle decine 0 ed 1 (numeri 0x, 1x). Il motivo della scelta del centinaio 3 per i Lancia dovrebbe dipendere dall'esistenza di qualche residuo Lancia Omicron, forse usato quale rotabile di servizio.
La numerazione degli autobus entrati in servizio, per i quali si abolisce il prefisso letterale, è:
Riprende la fornitura delle motrici tramviarie articolate a due casse che continuano ad essere numerate nel migliaio 7 a seguito della 7001 (la quale verrà poi demolita e il suo numero assunto dall'ultima della nuova fornitura). Due motrici leggere a quattro assi sperimentali sono numerate nel centinaio 25, del tutto correttamente.
La numerazione dei rotabili tramviari entrati in servizio in questo periodo è:
Qui si potrebbe osservare che per evitare il solito spreco di migliaia le nuove articolate avrebbero potuto stare comodamente nel migliaio 5 già dedicato a motrici articolate, magari come 55xx.
Si completa la fornitura dei filobus a tre assi su telaio Alfa iniziata nel 1942 (centinaia 62 e 63), mentre entrano in servizio successivamente filobus a tre assi su telai FIAT e Alfa, che impegnano successivamente le centinaia da 64 a 68.
La numerazione dei filobus entrati in servizio in questo periodo è:
C'è qui da notare il cambio di indirizzo rispetto all'anteguerra, quando i filobus erano numerati tutti in successione indipendentemente dal costruttore; ora le varie centinaia corrispondono a costruttori di telaio e parte elettrica ben definiti. Oltre a ciò risulta da documenti ATAC che per i filobus FIAT/CGE a tre assi era all'inizio prevista la numerazione in prosecuzione dal gruppo precedente, da 6385, seguitando cioè il sistema adottato anteguerra; analogamente la serie 68xx avrebbe dovuto iniziare con 6791.
L'ATAC e il comune di Roma sono ora decisamente orientati verso l'autobus; il filobus è destinato a sparire entro una decina di anni e per il tram il futuro è oltremodo incerto. Entrano in servizio due serie di filobus a due assi, a cassa portante, ottenuti dalla demolizione di filobus a due assi di costruzione anteguerra; saranno assegnati alle centinaia da 43 a 45:
Un nuovo spreco di numeri si ha nel 1957-58 quando entrano in servizio venti motrici a quattro assi (tipo PCC) che sono assegnate al migliaio 8:
Sono immesse in servizio numerose serie di autobus, numerate più o meno di seguito alle precedenti. Per i FIAT si seguita nel migliaio 2, con le centinaia da 21 a 27, mentre i Lancia riprendono la numerazione a tre cifre, ora iniziando dal centinaio 1 e passando poi al 2 e al 4 e 5 (il 3 deve essere saltato, perché occupato dai Lancia del 1951-52); entrano in servizio dei piccoli gruppi di OM, che vengono assegnati al centinaio 16, mentre degli articolati OM per la Roma-Tivoli sono numerati nel centinaio 15; infine, il centinaio 10 è assegnato ad autobus Alfa Romeo.
La numerazione dei autobus entrati in servizio in questo periodo è la seguente (tutti i rotabili sono a due assi):
Il 1960 è l'anno delle famigerate Olimpiadi, che vedono il massacro di Roma con la distruzione della sua rete tramviaria; entrano in servizio autobus in gran copia, in gran parte FIAT e Lancia di caratteristiche, per allora, avanzate. Qui l'ATAC si deve essere trovata a corto di numeri, se inizia la numerazione del nuovi FIAT a partire dal numero 2735, ossia nello stesso centinaio di autobus di tutt'altre caratteristiche; seguita poi con le centinaia 28 e 29, mentre un piccolo gruppo di autobus FIAT con carrozzeria di altro costruttore è numerata ancora di seguito ad autobus diversi nel centinaio 22. Per i Lancia si seguita con le centinaia da 6 a 9, per gli Alfa con il centinaio 10; compaiono i microbus, autobus di dimensioni ridotte, che vengono assegnati al centinaio 17 (il migliaio 1 si configura ora come una specie di riserva in cui metterci un po' di tutto).
Qui appare il fatto curioso che mentre per i Lancia 703 si creano gruppi distinti a seconda del costruttore della carrozzeria, i Fiat 410 si numerano non solo in successione indipendentemente dal costruttore della carrozzeria, ma addirittura in promiscuità con autobus di tutt'altre caratteristiche (i 405 del gruppo 2701-2733), quasi che all'ATAG agissero due gruppi di lavoro con idee contrastanti sulle numerazioni da assegnare ai rotabili.
A partire dal 1961 l'ATAC si decide finalmente ad abbandonare il ridicolo sistema del pari/dispari che finalmente ci si accorge che dimezza la quantità di numeri disponibili: il primo sintomo di ciò è l'entrata in servizio di due autobus di tipo turistico numerati T1 e T2, mentre nel 1962 arrivano i primi FIAT numerati, pari e dispari, nel centinaio 30. Le serie iniziate con i numeri dispari seguitano fino all'esaurimento delle centinaia, mentre tutti i nuovi autobus, pur continuando lo schema precedente, sono numerati utilizzando numeri pari e dispari: negli anni successivi i FIAT occuperanno tutte le centinaia successive al 30, mentre gli Alfa saranno numerati nel centinaio 11; per i Lancia, dopo il centinaio 9 ancora usato con i soli numeri dispari, l'ATAC ricomincia da capo partendo dalla decina 0 (numeri 0x) nel 1964 e dal centinaio 1 l'anno seguente. Nel 1964 appaiono gli autobus a due piani, che sono numerati nel centinaio 39: scelta infelice, dato che i FIAT, acquistati in gran quantità, giungeranno al centinaio 38 nel 1973 e, saltando il 39 occupato, passeranno nel migliaio 4. Nel 1974 entrano in servizio dei nuovi autobus di grande capacità, da 11 e 12 metri di lunghezza: qui ricomincia lo spreco delle migliaia, in quanto i primi sono numerati nelle centinaia 50, 51, 52 e 53, mentre per i secondi si impegnano le centinaia 60 e 61. Per i microbus si resiste con il dispari nel centinaio 17 fino alla 1777, per passare poi al pari e dispari (1964), salvo poi ricominciare daccapo reimpegnando le centinaia 17 e 16 (1973); i nuovi autobus per la Roma-Tivoli occuperanno poi il centinaio 18 in promiscuità tra FIAT ed Alfa.
Nel 1976 passano all'ATAC gli autobus SRFN e ACOTRAL (ex STEFER), che sono immessi in servizio semplicemente premettendo la cifra 9 al loro numero originario se a tre cifre o le cifre 90 o 91 se a due cifre; si utilizza qui la soluzione già adottata negli anni '20 per i rotabili tramviari ricevuti dalla SRTO.
La numerazione dei autobus entrati in servizio tra il 1960 e il 1979 è la seguente (tutti i rotabili sono a due assi):
Due motrici PCC provenienti dalla ATM di Milano sono aggiunte al gruppo 80xx e otto motrici STEFER gr. 500 passano all'ATAC come gruppo 71xx; per queste dieci vetture si utilizzano i soli numeri dispari. Successivamente entrano in servizio tre serie di vetture tramviarie articolate, per le quali si impegna il migliaio 9 (potevano essere benissimo messe nel migliaio 7, magari come centinaia da 75 in poi); anche per i tram si passa alla numerazione con numeri pari e dispari:
Negli anni '80 si completa la fornitura dei FIAT 418 con l'impegno successivo delle centinaia da 45 a 48, mentre a partire dal 1980 entrano in servizio i rotabili INBUS, per i quali l'ATAC (forse non sapendo bene se classificarli o no tra i FIAT) torna indietro al centinaio 4, al quale seguono ben presto le centinaia successive fino al 12. Nel 1982 arrivano i FIAT 470 che sono numerati nelle centinaia 23, 24 e 26 (il centinaio 25 non si sa perché è saltato), mentre alcune serie di autobus da 10 metri occupano il centinaio 19; seguono i Menarini 201 nel centinaio 27 e i FIAT 471 nelle centinaia da 28 a 33, mentre le centinaia successive 34 e 35 sono assegnate ai FIAT 480. Si recupera il centinaio 13 per assegnarlo ai Breda BB2000. I numeri a due cifre della decina 8 sono recuperati per assegnarli a rotabili in prova o a piccole serie speciali, come i microbus per trasporti speciali.
A partire dal 1997 entra in servizio un notevole quantitativo di nuovi autobus, per un totale di più di 500 vetture: si seguita nelle centinaia 36 e 37 per i FIAT/IVECO, mentre si torna indietro alle centinaia 15 e 25 (quest'ultimo centinaio rimasto libero nella classificazione dei FIAT 470) rispettivamente per i Breda/Menarini e per i MAN; altri Breda/Menarini da 9 metri sono assegnati al centinaio 14, mentre un gruppo di articolati a tre assi è classificato nelle centinaia da 1 a 3. Un piccolo gruppo di IVECO ibridi, che non si rivelerà una felice speculazione, è messo nel centinaio 40 (si deve supporre che a questo punto tutto il gruppo dei FIAT 410 degli anni '60 sia stato radiato; è anche da notare che nello stesso centinaio 40 sono numerati alcuni microbus ottenuti dall'ACOTRAL, identici a quelli già classificati nella decina 8). Il centinaio 18 è costantemente reimpegnato per autobus turistici e di vario genere, generando una notevole confusione.
La numerazione degli autobus entrati in servizio tra il 1980 e il 2000 è la seguente (tutti i rotabili a due assi, tranne gli articolati a tre assi):
La distribuzione dei numeri di esercizio
(tabella riassuntiva)
L'applicazione dei numeri di esercizio sui rotabili
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rev. B7 10/09/21