tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Materiale motore di prima dotazione (1915)

Motrici gr. 200
Motrici gr. 400-450
Locomotori del primo gruppo

Il materiale motore disponibile per la linea all'apertura dell'esercizio, nel 1915, consta di dieci motrici a carrelli e due motori (201-210), dieci motrici a carrelli e quattro motori (401-410) e quattro locomotori a carrelli e quattro motori (1-4). Tutti questi rotabili sono di costruzione Breda, con equipaggiamento elettrico fornito dalla Galileo Ferraris, costruito su licenza General Electric.

Motrici gruppo 200

Dieci motrici a quattro assi e due motori, numerate 201-210, destinate ai servizi locali di Fiuggi e Frosinone ed ai collegamenti Vico nel Lazio-Guarcino e S. Cesareo-Frascati, da esercitare con motrici isolate o trainanti una sola rimorchiata. Queste motrici, scarsamente utilizzate negli anni Trenta a causa della loro potenza limitata, saranno modificate dalla STEFER nel 1948 per formare cinque treni bloccati reversibili a tre elementi, due motrici intercalanti una rimorchiata, utilizzati per i servizi urbani Roma-Centocelle e Roma-Grotte Celoni.

Immagine di fabbrica di una motrice 200; la motrice 209.

Meccanica.

Le motrici gruppo 200 utilizzano carrelli ad aderenza massima (del tipo comunemente chiamato, con termine inglese, maximum traction), con ruote motrici di 900 mm e ruote portanti di 635 mm di diametro; ogni carrello è dotato di un motore U175 da 70 CV; i carrelli sono caratterizzati dalla presenza di una barra di rinforzo che collega inferiormente la parte bassa dei parasale, particolare che risulterà una costante in tutti i carrelli di origine delle motrici SFV del 1915.

Carrello ad aderenza massima delle motr. gr. 200.

Le motrici hanno la corsia passeggeri composta da due moduli di prima classe e tre di terza, separati da una cabina contenente l'apparecchiatura elettrica; non dispongono di compartimento bagagli. A partire dal 1948 la I classe è eliminata; le porte a battente di estremità delle motrici sono sostituite da porte scorrevoli e a tal fine i finestrini dei moduli di estremità sono ridotti a circa la metà in larghezza; un realtà lo scompartimento di prima classe sarà scomparso dal molte motrici già a partire dai tardi anno Venti, tanto che nel 1934 lo manterranno lo sole vetture 201, 202 e 204.

Equipaggiamento elettrico.

I due motori per 750 V sono collegati permanentemente in serie tra loro; l'equipaggiamento di comando è costruito dalla Galileo Ferraris su licenza General Electric e l’avviatore, a comando indiretto tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, dispone di cinque posizioni di marcia reostatica, una posizione di marcia economica a reostato escluso e due posizioni di riduzione di eccitazione. E’ da notare che queste ultime saranno ben presto soppresse, bloccando i controller alla sesta tacca, operazione che più o meno sarà ripetuta su molti rotabili ferroviari e tranviari dell’epoca: l’assenza di qualsiasi controllo amperometrico lasciava infatti completamente all’intuito del conducente lo stabilire quando era il caso di ridurre l’eccitazione dei motori e le manovre usualmente precipitose da parte di macchinisti frettolosi portavano molto spesso a flash ai collettori e a distruzione degli indotti.

Il circuito di comando, il compressore per il freno e il circuito di illuminazione della vettura, quest’ultimo composto da due serie di lampade, sono alimentati a 800 V da un dinamotore collegato permanentemente alla linea 1600 V, che forniva in origine anche la corrente di illuminazione per l'eventuale rimorchiata. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati nella cabina posta al centro della cassa. Le motrici non sono dotate di impianto di riscaldamento.

La presa di corrente è inizialmente del tipo a due archetti tramviari che, a quanto risulta da documentazione SFV, avrebbero essere tenuti entrambi in presa, disposti parallelamente; in realtà dalla documentazione fotografica che si ha a disposizione, appare che quasi subito si passò a tenere in presa il solo archetto posteriore, quello anteriore restando abbassato Forse proprio alla presenza dei due archetti, le 200 non sono ammesse alla circolazione entro Roma ; in casi eccezionali, precisa un ordine di servizio SFV, l'archetto anteriore deve essere tenuto abbassato e legato in modo che non possa casualmente alzarsi; ciò evidentemente per il pericolo di creare dei ponti agli incroci von la rete tramviaria urbana.

Modifiche e adattamenti.

Trascurabili le modifiche che questi rotabili hanno subito fino alla seconda guerra mondiale; la più appariscente è la sostituzione di un usuale pantografo per la presa di corrente al posto dei due originari archetti di tipo tramviario, effettuata certamente dopo il 1925 in quanto una immagine ci mostra un rimorchio urbano gr. 050 trainato da una 200 con archetto. Nel 1926 sono montate sulle motrici le torrette con pertica per l'alimentazione del circuito di illuminazione a 1600 V della rimorchiata.

Treni bloccati.

Scarsamente utilizzate negli anni Trenta, le dieci motrici tornano in servizio nel 1948 quando, utilizzando la possibilità di comando multiplo offerta dall'equipaggiamento Sprague-General Electric, la STEFER costruisce cinque treni bloccati costituiti da due 200 intercalanti una rimorchiata. Come elementi intermedi nei treni bloccati si utilizzano prevalentemente i rimorchi del gruppo 080; le composizioni sono originariamente le seguenti:

In seguito al posto del rimorchio gr. 080 ne apparirà spesso uno del gruppo 050, anch'esso attrezzato col cablaggio passante.

Nella formazione dei treni bloccati del 1948 si hanno le seguenti modifiche sulle motrici.

• si eliminano i banchi di manovra e i fari sulle testate interne delle motrici;
• si eliminano le porte di intercircolazione, d'altronde quasi mai utilizzate dal momento che dal 1926 in poi gli unici rimorchi trainati dalle 200 erano quelli urbani privi di tali porte;
• si elimina la presa di corrente da una delle due motrici per evitare che le due motrici, con i circuiti di comando alimentati dalla linea, possano fare ponte sui sezionamenti (ad es. su quelli presenti agli incroci con la rete tramviaria dell’ATAC);
• si collegano i tre rotabili con un cavo di comando a 10 fili e un cavo di trazione per alimentare la motrice priva di presa di corrente;
• si aggiunge una terza condotta per il freno per collegare i serbatoi principali delle due motrici, ognuna delle quali mantiene il proprio compressore (si spera che i due compressori siano collegati in parallelo per evitare che funzioni solo e sempre quello con il regolatore tarato più basso).

E’ ancora da notare come il treno il 203+081+205 sia stato successivamente modificato collegando tra loro in parallelo i motori di ogni motrice e collegando in serie in due gruppi così ottenuti, con l’intermediario di un contattore posto sulla motrice priva di pantografo.

Le motrici 200 saranno radiate e demolite dopo l'immissione in servizio dei treni urbani bloccati bidirezionali del 1959-60.

Treni bloccati.

Nota. - Le prime immagini mostrano i frontali delle motrici muniti di un unico fanale per la coda, posto in alto sul lato destro in senso di marcia. E' probabile che i due fanali di coda fossero messi in serie ognuno a metà del circuito di illuminazione interna, ma con questa disposizione una lampadina fulminata in uno dei due circuiti avrebbe portato allo spegnimento del relativo fanale stesso, donde il raddoppio dei fanali che si nota in tutte le immagini successive.

Schema del circuito di comando.

Motrici gruppo 400-450

Simultaneamente al gruppo 200 entrano in servizio dieci motrici a carrelli a ruote di egual diametro, a quattro motori; di architettura simile alle 200. Con queste motrici la SFV avvia l'esercizio della maggior parte dei treni da Roma a Fiuggi, Alatri e Frosinone, con composizioni variabili dai tre ai cinque pezzi (una motrice e da due a quattro rimorchiate dei gruppi 010 e 020).

Immagine di fabbrica di una motrice gr. 400; treno con motrice 403 e rimorchiate Tabanelli.

Meccanica.

Le motrici gruppo 400 utilizzano in origine carrelli di costruzione Breda a due stadi di sospensione, con ruote di 1000 mm, con la barra di accoppiamento dei parasale, come nei carrelli delle motrici gr. 200; ogni carrello è dotato di due motori U175 da 70 CV uguali a quelli del gr. 200. Le motrici hanno la corsia passeggeri composta da due moduli di I classe e tre di III (II classe dopo il 1956), separati da un compartimento bagagli dotato di proprio accesso; qualche vettura sarà modificata negli anni successivi, passando ad esempio a sola prima classe.

Carrello di origine delle motr. gr. 400.

Equipaggiamento elettrico.

I due motori U 175 da 70 CV di ogni carrello sono permenentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il circuito di comando, del tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, è analogo a quello del gr. 200, ma prevede ovviamente il collegamento serie-parallelo dei motori; si hanno quattro posizioni di avviamento reostatico con motori in serie, una posizione di marcia in serie, la transizione, quattro posizioni reostatiche in parallelo e la posizione finale di marcia in parallelo; non si hanno posizioni di riduzione di eccitazione. Un dinamotore fornisce la corrente ad 800 V per il comando, il compressore e l'illuminazione della motrice e delle rimorchiate. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati sotto la cassa del rotabile. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Negli anni seguenti le dieci motrici subiranno varie trasformazioni.

• Settembre 1926: sulle motrici 401, 402, 405, 406, 409, 410 si montano nuovi carrelli Carminati e Toselli con interasse maggiorato (1450 mm) e motori GDTM48 da 96,7 CV in luogo di quelli da 70 CV; le motrici sono rinumerate 451-456; con queste modifiche le motrici possono trainare fino a quattro rimorchiate.
• Nello stesso anno le motrici sono dotate di torrette con pertica per portare la tensione di linea alle rimorchiate per l'illuminazione e, su alcune serie, per il riscaldamento.
• Anno 1929: è installato il riscaldamento elettrico a 1600V.
• Giugno 1938, maggio 1939: si modificano risp. le motrici 407 e 404, rinumerandole 457 e 458 e dotandole di nuovi carrelli Miani e Silvestri derivati da quelli delle motrici gr. 430 con interasse di 1400 mm e motori CGE CT170.
• In epoca imprecisata, ma probabilmente nel 1941, le restati motrici del gruppo originario, le 403 e 408, sono modificate per il servizio urbano, con la soppressione del compartimento bagagli e la sostituzione dei motori originari con i GDTM48 da 96 CV; mantengono i numeri di origine.

Motrici a quattro assi prima e dopo le modifiche del 1926.

Stando a quello che si può rilevare nelle immagini disponibili, i carrelli Carminati erano però molto simili ai carrelli originari delle motrici, differenziandosene solo (a parte gli inapprezzabili 50 mm di aumento dell'interasse) per l'assenza di una barra che collega le parti inferiori dei parasale. La corrispondenza tra i numeri di origine e quelli dopo modifica è la seguente:

La trasformazione delle 403, 408 in rotabili per servizio urbano si ritiene sia stata eseguita nel 1941, simultaneamente all'immissione in servizio dei rimorchi gruppo 080, avendosi al momento una notevole richiesta di treni urbani per servire le officine Breda di Grotte Celoni impegnate nella produzione di guerra. Si potrebbe ipotizzare che i quattro motori GDTM48 fossero quelli ricavati dalla modifica dei locomotori 3 e 4 (ved. oltre). La 403 sarà successivamente dotata di porte pneumatiche agli accessi. E' anche noto che nel 1963 per la stessa 403 era prevista la ricostruzione come rimorchio pilota da accoppiare alla motrice 432 per la costruzione di un treno extraurbano simile a quelli entrati in servizio nel 1949, progetto che non fu poi portato a termine.

Le motrici saranno tutte in servizio fino al 1955; saranno radiate e demolite dopo l'immissione in servizio delle motrici articolate del 1962; si salverà la sola 457, che subirà una radicale ricostruzione per l'effettuazione, insieme al rimorchio 053 analogamente ricostruito, di corse locali tra Fiuggi e Alatri; in realtà questa utilizzazione non sarà possibile per vari ostacoli burocratici e la 457 rimarrà per anni sporadicamente utilizzata per corse speciali, come la gita effettuata dal GRAF nel 1976, mentre la 053 sarà demolita senza essere stata mai utilizzata dopo la ricostruzione.

Motrice 452 nel 1950; motrici 400 trasformate per servizio urbano, la 403 e la 408 alle officine di Centocelle; l'unica motrice 450 ricostruita, la 457 mai utilizzata.

Schema del circuito di comando.

Locomotori del primo gruppo

Simultaneamente alle motrici dei gruppi 200 e 400 la SFV mette in servizio quattro locomotori a quattro assi, numerati da 1 a 4, di concezione simile alle motrici del gr. 400, inizialmente per l'effettuazione di treni merci e materiali, ma subito dopo impiegati anche per il rimorchio di treni passeggeri.

Immagine di fabbrica di un locomotore gr. 1.

Meccanica.

I locomotori sono del tipo locomotore-bagagliaio, a quattro assi con carrelli tipo Arbel (simili ai Fox inglesi), a semplice stadio di sospensione (senza trave oscillante) e quattro motori. La cassa di questi rotabili non è dotata in origine di porta di intercomunicazione (disposizione che si ripeterà anche nella successiva fornitura di locomotori: evidentemente la SFV non prevedeva che il capotreno andasse a chiacchierare con il macchinista); i frontali dei locomotori saranno ricostruiti con la porta di intercomunicazione in epoca non precisabile.

Carrello Arbel di origine dei locomotori gr. 1.

Equipaggiamento elettrico.

I due motori U 175 da 70 CV di ogni carrello, a montaggio esterno, sono permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il circuito di comando, del tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, è praticamente lo stesso del gr. 400, con il collegamento serie-parallelo dei motori; si hanno quattro posizioni di avviamento reostatico con motori in serie, una posizione di marcia in serie, la transizione, quattro posizioni reostatiche in parallelo e la posizione finale di marcia in parallelo; non si hanno posizioni di riduzione di eccitazione. Un dinamotore fornisce la corrente ad 800 V per il comando, il compressore e l'illuminazione della motrice e delle rimorchiate. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati sotto la cassa del rotabile; il reostato sarà successivamente spostato sull'imperiale. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante montato in posizione centrale e successivamente a strisciante unico montato in corrispondenza di un carrello.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Negli anni seguenti i locomotori subiscono le seguenti modifiche.

• Anno 1926: i locomotori sono dotati dell'accoppiatore sull'imperiale (torretta con pertica) per portare la tensione di linea alle rimorchiate.
• Inizio 1930: sui loc. 1 e 2 sono modificati i carrelli nelle officine sociali con il montaggio della trave oscillante e sostituendo gli originari motori U175 con altri CGE CT170 da 96,7 CV e rapporto di trasmissione 1:5,93; con questa modifica i locomotori 1 e 2 daranno le stesse prestazioni delle motrici gr. 430.

I loc. 3 e 4 non subiscono le precedenti modifiche e sembra rimangano inutilizzati fino al 1940, anno in cui sono dotati di motori TIBB GDTM081 da 120 CV e rapporto di trasmissione 1:5,71.

Carrello del loc. 1 (1979).

La cassa dei locomotori è modificata una prima volta in epoca imprecisata, ma certamente negli anni Venti, aprendovi le porte di intercomunicazione delle quali i rotabili erano all'inizio privi; verso gli anni Cinquanta tale porta sarà nuovamente soppressa in un generale ammodernamento delle cabine di guida con montaggio di vetro frontale unico.

Locomotori in due successivi stadi di modifica (loc. 3, 1).

Schema del circuito di comando.

Riepilogo dati del materiale motore di prima dotazione

L'alimentazione del circuito luce delle rimorchiate nel primo periodo di esercizio (una questione irrisolta)

Nella configurazione iniziale dei rotabili i circuiti di illuminazione di motrici e rimorchiate sono alimentati a 800 V dal dinamotore, che simultaneamente alimenta il circuito di comando e il compressore; a partire dal 1926, tutti i rotabili sono modificati dotandoli di prese di corrente a verga sulle testate, portando quindi alle rimorchiate la tensione di linea e modificando di conseguenza tutti i circuiti di illuminazione. La modifica è dettata dalla necessità di dotare anche le rimorchiate di riscaldamento elettrico, già presente sulle motrici, per l'alimentazione del quale il dinamotore, di soli 12 kW, non è sufficiente. La questione, apparentemente semplice, diviene però enigmatica quando si nota che su tutte le immagini che abbiamo di convogli senza presa di corrente a verga non vi è traccia di connessione del circuito di illuminazione tra i rotabili.

Ipotesi del webeditor: dal 1915 al 1926 i rimorchi erano illuminati da due lampade a petrolio o ad olio per ogni vettura, come nei tram a vapore.

Sulle motrici dei gruppi 400 e 430 allo stato di origine è visibile sulle testate, in alto a sinistra, quello che potrebbe essere un accoppiatore elettrico che però, restando unico, non si vede che funzione possa avere avuto, mentre successivamente si nota che lo stesso è stato eliminato. Simultaneamente al montaggio delle torrette l'alloggiamento per l'accoppiatore è utilizzato per il montaggio di un famale di coda, in origine non presente (le motrici in marcia isolata saranno state dotate di schermi rossi per i fanali, oppure semplicemente non avranno avuto alcuna segnalazione di coda).

Accoppiatore presente sulle motrici 403 e 436; tappo di chiusura sulle 402 e 432.

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rev. D 19/11/20