tram e trasporto pubblico a Roma
Una nota sui freni della Roma-Fiuggi
A quanto riferitoci, nella manifestazione tenutasi il 7 marzo
presso il Museo di Colonna della ex ferrovia Roma-Fiuggi vi è stata una
discussione sui freni impiegati sul materiale rotabile di origine di questa
ferrovia; considerato che, sempre stando a quanto riferitoci, i partecipanti a
questa discussione hanno dimostrato di avere poche ma confuse idee
sull'argomento, riteniamo opportuno dare qui qualche notizia sullo stesso.
I treni della Roma-Fiuggi, seguendo quella che sembra una
consuetudine per gran parte delle linee a scartamento ridotto dell'Italia
centro-meridionale (*), sono stati equipaggiati con due sistemi di frenatura: il freno diretto e il freno automatico,
con la disposizione detta a doppia condotta in quanto lungo il treno corrono due condotte separate per i due freni.
Il freno diretto, nel quale l'aria contenuta in un serbatoio posto
sulla motrice (serbatoio principale, caricato dal compressore) alimenta
direttamente, sotto il controllo del rubinetto a disposizione del macchinista, i
cilindri a freno di tutti rotabili, motrice compresa, attraverso una prima
condotta, condotta del freno diretto, che si trova quindi a pressione
atmosferica con il treno sfrenato e a pressione variabile secondo il grado di
frenatura richiesto, durante la frenatura. L'allentamento dei freni si ha
scaricando nell'atmosfera la condotta, sempre dal rubinetto del macchinista.
Questo tipo di freno ha il vantaggio della prontezza di azionamento sia in
frenatura che in sfrenatura, ma presenta due gravi inconvenienti:
- non è automatico, ossia non è in grado di intervenire
automaticamente in caso di spezzamento del treno (anzi, la rottura della
condotta del freno diretto diminuirebbe grandemente l'efficacia dello stesso):
- la velocità di intervento e l'azione frenante si
riducono man mano che dal rotabile di testa ci si sposta verso la coda del treno.
Per il motivo di cui in 2. il freno diretto è applicabile su
treni composti di un numero abbastanza ridotto di rotabili, di norma non più di
quattro o cinque, motrice compresa.
Per ovviare all'inconveniente di cui in 1., il freno diretto è
associato ad un freno automatico che agisce per depressione su una
seconda condotta, condotta generale. Ogni rotabile, motrice compresa, è
dotato di un serbatoio ausiliario del freno automatico, mantenuto in
pressione dal serbatoio principale della motrice attraverso la condotta
generale, e di un dispositivo, valvola tripla, sensibile alla pressione
regnante nella condotta generale, che può porre il serbatoio ausiliario in
comunicazione con i cilindri a freno. Si hanno quindi le seguenti possibili fasi
di funzionamento:
- durante la marcia del treno, con il rubinetto del freno in posizione neutra od anche durante la frenatura diretta, la condotta generale è
mantenuta in pressione alimentando i serbatoi ausiliari; le valvole triple chiudono la comunicazione tra i serbatoi ausiliari e i cilindri a
freno;
- in caso di caduta della pressione nella condotta generale, le valvole triple aprono la comunicazione tra serbatoi ausiliari e cilindri a
freno, frenando il treno;
- la caduta di pressione nella condotta generale può essere data da spezzamento del treno o, più in generale, della stessa condotta,
dall'intervento della frenatura rapida per azione del macchinista, generalmente portando il rubinetto nell'ultima posizione o dall'azionamento dei
dispositivi di allarme presenti all'interno delle vetture;
- per sfrenare il treno dopo intervento del freno automatico
occorre, se la condotta è integra (ossia se il freno automatico non è stato
azionato per spezzamento del treno), ricaricare condotta generale e serbatoi
ausiliari, riportando il rubinetto in posizione neutra.
Osservazioni.
- Si faccia attenzione al doppio significato usato per la
parola "moderabile": è moderabile (aggettivo) un qualsiasi freno
l'azione del quale è graduabile su comando del macchinista (in tal senso è
moderabile il freno diretto di tipo tramviario, ma è moderabile anche il
freno automatico di tipo ferroviario); il moderabile (aggettivo
sostantivato) in ferrovia è il freno diretto agente solo sul mezzo di
trazione. La terminologia usata per i freni risente del fatto che il freno è
antico quanto la strada ferrata e molti termini, ancorchè incorretti, sono
sempre rimasti nell'uso comune.
- Qualora tutti o parte dei rotabili del treno dispongano di
dispositivi ad azionamento pneumatico, ad es. le porte, ogni rotabile è dotato
di un ulteriore serbatoio, serbatoio dei servizi, caricato dalla motrice
con una terza condotta corrente lungo il treno od anche dallo stesso serbatoio
ausiliario del freno automatico attraverso una opportuna valvola di ritegno. La
terza condotta è sempre presente nei convogli con rimorchiata pilota, essendo
necessaria per portare l'aria dal serbatoio principale della motrice al
rubinetto della rimorchiata (condotta di pressione).
- Sulle ferrovie a scartamento ordinario e in generale in tutte
quelle applicazioni nelle quali la lunghezza dei treni supera il limite di
applicabilità del freno diretto, il freno di servizio è di tipo automatico, in
tal caso ovviamente con accorgimenti tali da renderlo moderabile sia alla frenatura che alla sfrenatura; il freno diretto è presente solo sul
materiale motore.
- Nell'applicazione specifica il freno automatico è solo
elemento di sicurezza e non interviene nella normale frenatura del treno; il
rubinetto del freno dispone di una sola posizione, frenatura rapida, per
l'azionamento del freno automatico che non è pertanto moderabile nè in
frenatura nè tanto meno in sfrenatura.
- Per i treni con rotabili ad aggancio centrale le condotte del
freno sono sempre duplicate per ovvii motivi di facilità di accoppiamento.
- Si veda anche in I freni dei rotabili tramviari e per
ferrovie leggere.
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(*) Nell'Italia settentrionale molte ferrovie, di derivazione
austro-ungarica, erano invece dotate in origine di freno a vuoto.
rev. B
11/09/21