tram e trasporto pubblico a Roma
La rete tramviaria urbana
Le linee del Cattori in via Flaminia
e in villa Borghese; il telèfero
Come avrebbe dovuto presentarsi villa Massani con il tram Cattori e l'officina generatrice.
Anche se nei disegni c'è parecchia fantasia, alcuni particolari, come il palo, la mensola di sostegno
dei fili di
contatto e i distanziatori degli stessi, coincidono con quanto trovato da altra fonte.
Il telèfero di Villa Massani
La linea del Cattori in villa Borghese
La tramvia elettrica sulla via Flaminia (1890)
Nel 1890 la SRTO sperimenta la prima linea tramviaria a trazione elettrica di Roma, con un impianto realizzato sulla linea già esercitata dalla SRTO con trazione a cavalli sulla via Flaminia, esperimento però compromesso fin dall'inizio dall'adozione di un sistema di alimentazione che è poco definire bizzarro, caratterizzato come è dall'alimentare le motrici in servizio sulla linea collegandole elettricamente in serie tra loro.
Si è spesso citato l'esperimento di via Flaminia come una dimostrazione del dinamismo e dell'intraprendenza della SRTO, mentre in realtà sembra chiaro che la decisione di elettrificare la linea della via Flaminia è un infelice tentativo di sanare una situazione finanziaria non del tutto florida. Nell'assemblea degli azionisti del 1888, la SRTO presenta infatti un bilancio sociale poco soddisfacente, nel quale su un totale di circa 1.700.000 di lire di spese di esercizio, figurano circa 1.200.000 lire per foraggiamento, stallaggio e ferratura dei cavalli; la speranza della società è quindi la riduzione delle spese di esercizio a mezzo del nuovo sistema di trazione, riduzione che si potrebbe senz'altro ottenere solo se si adottasse l'usuale sistema di alimentazione in parallelo delle motrici, del resto già in via di sperimentazione su altre reti, specie in America.
Il sistema di trazione elettrica in serie, per vari motivi, era stato già proposto in passato, non solo per linee tramviarie, ma anche per teleferiche, sperimentato dapprima in Inghilterra, ad opera di un gruppo di insigni elettricisti, come si chiamavano allora, tra i quali troviamo nomi conosciuti quali i professori Ayrton e Perry già noti per i loro studi sull’arco voltaico e il professor H.C. Fleeming Jenkin; come risultato degli studi di questi signori fu costituita una società per lo sviluppo del sistema e la sua applicazione ad una specie diteleferica per trasporto di persone (21 marzo 1883), mentre successivamente l’idea, dimostratasi fallimentare, fu esportata in America e proposta da un elettrotecnico americano, il professor S.H. Short, per l’esercizio delle tramvie di Denver, nel Colorado, allora in costruzione. Alcune linee a Denver furono effettivamente costruite ed elettrificate ad alimentazione in serie (1886), sistema che si rivelò però subito inutilizzabile, col che i tram di Denver passarono alla trazione animale dopo qualche mese di esercizio elettrico e di trazione in serie in America non si parlò più. Come spesso avviene, però, l’idea fu reimportata in Inghilterra, dove fu costituita, nel 1888, la società The Series Electrical Traction Syndicate Ltd, della quale promotori erano tali Henry Foote e Carl von Buch, il quale ultimo, nonostante il nome, era un inglese diplomatosi ad Oxford e già coinvolto in varie attività alcune delle quali non del tutto limpide.
Svanita, per le manifeste deficienze del sistema, la possibilità di ogni pratica applicazione dello stesso in Inghilterra o in America, il von Buch rivolge le sue attenzioni all'Italia, proponendo alla SRTO l'elettrificazione, con alimentazione in serie, della linea a cavalli già in funzione tra piazzale Flaminio e ponte Milvio, con la collaborazione del capitano Michelangelo Cattori.
M. Cattori; una vettura tramviaria di fronte a villa Massani
(nell'immagine a destra si vede il telefero dietro il rotabile;
per g.c. del Centro studi tradizioni nautiche, Lega navale italiana, bollettino gennaio 2020).
Michelangelo Cattori (Napoli, 30 gennaio 1848-S. Giorgio a Cremano, 26 agosto 1915). Arruolatosi nel 1864 nella Marina militare del regno delle Due Sicilie, fu guardiamarina nel 1866 e combattè la terza guerra d'indipendenza. Segretario particolare dell'amm. Acton, ministro della marina, lasciò il servizio militare nel 1882 come tenente di vascello sulla nave Conte di Cavour. Potremmo definirlo un inventore di professione e fu autore di numerosi scritti su riviste del settore navale, quali i seguenti:
Il suo interesse alla trazione elettrica nacque con la fondazione di una società di progettazione di rotabili a trazione elettrica in cooperazione con gli impresari inglesi più sopra citati e fu diretto essenzialmente al sistema di alimentazione in serie, sul quale argomento abbiamo alcune sue pubblicazioni:
Nel 1899 rilevò, insieme ad altri industriali, l'ex Impresa industriale di costruzioni metalliche di Castellammare, fondata nel 1870 dal francese Charles Finet e passata poi all'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau.
Nel novembre del 1889 la SRTO ottiene dal Consiglio superiore dei lavori pubblici l’autorizzazione ad elettrificare con alimentazione da filo aereo la linea in questione, secondo un progetto studiato per la parte elettrica da due noti elettricisti dell'epoca, J.E. Waller ed E. Manville, già a noi noti per altre trovate più o meno singolari, ma sempre poco funzionali, nel campo della trazione elettrica; il Cattori, da parte sua, era collegato con costruttori inglesi e in particolare con il Syndicate di cui sopra. Nel gennaio 1890 iniziano i lavori di elettrificazione e di installazione, nel deposito di villa Massani (villa Massani o villa Flaminia, costruita dalla famiglia Massani, di proprietà di Ernö Oblieght fino al 1897), delle dinamo azionate da macchine a vapore, lavori diretti da una commissione costituita da ingegneri della SRTO, dall’elettricista Apolloni e dai responsabili dell’impresa inglese; è utilizzato l'esistente binario della linea a cavalli, costruendo anche una teleferica per il pubblico sull'area della villa (pare che le teleferiche dovessero essere indissolubilmente legate alla trazione in serie).
Da The Electrical Engineer, aprile 1890.
Rome Electric Tramway.-The series electric railway for Rome is now nearly completed, the last ship load of material will be shipped this week. Three cars will be run on this line. A short telpher line of 100 yards is also to be erected at Rome.
La solenne inaugurazione della linea, con l’intervento di Re Umberto, ha luogo nel pomeriggio di lunedi 7 luglio 1890 con una delle tre motrici dotate di equipaggiamento elettrico di costruzione Brush (in realtà il Re si guardò bene dal prendere posto nella traballante vettura tramviaria, limitandosi a seguirne la corsa in carrozza), mentre il regolare servizio pubblico sarebbe iniziato sabato 12 luglio, anche se è mantenuto per precauzione anche un servizio a cavalli di riserva per la scarsa affidabilità del complicato sistema. Da parte sua, il Manville invia in Inghilterra un telegramma dal tono trionfalistico:
Inauguration very successful; the King desires to express his satisfaction to those in England and he wishes the system every success.
Le due immagini sono dello stesso punto della linea, nella attuale piazza Cardinal Consalvi,
guardando verso il centro della città (a sinistra) e verso ponte Milvio
(a destra).
Il piccolo edificio visibile nelle due immagini è l'oratorio detto di S. Andrea a ponte Milvio e
qui si trova l'ultimo raddoppio della linea prima di ponte Milvio, dove presumibilmente termina la trazione elettrica.
Forse inorgoglito dall'apparente successo dell'installazione, il Cattori chiede subito la concessione per la elettrificazione, verosimilmente con il sistema in serie, di una linea tramviaria da San Silvestro alla stazione Termini attraverso il quartiere Ludovisi allora in corso di edificazione (13 luglio 1890), linea che però verrà concessa qualche anno dopo alla SRTO e che sarà la prima vera tramvia elettrica di Roma, ad alimentazione in parallelo.
Scarse le notizie sulla prosecuzione del servizio a trazione elettrica sulla via Flaminia; la stampa se ne occupa fino alla fine dell'anno, segnalando anche alcuni inconvenienti rilevati nell'esercizio, come il frequente scarrucolamento del trolley delle motrici con danneggiamento della linea di contatto; nonostante gli auguri del Manville, il servizio pubblico sulla linea continuerà ad essere quello a cavalli, mentre l'esercizio con trazione elettrica in serie seguiterà con carattere sperimentale e con corse saltuarie fino al 31 dicembre 1891; la concessione, data inizialmente per due anni, sarà rinnovata il 31 maggio 1892, unitamente all'obbligo di limitare la linea a piazzale Flaminio, escludendo cioè il capolinea di piazza del Popolo. La stessa linea non appare però percorribile nel giugno dello stesso anno per la caduta di più pali, sembra, oramai fradici.
L'estratto di stampa del 31 maggio sopra citato riporta l'obbligo per il Cattori di eliminare i pali presenti in piazza del Popolo, dal che dovrebbe dedursi che almeno per un certo periodo la linea terminasse in quella piazza. A nostro parere, si tratta di un errore sulla stampa: il capolinea in piazza del Popolo avrebbe portato a far passare la linea aerea a quattro fili sotto il fornice di destra della porta, dove passava il binario della linea SRTO a cavalli, cosa a dir poco problematica considerando la lunghezza dell'asta del trolley di otto o nove metri*. E' probabile che l'estensore dell'articolo abbia fatto confusione tra piazza del Popolo e porta del Popolo, di fronte alla quale effettivamente sarebbe terminata la linea a trazione elettrica; la limitazione imposta al Cattori sarebbe stata forse quella di spostare il capolinea all'inizio di via Flaminia, liberando la zona di fronte a porta del Popolo.
La linea in via Flaminia.
Nella prima immagine, presso piazzale Flaminio, i pali appaiono migliori, forse in ferro ma in ogni caso più dritti
che nella
restante parte della linea, evidentemente per non sfigurare davanti agli illustri visitatori...
In un documento anonimo manoscritto si è trovata una infuocata mozione di sfiducia nei confronti del consiglio di amministrazione della Società romana e del suo presidente Marini, rei di aver preferito ad un riordino dell’esercizio l’avventura finanziariamente disastrosa della prima elettrificazione tranviaria nazionale sulla linea della via Flaminia, cui pure l’azienda era stata autorizzata a seguito di regolare domanda fin dal 1889.
Sorvolando sull’assurdità del sistema adottato, è da notare che la Società romana lo scelse nella speranza di potersi assicurare l’esclusiva nazionale del brevetto, detenuto in Italia dal Cattori per conto del Syndicate sopra accennato. Alla SRTO si pensava di poterlo utilizzare in modo pratico onde disporre di una alternativa al sistema di alimentazione in parallelo, contemporaneamente sperimentato con migliori risultati, in Italia e in altri paesi; le speranze rimasero però tali e andarono anzi a cozzare, due anni dopo, con la perdita secca di due milioni di lire per le spese di impianto della linea e di acquisto delle motrici, più altre 756.000 lire per spese d’esercizio e 434.090 lire per non meglio specificati interventi di migliorie all’impianto. Da parte sua, il Cattori, abbandonato dagli imprenditori inglesi, otteneva per via legale, a titolo di risarcimento danni, l’attribuzione degli impianti di elettrificazione e dei rotabili, col che sfumò la prospettiva di utilizzare i primi e ricavare una somma di danaro dalla vendita delle motrici ormai inutilizzate. Queste perdite rappresentarono un primo, durissimo colpo al bilancio della SRTO, dal quale la società, complici ulteriori azzardi economici, non sarebbe mai riuscita a riprendersi ed è all’origine della citata mozione di sfiducia che portò alla sostituzione di Francesco Marini con Egisto Grysmaier.
Motrici della via Flaminia.
L'immagine è ripresa presso villa Massani, già villa Oblieght; è riconoscibile il telèfero
sullo sfondo.
Da La energia elettrica applicata alla trazione: alcuni dati di fatto esposti in modo pratico ed alla portata di tutti.
Sulla linea della via Flaminia.
Dopo due anni circa di continui esperimenti pratici con le macchine accese
tutti i giorni e in sul principio anche durante parte della notte, mi è venuto
in mente che forse non era del tutto inutile pubblicare questo studio.
Gli esperimenti compiuti hanno avuto la portata di un vero esercizio di trazione.
Le due dinamo generatrici dell'officina di distribuzione della corrente avevano
la forza [la potenza] di 40.000 watts ciascuna, così da poter aver a
disposizione fino a 108 cavalli elettrici [108 CV].
Si sono avute disponibili tre grandi locomotive [tre vetturette tramviarie]
della forza di circa 30 cavalli elettrici ciascuna.
La linea di percorso è stata la Via Flaminia fuori Porta del Popolo a Roma. Essa
è, come tutti sanno qui, in uno stato miserevole di manutenzione e non mi era
possibile di ripararla perchè non mi era data in concessione, ma solo per
transito.
Lunga 3285 metri, con cinque scambi [raddoppi] intermedi, due estremi, curve di 20 metri di
raggio [in via Flaminia?] ed una pendenza del 6,80 per cento al ponte Milvio [68 per mille?], essa non ha corso
di fognatura ed in occasione di grandi piogge le carrozze elettriche
attraversavano gli avvallamenti della strada portando i campi inferiori dei
motori a strisciare negli impaludamenti e questo mentre gli ingranaggi degli
assi saettavano l'acqua fangosa su tutte le rimanenti parti dei motori.
Abbiamo sempre circolato regolarmente con le carrozze elettriche durante i
temporali ed una sera, specialmente, in cui si succedevano vivissime e frequenti
scariche di fulmini, siamo rimasti a circolare sulla strada anche dopo l'ora
della nostra rientrata abituale.
Ai sono così compiuti gli esperimenti pratici in tutte le condizioni di tempo e
per ciò che era la sistemazione stradale nelle peggiori condizioni possibili.
Contemporaneamente a questi esperimenti di trazione veramente concludenti si è
con una dinamo speciale proceduto ad altri esperimenti complessi e di non minore
entità pratica e cioè:
- si è provveduto costantemente all'accensione di due lampade ad arco di 1200
candele ognuna sul piazzale che è davanti l'officina generatrice;
- si è provveduto all'illuminazione mediante lampade ad incandescenza della
forza di 16 candele ognuna dei seguenti locali: ufficio di Direzione 2 lampade;
locale delle macchine 6 lampade; rimessa delle locomotive elettriche 2 lampade;
e locale dei torni di lavorazione 3 lampade.
Per questi torni, per un trapano e per diverse macchine da cucire si è avuto
a disposizione un piccolo motore elettrico speciale.
Contemporaneamente si è provveduto al caricamento degli accumulatori per la
illuminazione delle carrozze;
- e finalmente si è mantenuto in servizio la ferrovia aerea (telèfero) lunga 540
metri costituita in parte da rotaie ed in parte da cavi di acciaio sospesi sopra
pali sporgenti sei metri dal suolo.
Tutti gli esperimenti di cui sopra hanno durato, come ho già detto, due anni
circa continui ed hanno richiesto l'impiego di somme di denaro assai rilevanti;
ma il lettore avrà giudicato dallo studio pubblicato in questo libro che il solo
mezzo per riuscire in questioni di pratica applicazione consiste nel lasciare
alle prese tra loro i parolai (...).
Sulla chiusura della linea a dicembre 1891. Ragioni per le quali è stato sospeso il servizio elettrico sulla via Flaminia.
In questo libro si parla di successi tecnici ottenuti con gli esperimenti di Roma, ed intanto ogni servizio elettrico è stato
sospeso al 31 dicembre ultimo (1891). Io ho quindi il dovere di spiegare la cosa.
Il 19 agosto 1889 io era in Inghilterra e stipulavo il contratto
per avere il diritto di iniziare una serie di esperimenti a Roma, per mio conto, sulla base del principio della "trazione elettrica
in serie" proclamato dall'illustre Fleeming Jenkin, principio che era stato opportunamente brevettato per l'Italia, in nome e per
conto dell'autore e dei suoi aventi causa.
Il 3 settembre 1889 la Società Romana Omnibus e trams a cavalli stipulava, a sua volta, un contratto
con me per assicurarsi, per la città di Roma, il beneficio pratico dei miei esperimenti allorquando essi fossero stati coronati da successo.
Qualche mese dopo, essendomi parso che la Società Romana Omnibus e trams a cavalli non fosse contenta della via in cui si era messa con esperimenti
fatti interamente a mie spese e con la mia sola responsabilità ma che la legavano in caso di successo, non solo la prosciolsi da ogni
impegno senza chiederle alcun indennizzo o compenso, ma dichiarai per iscritto che qualunque [fosse stato] il risultato più brillante avrei sempre.
entro un ben determinato periodo di tempo, ceduto senz'altro il vantaggio dell'applicazione pratica delle esperienze alle stesse condizioni
stabilite con il contratto del 3 settembre 1889.
Ebbi, così, l'autorizzazione a continuare gli esperimenti per tutto l'anno 1890, pagando, s'intende,
ogni spesa corrispondente alla quota delle carrozze elettriche, per le loro corse di transito sui binari della Società.
Di tutto quanto
è detto precedentemente e del risultato degli esperimenti, il Consiglio di Amministrazione e dei Sindaci della Società Romana Omnibus e trams
a cavalli così riferiva all'assemblea Generale Ordinaria degli Azionisti per l'approvazione del bilancio dell'esercizio 1890.
Copio
testualmente dalla pagina 12 della Relazione ufficiale pubblicata per le stampe:
"Tramway-elettrico. Noi credemmo valersi della facoltà di acquistare la privativa per l'esercizio del
Tram-Elettrico, col sistema in serie, tuttochè fossero riusciti soddisfacenti gli esperimenti tecnici. Nell'adottare questa misura di prudenza,
consigliataci dal riflesso di non dovere, nella situazione nostra, immobilizzare ingenti capitali in nuovi impianti, avemmo campo di apprezzare la
correntezza [correttezza] leale del signor Commendatore Michelangelo Cattori, proprietario della privativa, con cui ne avevamo
stabilito l'acquisto a certe condizioni.
Per corrispondergli degnamente gli abbiamo concesso a determinati patti di tempo e con le cautele atte a
non ferire i nostri interessi, l'uso della linea Flaminia per l'esercizio delle sue carrozze, nonchè di parte della Villa Massani per servire di
ricovero al materiale ed ai suoi scientifici esperimenti."
Intanto, nel fatto pratico, le condizioni concessemi per continuare negli esperimenti a tutto il 1891 sono state che oltre al pagare la quota di transito relativa ad ogni spesa, le carrozze elettriche dovessero camminare esclusivamente ciascuna assieme ad una carrozza a cavalli e mentre sulla carrozza a cavalli si potesse pagare 10 la mezza corsa e 20 per la corsa intera, sulla carrozza elettrica non si potesse pagar meno di 50 centesimi in ogni caso e che nei giorni delle corse e del tiro a segno mi fosse addirittura precluso di uscir con le carrozze elettriche sulla strada.
Egli è evidente che a queste condizioni dovevo limitare il tempo dei miei esperimenti al minimo possibile; dappoicchè il prezzo alto della corsa e l'obbligo di camminar sempre assieme ad una carrozza a cavalli, non producendo buona impressione nel pubblico, appena raggiunto ogni scopo tecnico con l'esercizio di questi due anni, ho creduto meglio sospendere, per riprendere appena mi sarà possibile in altre condizioni.
Da M. Cattori, La energia elettrica applicata alla trazione: alcuni dati di fatto esposti in modo pratico ed alla portata di tutti.
Nel 1890, più o meno simultaneamente alla linea su via Flaminia, il Cattori avrebbe inaugurato una teleferica per trasporto di persone e merci sull'area di Villa Massani (ved. sopra), il teléfero, impianto secondo l'inventore costruito dopo aver visto i brillanti (?) risultati di simili costruzioni realizzate in Inghilterra:
Ci decidemmo a questo impianto per il fatto che avendo veduto funzionare, con grande vantaggio pratico, dei teleferi in Inghilterra (per i quali non si bruciava che carbone, per generar la forza elettrica occorrente) ci vinse il pensiero che nella nostra Italia, così depressa economicamente e così ricca di forse naturali, un'applicazione del genere avrebbe potuto essere il principio di un grande risveglio economico ed industriale...
deducendosi quindi che il Cattori intendeva usare fonti di energia diverse dal carbone, forse impianti idroelettrici, per alimentare la sue linee, anche se al momento doveva contentarsi, per villa Massani, di una macchina a vapore alimentata proprio a carbone.
L'impianto, lungo poco più di 500 metri, era dotato di due stazioni di estremità dotate di anello di ritorno; i rotabili impiegati appaiono essere stati di due tipi, specie di contenitori per le merci e vagonetti a sedili per passeggeri; sia gli uni che gli altri sono appesi, mediante funi, a carrelli a due assi correnti sopra una fune opportunamente tesa fra pali o supporti, che l'inventore chiama accoppiamenti di pali, forse perchè costruttivamente ottenuti da più pali paralleli; in corrispondenza delle stazioni di estremità, nelle quali la linea deve essere foggiata ad anello per consentire la corsa di ritorno, la fune di sostegno è sostituita da una rotaia rigida. L'inventore ci fornisce alcuni dati costruttivi di questa parte dell'impianto e fin qui tutto sembra procedere bene.
Ciascuna delle due stazioni di partenza e di arrivo si compone di forti rotaie curve, disposte in circolo, sopra 17 accoppiamenti di travi, infissi verticalmente nel suolo. Ciascuna di queste travi doppie dista dalle sue contigue per quattro metri e mezzo circa. La linea teleferica, che unisce le due stazioni di partenza e di arrivo, è costituita da cavi di acciaio che poggiano sopra 11 accoppiamenti di travi, distanti 15 metri l'un dall'altro. Gli accoppiamenti di travi delle stazioni terminano ad un braccio in alto, con il quale sorreggono le rotaie. Invece gli accoppiamenti di travi della linea sono a due bracci in alto.
Le cose divengono meno chiare quando si passa ai dispositivi che dovrebbero azionare il telèfero: le coppie carrello-contenitore e carrello-vagonetto sono tra loro collegate da aste rigide in modo che nelle intenzioni dell'inventore la serie di carrelli dovrebbe costituire un vero e proprio treno trainato da un carrello automotore, chiamato un po' eccessivamente locomotiva, corrente anch'esso sulla fune portante o sui tratti di rotaia, esattamente come nella teleferica di Weston. Senonchè, mentre il Cattori inizialmente accenna vagamente ad una linea di contatto dalla quale il mezzo di trazione dovrebbe essere alimentato:
Su questi bracci [degli accoppiamenti] sorgono degli isolatori di mica compressa e dei robusti pezzi girevoli, piegati ad arco per facilitare il passaggio del treno sull'appoggio delle travi. I due bracci servono uno per la linea di andata, l'altro per quella di ritorno.
nelle tre immagini del sistema che ci sono fornite si vede una rotaia, in parte sostituita da una fune portante, sulla quale scorrono dei carrelli ed una serie di aste che collegano fra loro contenitori e vagonetti appesi ai carrelli; non si vede traccia di robusti pezzi girevoli, piegati ad arco, ecc., nè tanto meno di filo di contatto, anche se un accenno ad un isolatore che sostiene un filo si intravede ingrandendo la prima delle immagini (si potrebbe anche osservare che se veramente fosse esistito un carrello automotore o locomotiva che dir si voglia, difficilmente lo stesso non sarebbe stato mostrato nelle immagini).
Le uniche immagini che sembrano esistere del telèfero.
Le prime due sono delle stazioni di estremità e si nota una piattaforma rialzata che dovrebbe permettere l'accesso ai vagonetti.
Ancora più oscuro è il passo che segue.
Ogni accoppiamento è tenuto saldamente insieme da 7 grosse chiavarde di ferro, assicurate con rosette e dadi, e penetrando più o meno nel sottosuolo, a seconda della varia resistenza del terreno, va a fermarsi sopra una grossa trave di legno, situata orizzontalmente, che gli serve come base e gli impedisce di affondare. Lo sbandamento sui fianchi della linea è contrastato da robuste tenute in legno che si posano a scontro.
Qui nemmeno la sintassi scorre bene e in ogni caso quanto raccontato non trova alcun riscontro nelle immagini. Il Cattori ci fornisce poi alcuni dati sul telèfero: altezza della fune portante dal terreno tra 5 e 5,80 m, per i 543 m di lunghezza; funi portanti da 24 mm di diametro, costituite da 37 fili di acciaio da 3,5 mm di diametro. Il sistema di ancoraggio delle funi dovrebbe essere chiarito da quanto segue:
Questi cavi, a ciascuno dei loro estremi, sono affidati a tre tenute successive. La prima tenuta è costituita dalla presa che fanno dei cuscinetti compressi sotto gli estremi adunchi delle rotaie delle stazioni. La seconda è costituita da un robusto tirante che traversa un accoppiamento di pali di speciale costruzione e che mentre da un estremo aggancia il cavo di acciaio e gli fa far presa sull'accoppiamento stesso, dall'altra termina con un occhio, entro cui fa capo come rinforzo la terza ritenuta. Quest'ultima ritenuta, la più robusta di tutte, è costituita da un grosso cavo di ferro zincato di 5 centimetri di diametro, che va a far testa, mediante un lungo tirante di ferro, su di un ancoraggio, costituito da un piano di mezzereccie [?], rinforzato da un traversone squadrato di 28 centimetri di lato, tutto l'insieme, sotterrato a quattro metri circa al di sotto al livello del suolo.
Si torna poi sulla linea di contatto, costituita da una treccia di ferro zincato di 10 mm di diametro composta con 22 fili da 1,5 mm che si manterrebbe a 30-50 cm di distanza dalle funi di acciaio ed è "un conduttore dell'elettricità"
...appoggiato sopra ogni accoppiamento di travi, ad un'orecchioniera a sella, scanalata, di rame, la quale è invitata in un isolatore di mica compressa.
Si suppone che qualcuno sappia che cosa è una orecchioniera, che fa certamente coppia con le mezzereccie di più sopra. Passando al materiale rotabile ed alla generazione di corrente, troviamo:
Il treno aereo di Villa Massani è costituito dalla locomotiva elettrica, della forza massima di 2 cavalli e mezzo
elettrici, e da cinque veicoli. Di questi veicoli, due sono per il trasporto di minerali e sono rappresentati da grossi secchioni che si rovesciano di
per sè stessi, quando han raggiunto il luogo di destinazione, e gli altri tre sono delle piccole vetture di foggia diversa. Ciascun veicolo pende da
braccia di ferro, affidati alle ruote che corrono superiormente ai cavi ed alle rotaie.
La corrente, per il teleforo di Villa Massani, è fornita da una piccolissima macchina a vapore ad alta pressione che può
sviluppare, al massimo, una forza di sei cavalli vapore. Con questa macchina si provvede non solo alla generazione della corrente per il telèfero, ma
si caricano gli accumulatori destinati all'illuminazione delle carrozze del tram; si provvede all'illuminazione con lampade ad incandescenza di
diversi locali e si fornisce la forza ad un piccolo motore elettrico fisso.
Nelle immagini dell'impianto a villa Massani non si trova traccia di una "locomotiva" che potrebbe aver mosso il telèfero e c'è da osservare che la realizzazione di un rotabile automotore a due ruote correnti su una rotaia o, peggio ancora, su una fune sospesa è una impresa ardua: basti pensare ai problemi di equilibrio delle varie masse, gli stessi che si presentano nella costruzione delle monorotaie, che abbiamo visto risolti in molti casi con enormi complicazioni; occorre anche avere una velocità sufficientemente bassa sull'asse motore e, ancora, abbiamo visto come il Fleeming Jenkin sia stato condotto ad usare, per la sua teleferica, una enorme ruota da bicicletta; infine anche la presa di corrente in un sistema sospeso su funi appare alquanto problematica. In conclusione, si ha il fondato sospetto che telèfero di villa Massani si fosse in realtà ridotto ad un paio di carrozzette appese ad una fune, sulle quali alcuni disgraziati signori e signore erano stati costretti a prendere posto durante lo scatto delle fotografie.
Per l'alimentazione si chiarisce poi che la piccolissima macchina a vapore può azionare a 380 g/m una dinamo da 5 CV e si conferma anche che le vetture del tram, che dovrebbe essere quello della via Flaminia, sono illuminate elettricamente con batterie di accumulatori sostituibili. Tutto ciò è in parte confermato anche nella prima delle due note del Cattori sopra riportate. Il Cattori si dilunga infine in una dettagliata descrizione dei vantaggi che si avrebbero con l'impiego dei telèferi a trazione elettrica nelle più disparate applicazioni, anche in sostituzione di linee fisse, tornando cioè alle idee del Fleeming Jenkin.
La linea del Cattori in villa Borghese
Chiusa definitivamente l'infausta esperienza di via Flaminia, il Cattori sposta rotabili e impianti all'interno di villa Borghese, nell'intento di seguitare a sperimentare e proporre linee tramviarie con alimentazione in serie; le notizie su questa seconda attività del Cattori sono però scarse e contraddittorie e sembrano riguardare esclusivamente la costruzione di una breve linea tra l'ingresso alla villa di porta Pinciana e il parco di fronte al museo Borghese. Vediamo qui di seguito alcune notizie date dalla stampa dell'epoca.
10 maggio 1893. Il Cattori lavora ad una "officina del tram elettrico" in villa Borghese, che dovrebbe essere quella adiacente all'edificio della villa; il Cattori avrebbe avuto l'incarico di preparare l'illuminazione della villa per l'esposizione del 1895, successivamente annullata, insieme ad un tram elettrico su suo suggerimento.
10 giugno 1893. A distanza di un mese si verifica un incidente nell'officina dal Cattori sempre indicata come "officina del tram elettrico".
13 giugno 1893. Appare sul Messaggero un breve comunicato:
In seguito a regolare concessione governativa, nei giorni e nelle ore in cui la villa Borghese sarà aperta, sarà a disposizione del pubblico la ferrovia elettrica installata nella villa stessa ed il pubblico potrà avvalersene accedendo nella villa, altresì, dalla porta espressamente praticata per la trazione elettrica a Porta Pinciana.
Da dove dovesse partire e dove dovesse arrivare questa ferrovia elettrica non è detto, ma dall'accenno a porta Pinciana si deduce che si tratta proprio della linea da porta Pinciana al museo Borghese. L'ermetico accenno ad una "porta espressamente praticata per la trazione elettrica" si chiarisce da una successiva notizia del 12 settembre che preannuncia, per il successivo giorno 15, l'inaugurazione dell'ingresso monumentale alla villa da porta Pinciana e del relativo viale; fino a quest'ultima data l'accesso alla villa da p.ta Pinciana era possibile da una porta praticata nel muro di cinta.
4 ottobre 1893. Ancora un incidente nell'officina del tram elettrico del Cattori.
29 ottobre 1894 [1] [2]. Il Cattori scrive al direttore del Messaggero e al sindaco proponendo un sistema a canalizzazione sotterranea di sua invenzione per le future linee tramviarie.
5 dicembre 1894. Una delegazione di Napoli visita la linea del Cattori in villa Borghese a seguito della richiesta del Cattori di poter costruire linee tramviarie a Napoli, secondo il suo sistema.
L'altro giorno il conte Del Pezzo Sindaco di Napoli, il conte Marco Rocco assessore (...) hanno visitato la trazione elettrica sotterranea del capitano Cattori a villa Borghese. Il giudizio espresso è favorevole sotto tutti i riguardi, specialmente sotto quello della sicurezza personale: il fatto di poter toccare con mano nuda il conduttore sotterraneo della trazione ha molto impressionato come garanzia assoluta contro ogni possibile eventualità.
La notizia è interessante (anche se imprecisa, la linea del Cattori non è sotterranea, ma a presa di corrente sotterranea) indicando, per la prima volta, che la linea del Cattori in villa Borghese è ad alimentazione da condotto sotterraneo. Circa la possibilità di toccare il filo di contatto senza prendere scosse, è da supporre che il Cattori abbia fatto la prova con le motrici ferme e quindi con la linea in corto circuito e tensione nulla (ma se malauguratamente il circuito si fosse aperto durante l'esperimento...).
7 dicembre 1894. Si inaugura la linea da porta Pinciana al Museo Borghese, con alimentazione a condotto sotterraneo.
10 febbraio 1895. Il Cattori scrive al direttore del Messaggero protestando perchè il comune non ha accolto la sua domanda di installazione di una linea tramviaria tra Termini e S. Silvestro con presa di corrente sotterranea.
19 febbraio 1895. Seguitando nella protesta per essere stato escluso dalla costruzione delle linee tramviarie, il Cattori lamenta che poteva essere fatto un esperimento sulla sua linea di villa Borghese. Si conferma pertanto la presa di corrente sotterranea impiegata in villa Borghese.
Dalla seduta del Consiglio comunale dell'8 febbraio 1895:
La proposta del capitano Cattori venne presentata con la trazione per serie, come esperimento, in un piccolo tratto nella villa Borghese e per una sola vettura il progetto corrisponde; resta a vedere se corrisponderà del pari in un lungo tratto e con un dato numero di vetture. Ma, crescendo il numero delle vetture, il numero degli ampère resta troppo limitato e occorrerebbe aumentare i waltz, il che potrebbe riuscire pericoloso...
Ci si rendeva conto, correttamente, che aumentando il numero di vetture era necessario aumentare la tensione di alimentazione (i waltz, che sarebbero poi i volts).
1° marzo 1895. Un articolo sul Messaggero descrive l'inaugurazione del museo Borghese, con una sfarzosa illuminazione elettrica installata dal Cattori, con l'energia fornita da una sua officina generatrice; nessun accenno a linea tramviaria.
23 settembre 1895. Sulla Gazzetta Ufficiale appare la notizia dell'inaugurazione di una linea costruita dal Cattori, tra porta Pinciana e il museo Borghese. La linea è lunga circa 900 metri con alimentazione attraverso le rotaie di corsa; avrebbe dovuto essere stata costruita tra il febbraio e il settembre 1895.
Ieri l'altro (...) fu inaugurato il tronco di ferrovia elettrica da Porta Pinciana al Museo di Villa Borghese. La linea è lunga circa 900 metri (...). Con essa, senza conduttori nè aerei nè sotterranei, la corrente elettrica (...) è lanciata semplicemente sulle rotaie (...).
Le due uniche immagini di una linea Cattori in villa Borghese
(ingrandendo la prima immagine si notano i particolari
descritti nel testo).
Sembra accertato che l'impianto in villa Borghese sia stato all'inizio esclusivamente a presa di corrente sotterranea, sistema nel quale il Cattori riponeva molte speranze. Ciò è confermato, tra l'altro, da un articolo sulla rivista L'elettricista del 1894 del quale commentiamo alcune parti.
Il giorno 7 Dicembre scorso è stata inaugurata in Roma una tramvia elettrica a condottura sotterranea con distribuzione in serie. Il sistema di distribuzione in serie è protetto da un brevetto preso molti anni fa dal Prof. Fleeming Jenkin, ma non ha avuto fino ad ora serie applicazioni industriali se se ne eccettuano alcuni impianti di Telfero, specie di ferrovia aerea, a semplice rotaia sostenuta da pali, con piccoli vagoncini, che servono specialmente per il trasporto dei materiali.
Circa il telfero dobbiamo ritenere che nessun impianto del genere ha mai funzionato con l'alimentazione in serie, l'unico telfero del quale abbiamo notizia essendo quello di Weston del Fleeming Jenkin, alimentato col sistema del Crossover Parallel. L'autore dell'articolo citato seguita enunciando i vantaggi dell'alimentazione in serie in contrapposizione agli svantaggi di quella in parallelo, con le solite argomentazioni...
Il capitano Michelangelo Cattori, acquisita la esclusiva proprietà del brevetto del sistema in serie per ,l'Italia, ne faceva l'applicazione tre anni or sono in Roma, sostituendo la trazione elettrica con conduttori aerei alla trazione a cavalli sulla tramvia da piazza del Popolo a ponte Molle e impiantando un telfero nei campi coltivati circostanti all'officina elettrica, che trovavasi a metà circa del percorso della linea. In quell'epoca abbiamo assistito a parecchi esperimenti tanto sulla tranvia che sul telfero; esperimenti che con qualche rilevante perfezionamento sono stati ripetuti dal Cattori stesso a villa Borghese.
...ma evita di raccontarci come la linea della via Flaminia sia stata un completo fallimento, aggiungendo invece che
Quivi [a villa Borghese] funziona già da qualche anno una tramvia a conduttori aerei che da porta Pinciana conduce al casino della villa; ma il Cattori ha voluto aggiungervi ora un lungo tratto di linea a conduttore sotterraneo ed è precisamente di quest'ultimo impianto che vogliamo dare una succinta descrizione.
In realtà non risulta da nessuna parte che per la linea in villa Borghese il Cattori abbia utilizzato la linea aerea, disposizione che per il sistema in serie si era rivelata disastrosa nell'impianto di via Flaminia; sembra invece che la linea originale con alimentazione da conduttore sotterraneo sia stata successivamente prolungata con una tratta ad alimentazione dalle rotaie, come risulta chiaro anche dall'estratto dalla Gazzetta del settembre 1895 sopra riportato.
Come si vede dalla qui annessa figura schematica, uno dei conduttori della corrente è diviso in tante sezioni AB, BC, CD,... di lunghezze uguali; le estremità di queste sezioni fanno capo ad un interruttore speciale che allo stato normale resta chiuso e assicura la continuità del circuito.
Ora immaginiamo che ogni che ogni vettura porti nella parte anteriore un braccio che venendo ad urtare contro l'interruttore lo apre e nella parte posteriore un alto braccio che chiuda l'interruttore stesso quando la vettura l'oltrepassa; se questi due bracci fanno in pari tempo l'ufficio di strofinatori sul conduttore e sono rilegati al motore elettrico della vettura, si capisce che qualora la distanza fra i due bracci sia superiore alla distanza fra due interruttori successivi, la corrente attraverserà il motore giacchè la vettura costituirà una specie di ponte sopra uno o due interruttori aperti, come bene si vede dalla figura, dove MN rappresentano due posizioni successive della vettura. L'apertura e la chiusura degli interruttori si opera in modo affatto meccanico; inoltre, dando una certa lunghezza agli strofinatori, si ottiene che il circuito rimane sempre chiuso attraverso i motori della vettura prima che funzioni l'interruttore, cosicchè sono assolutamente soppresse le scintille.
Si tratta di uno dei vari sistemi di sezionamento automatico per linee con alimentazione in serie, proposti da vari inventori, sempre più in linea teorica che come applicazione pratica. Ma ciò che segue è più interessante.
Nella figura abbiamo messo per filo di ritorno un conduttore continuo, che in una linea a semplice binario può essere formato da un cavo ordinario messo comunque lungo la linea...
ed è quello che si vede indicato con 1 nella prima delle due immagini sopra riportate. L'articolo segue con altri interessanti dettagli.
(...) Il binario è formato da una parte con una delle solite guide a canale per tramvie, dall'altra da una rotaia e controrotaia a semicanale che lasciano fra loro una stretta fessura di soli 12 millimetri [particolare 2 nella fig. cit.]. Sotta a questa rotaia corre un cunicolo in muratura sulla cui parete interna mediante isolatori stanno fissati il conduttore e gli interruttori. Il conduttore di bronzo ha la forma di T rovesciato; gli interruttori sono formati da due piastre di bronzo montate sopra ebanite: una delle due piastre è fissa, l'altra oscilla intorno ad un pernio e sono munite entrambe di tanti denti lamellari che incastrandosi tra loro assicurano un contatto perfetto. Dal centro della vettura, in corrispondenza della fessura della rotaia, scende una forte lama di acciaio, la quale trascina nel suo movimento una specie di pertica metallica, lunga quanto la vettura, alle cui estremità sono fissate due biette molto acuminate che venendo ad urtare contro la piastra mobile dell'interruttore aprono o chiudono il circuito secondochè questo stava prima chiuso od aperto; all'estremità della stessa pertica sono pure fissati due sfregatori che dal disotto abbracciano il conduttore e, lungo la pertica e la lama d'acciaio, portano la corrente ai due motori della vettura.
La descrizione del sistema di presa di corrente è tutt'altro che chiara; è probabile che si tratti di una disposizione simile a quella descritta in un brevetto del Cattori del 1893; l'inventore sostiene qui che il suo sistema permette di avere una fessura nella rotaia di corsa di soli 11 mm di larghezza (poi prudentemente portata a 12).
La linea a doppio sistema di alimentazione
Le immagini sopra riportate sono le uniche che abbiamo di una linea del Cattori in villa Borghese. La linea sembra a binario unico, con raddoppi terminali alle estremità, esercitata da due vetture. A destra dei binari si nota sempre un muro di una certa altezza, ciò che porta a ritenere che si tratti proprio della linea in questione, probabilmente ai due capolinea di porta Pinciana e del museo Borghese. Ingrandendo le stesse si nota che i binari si presentano nettamente diversi nelle due pose: nella prima si vede chiaramente il sistema di alimentazione a conduttore sotterraneo più sopra descritto, mentre nella seconda non si nota alcun condotto, ma sembra che le rotaie siano elettricamente isolate dal suolo.
In effetti il Cattori avrebbe ottenuto, nel 1891, il brevetto inglese per una linea con alimentazione in serie lunga 3000 foot (circa 900 metri) da costruirsi entro villa Borghese, alimentata per una metà da condotto sotterraneo e per l'altra metà utilizzando le rotaie di corsa per alimentare le motrici. La linea sarebbe stata completata nel 1897; anche se sia la notizia che la data appaiano dubbie (3), la strana disposizione di una breve linea con due tipi di alimentazione sembra trovare conferma proprio nelle due immagini di cui sopra.
Risulta poi, dalle date che abbiano più sopra riportato, che almeno fino al febbraio 1895 la cronaca parla delle realizzazioni del Cattori citando solo e unicamente porta Pinciana e sempre una presa di corrente sotterranea: il museo Borghese appare, senza accenno ad una linea tramviaria, il 19 febbraio, mentre solo nella notizia pubblicata nel settembre 1895 sulla Gazzetta ufficiale si parla chiaramente di una linea tramviaria per l'accesso al museo, con alimentazione dalle rotaie di corsa. Sembrerebbe quindi che fin dal 1893 il Cattori procedesse con i suoi esperimenti su una linea posta nei pressi di porta Pinciana, con alimentazione sotterranea e solo nel 1895 avesse ottenuto la concessione per il collegamento al museo; a questo punto, forse per l'impegnativa costruzione del condotto sotto una rotaia o dovendo per necessità inserire sulla linea almeno uno scambio con la pratica impossibilità di costruire un tale dispositivo per la presa di corrente sotterranea (nonostante le varie chiacchiere e i vari brevetti in merito), sarebbe ripiegato sulla soluzione di costruire l'ultimo tratto della linea con alimentazione dalle rotaie di corsa, con la modifica dei rotabili isolando dall'asse almeno una ruota per sala e munendoli di organi di presa di corrente sia per il condotto sotterraneo che per la presa dalle rotaie.
Su Elektrotechnische Zeitschrift, maggio 1896, si danno notizie di una linea costruita dal Cattori in villa Borghese, con alimentazione da condotto sotto una rotaia; il sistema sembra anche qui essere quello del brevetto prima citato. Altri indizi dell'effettiva esistenza della linea in villa Borghese sono due indicazioni che si trovano nelle edizioni 1894 e 1896 della guida Monaci, che riportano un servizio nei giorni di apertura di villa Borghese, all'epoca martedi, giovedi, sabato e domenica, dalle ore 13 fino al tramonto, ad intervalli di 15 minuti.
Su una guida di Roma del Baedeker, 1904 (1), si trova:
The Villa Borghese extends to the N. of the city, immediately outside of the walls. The principal (W.) entrance is to the right just outside the Porta del Popolo (...); a small horse tramway (10 c.) plies hence to the Giardino del Lago (...).
Si dovrebbe quindi dedurre l'esistenza, per un certo periodo, di una linea tramviaria a cavalli per raggiungere il Giardino del Lago dall'ingresso su piazza del Popolo, che probabilmente niente ha avuto a che vedere col Cattori. Il Baedeker propone anche una pianta (2) della zona di Villa Borghese nella quale la linea è chiaramente indicata.
Da una pianta di Roma allegata al Baedeker.
1, linea a cavalli; 2, tracciato incognito; P, porta Pinciana; M, museo Borghese; G, giardino del lago; E, portico egizio.
Osservazioni.
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* Questo dato si ricava considerando l'altezza del filo di contatto di 6,70 m e l'inclinazione del
trolley che si vede nelle immagini.
(1) K. Baedeker, Italy, handbook for travellers; 2nd part, 1904.
(2) Wagner e Debes, Leipzig 1904.
(3) Da A. Winstad Bond su Modern Tramway, gennaio e febbraio 1972; da prendersi con riserva vista la
scarsa affidabilità dell'autore, ved. nota in La linea di via Flaminia a Roma.
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