tram e trasporto pubblico a Roma

La tramvia a vapore Roma Portonaccio-Marino

Origine, esercizio e chiusura
Tracciato, armamento, raccordi
Materiale rotabile

Origine, esercizio e chiusura

Pochi sanno che alla fine del secolo scorso alle porte di Roma vi era un interessante tram a vapore che, partendo da Portonaccio, raggiungeva dapprima Ciampino e si inerpicava poi fino a Marino. La linea ebbe in verità brevissima vita: aperta al traffico nel 1880, già nel 1889 cessava l'esercizio; era stata creata per sopperire all'insufficienza delle comunicazioni stradali che a quell'epoca affliggeva i Castelli romani, in particolare Marino raggiungibile solo tramite una carrozzabile irta di curve e salite.

Fu proprio l'amministrazione comunale di Marino che propugnò la costruzione di una linea su ferro che all'inizio avrebbe dovuto collegare Marino a Ciampino, località già collegata dalle Strade Ferrate Romane a Napoli e a Frascati; l'idea era proprio quella di utilizzare gli impianti delle SFR per un servizio diretto Marino-Roma. Fu così che l'11 marzo 1880 fu stipulata una convenzione con i signori Cesana e ing. Taddei, alla quale seguì un contratto registrato a Frascati il successivo 27, per una linea tramviaria a vapore Ciampino-Marino; è da notare che il nome del Cesana ad un certo punto sparisce dalla scena, per essere sostituito da quello di un certo ing. Villa, procuratore del Taddei. A questi signori era comunque lasciato l'incarico di prendere accordi con le SFR per il collegamento diretto con Roma. La stazione di Marino fu stabilita in basso, presso la piazza detta allora del borgo delle Grazie o delle Monache, oggi borgo Garibaldi.

La linea avrebbe dovuto essere completata entro sei mesi pena gravissime sanzioni e la durata della concessione fu stabilita in 90 anni (ma la linea ne durò appena 9), dopo i quali impianti e rotabili sarebbero passati al municipio di Marino. Circa i compensi, il concessionario ebbe 250.000 lire pagabili in 40 rate annue: non si può dire che fossero molte, dato che risulta che per la sola registrazione del contratto i concessionari spesero 1500 lire!

Il tratto Ciampino-Marino della tramvia fu inaugurato con un ritardo di tre mesi il 30 ottobre 1880: un treno speciale composto di nove carrozze delle SFR, ma trainato pare da ben tre locomotive già di proprietà della tramvia, prese il via con le massime autorità dalla stazione Termini in Roma e, percorrendo la linea delle SFR, giunse a Ciampino; qui, in tema che le potenti macchine non potessero trainare nove carrozze sulla salita verso Marino, il treno fu suddiviso in tre treni, che presero la strada appunto verso Marino. A quanto pare, le cose andarono tutt'altro che lisce: nonostante la precauzione di spezzare il treno, all'inizio della massima pendenza della linea le locomotive si rivelarono scarse di aderenza e i tre treni riuscirono a raggiungere l'ancora costruenda stazione di Marino solo lasciando a terra buona parte degli illustri ospiti e con grande spargimento di sabbia sui binari. Seguì comunque un degno ricevimento a palazzo Colonna in Marino.

Lo spezzare il treno in due o più parti per affrontare la salita prima di Marino doveva far parte del normale esercizio: la stampa dell'epoca ci segnala infatti un incidente causato il 24 dicembre 1887 da una locomotiva in retrocessione che, avendo lasciato parte delle vetture all'ultima fermata prima del capolinea, Santa Lucia, tornava a prendere il resto del treno alla precedente fermata, Sassone.

La tramvia inizia così la sua faticosa esistenza, sempre in difficoltà sulla tratta in pendenza e senza che più si parli del servizio diretto Marino-Ciampino-Roma. Ma l'esigenza di un tale servizio era sentita per la necessità del trasporto di merci, specie del travertino estratto da una cava raccordata alla linea e utilizzabile a Roma per la costruzione dei famosi muraglioni del Tevere. Fu forse per questo che il Taddei e il Villa iniziarono a prendere contatto con la Società Anonima dei Tramways e Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna, la TFE, che già gestiva la tramvia a Vapore Roma-Tivoli dal 1879, per la cessione della tramvia di Marino.

Non è noto quando la Ciampino-Marino sia effettivamente passata alla TFE, ma sta di fatto che sotto la gestione di questa società si costruisce subito il prolungamento da Ciampino a Roma Portonaccio, dove la linea proveniente da Ciampino si innesta sulla Roma-Tivoli; la nuova linea è collaudata il 14 luglio 1882.

Ma la gestione della tramvia non deve essere delle più redditizie, se anche la TFE se ne libera dopo appena un anno di esercizio, cedendola alla Società per la ferrovia Roma-Albano-Anzio-Nettuno, la FAAN (16 gennaio 1884); dopo quattro anni, altro passaggio di proprietà per il nostro tram, che è ceduto alla Società veneta per imprese e costruzioni pubbliche.

La tramvia ha però i giorni contati: da una parte il servizio è assolutamente insufficiente, mentre dall'altra si avvicina l'apertura all'esercizio della così detta Ferrovia dei Castelli, la Roma-Ciampino-Marino-Castelgandolfo-Albano, che avrebbe dovuto raggiungere anche Nemi. La ferrovia dei Castelli entrò in funzione per la tratta Roma-Ciampino-Pantanelle-Albano, collegandosi alla esistente Albano-Anzio-Nettuno, il 3 ottobre 1889, data in cui la tramvia Portonaccio-Ciampino-Marino cessa l'esercizio.

Tracciato, armamento, raccordi

Come per molte altre linee secondarie a vapore dell'epoca, la classificazione della Portonaccio-Ciampino-Marino in tramvia appare dettata più da questioni di regolamento di esercizio che da elementi costruttivi. La linea era infatti realizzata a scartamento ordinario (anche se non si sa se quello ferroviario di 1435 o quello tramviario di 1445 mm, ma fa poca differenza per i rotabili dell'epoca), aveva rotabili con organi di aggancio e repulsione ferroviari ed esercitava anche servizio promiscuo con le Strade Ferrate Romane, utilizzandone, almeno all'inizio, i rotabili.

La tratta Ciampino-Marino aveva origine a Ciampino dalla stazione delle SFR; dopo un primo tratto in sede propria in località Casabianca, la linea dapprima intersecava la carrozzabile per Marino e successivamente si immetteva sulla stessa, mantenendosi in una sede laterale a sinistra; proseguendo si incontravano le località Sassone e Pantanelle e si giungeva alla stazione di Marino posta alla fine di quella che è oggi via Cesare Colizza, sotto il borgo Garibaldi. La stazione era posta sulla destra, onde il binario per raggiungerla doveva attraversare la carrozzabile. La pendenza massima della linea era del 58 per mille su una livelletta di 1607 metri; il raggio minimo di curva fu stabilito in 85 metri. Lungo il percorso si avevano dei raccordi per cave di pietra, come minimo uno in località Casabianca ed un altro in località Mura dei Francesi. Queste cave costituirono una notevole fonte di traffico merci per la tramvia, per il trasporto a Roma dei materiali da costruzione utilizzati nella costruzione dei muraglioni del Tevere.

Il prolungamento Ciampino-Portonaccio aperto all'esercizio dalla TFE si distaccava dalla Roma-Tivoli al km 3,263 subito dopo il sovrappasso della ferrovia Roma-Orte; la linea, piegando a destra, si immetteva in una vecchia strada militare, seguendo poi la stessa circa per 5 km e tagliando le vie Prenestina, Casilina, Tuscolana e Latina, tracciato oggi occupato dalle vie di Portonaccio, dell'Acqua Bullicante, di porta Furba e dell'Arco di Travertino; la ferrovia Roma-Napoli via Velletri-Cassino era sottopassata con un'opera in ferro. Al punto in cui l'odierna via dell'Arco di Travertino si innesta sull'Appia Nuova aveva inizio una sede propria tramviaria fino a Ciampino (km 14) che, passando di fronte alla stazione ferroviaria, si innestava sulla preesistente linea per Marino. Sulla tratta Portonaccio-Ciampino si avevano una pendenza massima del 28 per mille e un raggio di curvatura minimo di 100 metri. E' interessante notare come buona parte del percorso in sede propria della tramvia sia stato poi utilizzato dalla ferrovia Roma-Ciampino-Albano-Marino che nel 1889 sostituì la tramvia e successivamente, nel 1941, dalla linea tramviaria della STFER Roma-Albano-Ariccia-Genzano-Velletri.

Non si è mai chiarito dove esattamente si trovasse la stazione della linea a Portonaccio, con i necessari accessori (rifornitori di acqua, depositi di carbone, ecc.). Sembra invece accertato che la linea per Marino, almeno sotto la gestione TFE, utilizzava la stazione della Roma-Tivoli a p.ta S. Lorenzo; ciò è confermato, oltre che alcune vecchie carte topografiche, da quanto trovato negli Atti del Consiglio comunale, anno 1888, parte II, pag. 72:

[Comune di Roma, corpo delle guardie daziarie, contingente sistematico delle brigate diviso in vice-ispezioni. Stazione tramway S. Lorenzo.] (...) Eseguisce servizio presso l'ufficio di percezione alla stazione S. Lorenzo Tramway di Tivoli-Marino, invigila mediante sentinelle l'uscita delle merci.

La "stazione S. Lorenzo" è quella di p.ta S. Lorenzo, visto che i dazi erano generalmente posti immediatamente al di fuori della cinta delle mura aureliane. I rotabili delle due linee manovravano quindi in promiscuità nella stazione di p.ta S. Lorenzo nonostante la diversità degli organi di aggancio, se non altro per invertire la posizione delle locomotive; inoltre la tratta p.ta S. Lorenzo-Portonaccio era percorsa anche dai treni per Marino.

Due fabbricati che avrebbero potuto appartenere alla Portonaccio-Marino: al capolinea di Marino, al termine di quella che è oggi via C. Colizza,
e in località Tavolato sulla v. Appia Nuova.

Una interrogazione al Consiglio comunale del 19 gennaio 1881 parla di una proposta di installazione di una linea tramviaria sulla via Appia Antica; non è noto se la cosa possa mettersi in relazione con la tramvia per Marino.

Materiale rotabile

Poco o nulla si sa dei rotabili che hanno servito la tramvia. Sembra che all'inizio la linea sia stata esercitata con quattro locomotive 0-C-0T di costruzione Carels (Gand), che verosimilmente sono le stesse che come gruppo A hanno servito la Roma-Tivoli; è possibile anzi che siano passate alla Ciampino-Marino perchè inadatte ad affrontare le rampe prima di Tivoli (ma anche sulla Ciampino-Marino non devono aver brillato, visto ciò che accadde all'inaugurazione...). Sembra invece certo che altre due locomotive furono le due Henschel 0-B-0T del 1880 che fecero poi servizio sulla Roma-Tivoli come C31 e C32. Seguirono poi, nel 1884, quattro macchine Krauss 0-C-0T che alla chiusura della linea passarono alle SFR; altre due Henschel furono poi acquistate per conto della TFE nel 1885 e cedute, alla chiusura della tramvia, ad altre amministrazioni, forse passando per la Roma-Tivoli. Quando, nel 1918, le SFR furono assorbite dalle F.S., le Krauss furono immatricolate nel gruppo 812 e due di esse, le 8123 e 8124 passarono alla Roma-Tivoli chiudendo un ciclo dopo ben ventidue anni!

Circa il materiale rimorchiato si sa solo che le carrozze, tutte a due assi, avevano una lunghezza di 2600 mm con interasse di 1600 mm; analogo interasse con lunghezze di 2700 e 2410 mm sembra avessero i carri. Tutti i rotabili della Portonaccio-Ciampino-Marino avevano organi di aggancio e repulsione di tipo ferroviario.

rev. G 25/03/21