tram e trasporto pubblico a Roma

Trazione elettrica con alimentazione in serie

Storia e tecnologia

Applicazioni
In America
In Inghilterra
A Roma

L'idea del sistema

Ai primordi delle applicazioni elettriche, negli due ultimi decenni del secolo XIX, si accende una disputa tra i sostenitori di due sistemi di alimentazione degli utilizzatori collegati ad un generatore, in serie o in parallelo. Sono noti gli svantaggi del collegamento in serie: l'esclusione di un utilizzatore da un circuito in serie si deve fare cortocircuitando lo stesso per mantenere l'alimentazione agli altri, ciò che comporterebbe un aumento della corrente fornita dal generatore se non si provvedesse, nello stesso tempo, a ridurne la tensione, il che comporta l'uso di generatori, dinamo o trasformatori a corrente costante, più complessi di quelli a tensione costante usati nel collegamento in parallelo. Il collegamento in serie è oggi quasi completamente caduto in disuso, le ultime applicazioni sono forse state quelle dell'illuminazione stradale e dell'illuminazione interna delle vetture tramviarie quando le stesse non erano ancora munite di impianto a bassa tensione. Ma a fine Ottocento non è così, soprattutto per tre diverse cause:

1. le basse tensioni utilizzate negli impianti, il valore di 500 V essendo già ritenuto elevato mentre alte tensioni sono ritenuti i 1000 o 2000 V e arrivare a 10.000 V è considerato un rischio;
2. il basso rendimento di macchine e impianti;
3. una generale ignoranza dei principi della fisica e un'applicazione sbagliata delle leggi dell'elettrotecnica, in particolare della legge di Ohm.

Le cause a) e b) sono concomitanti nel dar luogo a correnti elevate assorbite dagli utilizzatori; collegando gli stessi in parallelo, le correnti si sommano dando luogo ben presto alla necessità di impiegare conduttori di sezione esagerata e difficoltà nella costruzione dei generatori, mentre col collegamento in serie, essendo la corrente nella linea pari a quella di un utilizzatore, le cose risultano in apparenza più facili. Ma solo in apparenza, perchè l'aumento della tensione di alimentazione che ne consegue è un primo ostacolo all'adozione del sistema.

Chiariamo il concetto con un esempio numerico. Si debbano alimentare cinque motori da 25 kW, 220 V; la corrente assorbita da ogni motore è 25000/220=114 A e collegandoli in parallelo il generatore deve fornire una corrente totale di 114.5=570 A, corrente per la quale deve essere proporzionata la linea di alimentazione, almeno nella sua prima tratta (fig. A). Collegandoli in serie la corrente in linea e nel generatore resta di 114 A, ma a costo di dover elevare la tensione del generatore a 220.5=1100 V (fig. B). La potenza del generatore resta ovviamente la stessa nei due casi, 220.570=1100.114=125400=125,4 kW; assumendo una densità di corrente di 3 A/mm², nel caso A la linea di distribuzione dovrà essere da 190 mm², nel caso B da 38 mm², con evidente risparmio di rame per il collegamento in serie, che è uno dei vantaggi proclamati dai sostenitori di questo sistema, insieme a quello che occorre un solo filo per la distribuzione, in luogo di due. Ma anche quest'ultima è un'illusione: già vediamo nel caso della fig. B che i fili sono due; solo nel caso che gli utilizzatori fossero uniformemente distribuiti lungo la linea, per es. su un anello, si avrebbe effettivamente il risparmio di un filo (è il caso dell'illuminazione stradale).

Ma se nel caso di utilizzatori fissi il sistema in serie, pur con tutte le soggezioni che presenta, è utilizzabile, la sua applicazione diviene problematica nel caso di utilizzatori in movimento, visto che le motrici dovrebbero inserirsi in linea isolando tratti della stessa, ma le interruzioni non potrebbero essere fisse, dal momento che le motrici devono percorrere tutta la linea; occorrerebbe inventare una interruzione che si sposta con le vetture ed in questo senso si orientarono gli inventori e gli strenui sostenitori della trazione in serie, proponendo di suddividere la linea in sezioni, in ogni sezione potendosi trovare presente una sola motrice e collegando le sezioni tra loro con dispositivi che automaticamente ne provvedano a realizzare il collegamento. Ed è proprio nella realizzazione di questi dispositivi che caddero gli arditi costruttori di linee in serie: ne inventarono a decine, ci si potrebbe scrivere un volume sopra, ma nessuno superò lo stadio sperimentale ed anche uno dei più semplici e forse il più razionale, quello della linea di Northfleet, non riuscì ad andare oltre qualche mese di esercizio.

Applicazioni

Agli albori della trazione elettrica, uno dei problemi che maggiormente impegna gli inventori è quello della captazione della corrente ed il primo sistema che spontaneamente si presenta alla loro mente è quello di usare allo scopo le rotaie di corsa: soluzione apparentemente semplice, ma in realtà complicata e di difficile attuazione, se non altro per la necessità di isolare le ruote dagli assali; ma, superata questa ed altre difficoltà, gli inventori si accorgono ben presto che la resistenza presente tra le due file di rotaie poste sul terreno, umido e impregnato di sostanze organiche conduttrici (ricordiamoci che tutto il trasporto su strada è al momento affidato ai cavalli...), è talmente bassa da dar luogo ad una intollerabile dispersione di corrente; si racconta, al proposito, come in uno dei primi impianti di trazione elettrica, la Volks Railway di Bristol, la corrente dispersa fosse dello stesso ordine di grandezza di quella utilizzata.

Qui i primi inventori prendono una via decisamente sbagliata: invece di cercare un diverso sistema per portare la corrente ai rotabili, pretendono di mantenere la captazione dalle rotaie, sezionando però il binario di corsa in piccole tratte e alimentando una tratta solo quando la motrice vi è presente, con l'idea non di sopprimere la dispersione, ma di ridurne grandemente l'entità. Fautori di questa scuola di pensiero sono, nel 1881, i professori W.E. Ayrton e J. Perry, ai quali si associerà poi H.C. Fleeming Jenkin, che presentano un modello di linea ferroviaria elettrica, con una motrice da 5 CV che circola su un binario diviso in sezioni, alimentate secondo il principio sopra accennato da un automatismo meccanico; il sistema, secondo gli inventori, fornisce anche un blocco automatico in quanto, per motivi elettrici, su una stessa sezione non può essere presente più di una motrice (il fatto di associare il sistema di alimentazione con il blocco automatico della linea, ottenuto semplicemente sopprimendo l'alimentazione in determinate tratte, resterà a lungo una fissazione degli inventori).

Ayrton, William Edward (1847-1908). Fisico ed inventore, studiò matematica all'University College di Londra ed elettricità a Glasgow con lord Kelvin. Lavorò presso l'Indian Telegraph Service dal 1868, dando notevoli contributi alla telegrafia a grande distanza e nel 1873 ebbe l'incarico di filosofia naturale e telegrafia all'Imperial College di Tokio. Tornato a Londra nel 1879 fu professore di fisica ed elettricità in varie istituzioni scolastiche. La sua seconda moglie, Hertha Marks Ayrton (1854-1923), è nota per i suoi studi sull'arco voltaico.

Perry, John (1850-1920). E' ritenuto il primo inventore in assoluto di un sistema di blocco ferroviario. Si occupò inoltre di trazione elettrica (tra l'altro propose un triciclo elettrico) e di misure elettriche; dette alle stampe più di settanta scritti su questi argomenti tra il 1876 e il 1891.

Fleeming Jenkin, Henry Charles (1833-1885). Professore all'università di Edinburgo, noto progettista di teleferiche ed esperto in trasmissioni via cavo; fu anche critico di arte, attore ed artista.

La trazione in serie si rivelerà ben presto un sistema inaffidabile e complicato: ciò nonostante darà luogo ad una interminabile serie di tentativi, prove, brevetti e relative liti, che si protrarranno anche nel XX secolo, spendendo molto genio per non ottenere niente.

Ayrton, Ayrton-Marks, Perry, Fleeming Jenkin

In America

A Denver, nel Colorado, si trova al momento un personaggio per alcuni lati singolare, il professor S.H. Short, un autodidatta col pallino delle applicazioni elettriche che a soli 27 anni è vice presidente della locale università e resterà noto nella storia dell'elettrotecnica per la costruzione dei motori di trazione e del loro montaggio diretto sugli assi dei locomotori; lo Short si associa, nel 1885, alla Denver Electric and Cable Railway Company, società attiva nel trasporto pubblico nella città fin dal 1871, con il preciso fine di adottare, per la trazione elettrica, il sistema di alimentazione in serie. Non è noto per quali vie lo Short arrivi a questo, se per personale intuizione o, come è più probabile, per avere avuto notizie dall'Inghilterra; fatto sta che per dimostrare la giustezza delle sue idee costruisce una linea dimostrativa nel terreno dell'università, su un percorso ad anello lungo 90 metri circa, sul quale fa circolare una piccola motrice che riceve, molto appropriatamente, il nome Joseph Henry in onore del fisico americano.

Short, Sidney Howe (1858-1902). Operatore telegrafico all'età di quattordici anni, diviene in seguito vice presidente dell'università di Denver e professore di fisica e chimica nella stessa. La Denver Traction Company adotta un suo sistema di presa di corrente sotterranea, in una applicazione che deve ritenersi il primo esempio di trazione elettrica in America, contrariamente all'opinione corrente che vede lo Sprague costruttore del primo tram elettrico. Il suo nome è anche legato all'adozione di motori di trazione direttamente montati, senza interposizione di ingranaggi, sugli assi motori delle motrici elettriche. Fautore della trazione con alimentazione in serie, dopo i reiterati fallimenti del sistema, abbandona l'idea e fonda una propria società, la Short Electric Railway Company, che nel 1892 è incorporata, insieme a due altre, nella Thomson-Houston per formare la General Electric; Short passa quindi alla Walker Manifacturing Company di Cleveland, dove si guadagna la reputazione di esperto in trasporti funicolari e quando la Walker, nel 1898, è incorporata nella Westinghouse, il professore emigra in Inghilterra come direttore tecnico della Dick, Kerr e Co., dove sviluppa apparati e sistemi secondo i suoi brevetti. Muore nel 1902, a soli 44 anni, per una operazione di appendicite finita male.

S.H. Short e la Joseph Henry.

La Joseph Henry è alimentata da due conduttori in un condotto sotterraneo, suddivisi in sezioni automaticamente collegate, che permetterebbero la marcia sulla linea di due o più motrici alimentandole in serie tra loro; diciamo permetterebbero perchè, essendo la Henry l'unica motrice in linea, è semplicemente alimentata dal generatore e non ha senso considerare l'alimentazione in serie o in parallelo.

Non si sono trovate notizie più precise su questo primo sistema Short, né tanto meno sembrano esistere disegni o schemi; dalle vaghe descrizioni che se ne trovano nella letteratura tecnica, la linea Short si sarebbe deovuta presentare come indicato negli schemi sottostanti, parte a). All'inizio le sezioni positive A formano un conduttore continuo essendo chiusi i sezionatori S, mentre le sezioni negative B sono isolate l'una dall'altra dai sezionatori T aperti. La motrice M si trova nella posizione di partenza e si avvia alla chiusura del circuito di alimentazione; passando da una sezione alla successiva apre il corrispondente sezionatore S e chiude il T onde, in qualsiasi posizione successivamente si trovi, saranno chiusi i sezionatori S che la precedono e quelli T che la seguono. Secondo lo Short, predisponendo "opportunamente" i sezionatori, si possono inserire quante si vogliano vetture in linea e le stesse resteranno "automaticamente" collegate in serie; in realtà, almeno sullo schema che abbiamo supposto, appare impossibile collegare in serie due vetture, mentre se ne potrebbero collegare tre ma risulterebbe problematica la manovra dinamica dei sezionatori. D'altronde, la Henry circolando isolata in linea, la possibilità di realizzare l'alimentazione in serie sarà stata soltanto proclamata, probabilmente al fine di mettere le mani avanti in vista di futuri brevetti. Successivamente, lo Short ammette che il sistema del doppio conduttore sezionato è troppo complesso per la presenza dei numerosi sezionatori e ne propone una variante, consistente nell'utilizzare un solo conduttore sezionato al passaggio delle motrici, alla fine riprendendo l'idea del Fleeming Jenkin per la teleferica con alimentazione in serie, come nello schema sottostante, parte b).

Nello stesso anno è affidata alla Denver Electric and Cable Railway la costruzione di una linea tramviaria in una strada di Denver, per la quale lo Short prevede l'alimentazione delle motrici in serie con conduttore unico sezionato sotterraneo, secondo l'ultimo schema proposto; senonchè, trovandosi in difficoltà nella realizzazione dei dispositivi di sezionamento della linea, entra in società con John W. Nesmith, proprietario delle fonderie The Colorado Ironworks, già noto per la sua abilità nelle costruzioni meccaniche.

J. W. Nesmith.

Il Nesmith progetta immediatamente un apparato che, adottando il termine inglese, chiameremo plough (spesso americanizzato in plow o plouw), funzionante da organo simultaneamente per la presa di corrente e per il comando dei sezionatori; il plough si muove nel condotto (caniveau*) che contiene il filo di contatto ed è trainato dalla motrice da un collegamento flessibile (striscia di cuoio o simile). Una prova del plough è eseguita sulla solita linea dell'università con la motrice Henry nel luglio 1885 e sembra dare buon risultato.

Si avvia quindi la costruzione della linea tramviaria ad opera della Woeber Brothers di Denver, della quale una prima tratta lunga circa 800 metri entra in servizio nell'ottobre 1885, utilizzando motrici munite di motore di costruzione Short; la conduttura sotterranea è ora composta di un tubo di rame munito di una fessura sembra per il passaggio dell'organo di sezionamento del plough, montato in sezioni lunghe 4,80 metri entro un condotto in ferro collocato al centro delle traverse. Non si hanno maggiori informazioni sul funzionamento del plough e sulla costruzione dei sezionatori, ma alla prova pratica la linea è un fallimento completo: sabbia e umidità penetrano nel condotto dando luogo a forte dispersione di corrente e a bloccaggio del plough. La situazione è salvata dall'intervento del Nesmith, che cambia radicalmente il sistema di presa di corrente e sezionamento. Il conduttore nel condotto è eliminato e un cavo isolato corre, interrato, lungo la linea, interrompendosi ad intervalli regolari per far capo ai punti di sezionamento ed alimentazione; questi, detti spring jack ossia letteralmente innesti a molla (jack è il nome, ancor oggi utilizzato, per le spine multiple utilizzate per la connessione di apparati in bassa frequenza, ad esempio per le cuffie telefoniche), sono costituiti da due parti metalliche tenute a contatto reciproco da molle, tra le quali si inserisce l'organo di presa di corrente della motrice, il motore della quale viene così ad essere posto in circuito. Il sistema è esattamente quello che sarà successivamente utilizzato a Northfleet in Inghilterra e rimandiamo quindi, per maggiori particolari, alla relativa descrizione.

I tre schemi che seguono mostrano le disposizioni successivamente sperimentate da Short e Nesmith sulla linea di Denver nel 1885, utilizzando l'alimentazione delle motrici a mezzo di sezionatori con contatti a molla (spring jack).

Prima disposizione. Il pattino di presa di corrente si inserisce in uno spring jack, separando le due molle di contatto ed inserendo il motore della vettura in circuito (fig. 1, A); due o più motrici in circolazione sulla linea sono automaticamente collegate in serie. Il sistema può andare in stallo quando il pattino impegna contemporaneamente due spring jack, il motore restando escluso dal circuito; la motrice, se è possibile, prosegue per inerzia fino ad escludere il primo spring jack, altrimenti si ferma e non è più in grado di ripartire, mentre le altre eventuali motrici in linea seguitano ad essere alimentate restando chiuso il circuito (fig. 1, B).

Seconda disposizione. Dovrebbe ovviare all'inconveniente segnalato per la prima: il collegamento degli spring jack è modificato come in fig. 2, A ed una delle due slitte di contatto del pattino è sezionata in tre parti, tra loro collegate dalla bobina e da un contatto normalmente chiuso di un teleruttore X. Quando il pattino impegna un solo spring jack (fig. 2, B, a sinistra) le tre parti s1, s2, s3 della slitta inferiore sono collegate insieme dalla bobina X del teleruttore (di resistenza trascurabile) e dal contatto x a riposo; la captazione di corrente avviene come nella prima disposizione. All'impegno di due spring jack consecutivi (fig. 2, B, a destra), il circuito del motore si chiude in serie alla bobina X del teleruttore che eccita; il contatto x, aprendosi, isola la sezione s3 della slitta inferiore, evitando il corto circuito del motore. Il sistema può funzionare solo perchè la bobina di X, attraversata da tutta la corrente del motore, può essere costituita da poche spire e risultare quindi di bassa resistenza. E' però facile immaginare le scintille che si formano al passaggio del pattino tra i due spring jack ed è da dubitare che il sistema sia stato effettivamente provato in pratica.

Terza e definitiva disposizione. Gli arditi inventori, sicuramente dopo essere impazziti con il teleruttore della seconda disposizione, si accorgono che dello stesso si può fare a meno, sezionando entrambe le slitte del pattino (fig. 3); si trova allora la disposizione che, con qualche variazione minore, sarà impiegata a Northfleet.

Nell'agosto del 1885 è costituita la United States Electric Company, una società per proporre e diffondere il sistema. Una prima prova dello stesso è eseguita nel novembre 1885 su una tratta di circa 455 metri di binario con risultati soddisfacenti ed anzi è detto che il sistema funziona correttamente anche in caso di inondazione (del che ci permettiamo di dubitare); a questa tratta sperimentale segue il primo impianto regolare su una linea che si svolge per circa 2800 metri nella 15th Street, sulla quale il servizio regolare inizia il 31 luglio 1886. La linea appare migliorata rispetto alla costruzione della tratta sperimentale ed è prolungata con altri 5600 metri, raggiungendo la notevole lunghezza di circa 8 km lungo i quali interseca a livello nove linee di tram a cavalli e sette raccordi ferroviari, per passare poi su un ponte lungo quasi 200 metri con doppio binario; sono in servizio sette vetture che sembra siano in grado di raggiungere la velocità di 40 km/h. Nonostante il conclamato successo, il servizio a trazione elettrica cessa nel 1887, sembra per le cattive condizioni dei binari, in molti casi ottenuti utilizzando senza modifiche il preesistente binario del tram a cavalli e montando un condotto di ridottissima altezza direttamente al centro delle traverse.

Le linee di Columbus (1888) e di Huntingdon (1889)

Lo Short propone ora una versione del suo sistema in serie per presa di corrente a linea aerea e si costruiscono due linee nelle località di Columbus City (Ohio) (1887) e Huntingdon St. Louis (1888); sono tutte a doppio filo aereo e presa di corrente a trolley con testa a doppio captatore e si dovrebbero servire di complicati dispositivi di sezionamento automatico per porre in serie le motrici in circolazione; ma sarà proprio a causa dell'inaffidabilità di questi dispositivi che le linee avranno breve vita.

"The new electric tramway": con questo titolo è descritta in un periodico del 1888 (¹) la linea costruita da Short a Columbus nel 1887. Si tratta di una linea alimentata con il sistema in serie, in parte da filo aereo e in parte da caniveau sotterraneo. Sia la linea aerea che il caniveau sono a due fili, che dovrebbero essere ovviamente dotati dei necessari dispositivi di sezionamento per il collegamento in serie delle motrici; diciamo "dovrebbero" perchè l'articolo fonte delle presenti note si guarda bene dal darne la ancorchè minima notizia. Sulle tratte a linea aerea le motrici utilizzano una presa di corrente in forma di carrello a due o quattro ruote (manca una indicazione più precisa), che scorre al di sopra dei fili di contatto ed è trascinato nel moto dalla vettura tramite un cavo che dovrebbe servire anche a portare la corrente alla motrice; si vede che ritroviamo qui il sistema del troller originariamente sperimentato a Los Angeles dal Van Depoele.

L'autore dell'articolo si dilunga alquanto sulla linea aerea, illustrando ampiamente l'eleganza e la funzionalità dei pali previsti per portare anche le lampade della pubblica illuminazione; afferma che nessun pericolo vi è per le persone, in quanto in caso di rottura e successiva caduta di un filo di contatto la stazione generatrice provvede a interrompere immediatamente l'alimentazione, il che può essere vero se le dinamo generatrici sono eccitate in serie, ma non esclude che all'atto dell'apertura del circuito si abbia una sovratensione che in un impianto reale, con numerose vetture in servizio e di conseguenza una elevata tensione sui generatori, sarebbe ben lungi dall'essere trascurabile. Oltre a ciò si afferma che la caduta di un filo di contatto su un conduttore telefonico o telegrafico resterebbe senza conseguenza, il che è parecchio dubbio.

Sulla costruzione del caniveau impiegato sui tratti con presa di corrente sotterranea l'articolo non si sbilancia troppo, insistendo solo sulla ridotta sezione richiesta ai conduttori dal sistema di alimentazione in serie.

Un'idea, un po' fantasiosa, della linea di Columbus City.
Si distinguono la presa di corrente a troller della motrice in primo piano;
un sostegno della linea aerea; una sezione del caniveau.

Molto interessanti, anche se scarsi, sono i dettagli che si danno sui rotabili: idea fondamentale dell'inventore pare sia stata quella di immaginare un sistema con il quale trasformare una vettura prevista per trazione animale in motrice elettrica, sistemando tutto l'equipaggiamento necessario in una delle due piattaforme opportunamente chiusa. Il motore sarebbe sistemato a giorno sul pavimento della piattaforma, onde consentire al conducente di sorvegliarne il funzionamento e provvedere alla piccola manutenzione dello stesso (lubrificazione, pulizia del collettore, ecc.); ritroviamo qui una vecchia idea del Van Depoele. Il motore comunicherebbe il moto all'assale sottostante attraverso un doppio treno di ingranaggi, con una disposizione che, a detta dell'inventore, sarebbe conveniente contribuendo il motore a riscaldare l'ambiente della cabina di guida a tutto vantaggio del conducente (si spera che a Columbus non faccia troppo caldo d'estate...). L'articolo termina accennando al fatto che l'alimentazione in serie delle motrici di una linea esenta dalla necessità di avere reostati di avviamento sui rotabili, il che non è assolutamente vero.

Una vettura a cavalli trasformata in motrice elettrica secondo l'idea dello Short.

Possibili disposizioni più razionali della trasmissione del moto.

Osservazioni.

1. La mancanza di dati quali lunghezza dell'impianto, il numero di rotabili circolanti e simili sulla linea di Columbus e l'assenza, nella descrizione, di qualsiasi accenno al sezionamento della linea per l'esercizio in serie delle motrici, fa pensare che più di una linea tramviaria vera e propria si sia trattato anche a Columbus di una linea più o meno dimostrativa, esercitata con le solite due motrici, il collegamento in serie delle quali non richiede alcun dispositivo di sezionamento, come nel caso della linea della via Flaminia a Roma.
2. La prima immagine del truck è stata utilizzata dal Cattori nella descrizione della sua linea di Castellammare, unitamente ad uno schema elettrico che potrebbe corrispondere a quello della motrice Short.

Sempre sullo stesso periodico si trova, nel 1889 (²), una breve descrizione di una linea simile che lo Short avrebbe realizzato in quell'anno a Huntingdon (New Virginia). La linea, lunga circa 5600 metri (3,5 miglia) è a presa di corrente da doppio filo aereo ed è alimentata da una dinamo Brush da 50 CV; l'articolo accenna anche ad un sezionamento. Il parco dovrebbe consistere in tre motrici, delle quali probabilmente due simultaneamente in funzione; le motrici sarebbero in grado di trainare una rimorchiata.

In Inghilterra

Qui la trazione in serie è accolta con la speranza che con la stessa si possa risolvere uno dei problemi che più ostacolano la trazione elettrica, la presa di corrente, per la quale è stata seguita la via dapprima intrapresa dal Siemens con l'utilizzo delle rotaie di corsa come conduttori, ma i risultati sono deludenti, se non disastrosi, per motivi costruttivi e per la dispersione dovuta all'insufficiente isolamento delle rotaie verso terra: su una linea costruita a Portrush, nell'Irlanda del nord, la corrente di dispersione risulterà dello stesso ordine di grandezza della corrente utile, costringendo gli audaci costruttori a ricorrere ad una terza rotaia sopraelevata; solo a Brighton, unicamente per la brevità del percorso, si potrà mantenere, per parecchi decenni, l'alimentazione dalle rotaie. Il sistema in serie, con il sezionamento della linea in tratte, suggerisce la possibilità di una alimentazione dalle rotaie, nella quale solo le tratte interessate siano temporaneamente poste sotto tensione (⁴).

Al sistema in serie è spesso associato un particolare sistema di alimentazione in parallelo, il Crossover Parallel, che utilizza un solo conduttore sezionato; è descritto in Applicazioni del sistema alle teleferiche.

Nel 1881 il Fleeming Jenkin ha notizia del modello Ayrton-Perry e ne suggerisce l'applicazione ad una teleferica e sarà fondata la Telpherage Co. Ltd, per lo sviluppo delle linee su fune (Telpherage in inglese, telphérage in francese), alle quali, almeno secondo le intenzioni dei tre fondatori, dovrebbe associarsi lo sviluppo della trazione in serie. Nell'ultimo ventennio del XIX secolo si costruiscono in Inghilterra, a parte una serie di piccoli impianti più o meno sperimentali o dimostrativi:

• la teleferica di Fitzroy street, a cura di Archibald Elliott, un allievo di Fleeming Jenkin, con alimentazione in serie a conduttori sezionati (1882);
• la teleferica di Weston, a cura di Fleeming Jenkins, Ayrton e Perry, con alimentazione in parallelo da Crossover Parallel (1882);
• la teleferica di Glynde, a cura di Ayrton e Perry (il Fleming Jenkin era morto nel 1885), ancora con il Crossover Parallel (1885);
• la tramvia per trasporto merci di Northfleet, a cura di Waller e Manville, con alimentazione in serie a spring jack (1889).

Il 31 gennaio 1888 è registrata a Londra una nuova società, la The Series Electrical Traction Syndicate Ltd, per l'acquisizione di brevetti dalla United States Electric Company e della precedente Telpherage Co., costituita allo scopo di promuovere la costruzione di teleferiche. Promotori di questa operazione sono un certo Henry Foote, del quale non si sa praticamente niente, e tale Carl von Buch di professione elettricista (non sappiamo come tradurre il termine inglese electrical engineer, che non ha niente a che fare con il nostro ingegnere elettrotecnico), ma già noto nell'ambiente finanziario per alcune operazioni non proprio trasparenti.

A Roma

Conclusa l'avventura di Northfleet, l'attività del Syndicate sembra spostarsi all'estero e precisamente a Roma, quando una delegazione capeggiata dal direttore della società Von Buch accompagnato da vari dignitari prende accordi con la SRTO per l'elettrificazione di una linea a cavalli che dalla località allora indicata come Porta del Popolo (oggi piazzale Flaminio) porta, lungo la via Flaminia, all'imbocco di ponte Milvio. Non sono noti, nei particolari, gli accordi intercorsi tra la SRTO e il Syndicate, né è nota la via per la quale il Syndicate giunge a Roma, ma tutto appare essersi svolto con l'intermediazione del capitano Michelangelo Cattori, personaggio al quale abbiamo più volte accennato in altri articoli. Per maggiori dettagli si veda in Le linee del Cattori in via Flaminia e in villa Borghese. Nel gennaio 1891 troviamo ancora il Foote e il Von Buch impegnati per una linea a trazione elettrica in Napoli, da Museo a Capodimonte, apparentemente senza alcun risultato visto che la linea in questione rimarrà con trazione a vapore fino alla elettrificazione nel 1902. Infine, nel 1902 il Cattori avrebbe costruito una linea a trazione elettrica a Castellammare per il servizio di una impresa industriale.

Sembra con ciò chiudersi la travagliata e fallimentare storia della trazione elettrica in serie, un esperimento partito da un concetto errato e terminato con realizzazioni errate; Waller e Manville passeranno a costruire linee tramviarie a trazione elettrica, con il più convenzionale e funzionale sistema di alimentazione in parallelo, in Inghilterra (Edinburgh, 1890; Preston, 1897), mentre Von Buch, dopo essersi imbarcato in altre avventure, finirà più volte in giudizio; secondo il Winstand Bond, autore di un articolo (³) dal quale sono state dedotte alcune notizie sull'argomento, sarà l'unica persona ad essersi arricchita, se pure con mezzi non sempre leciti, con la trazione elettrica in serie.

Utilizzazione della trazione elettrica in serie, 1882-1902

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* Si indica di solito con il termine francese caniveau il condotto sottostante al binario, portante i conduttori di presa della corrente nei sistemi di presa di corrente sotterranea.
(¹) The Street Railway Gazette, giugno 1988.
(²⁾ Ibid., settembre 1889.
(³) A. Winstand Bond su Modern Tramway, gennaio e febbraio 1972. Si noti però che questo autore appare inaffidabile, fornendo dati palesemente errati; ved. nota in La linea di via Flaminia a Roma.
(⁴) Come nella alimentation par le sol di Bordeaux, tanto glorificata e di funzionamento tanto dubbio oggi come allora?

rev. B4 12/09/21