Materiale motore degli anni Venti (1921-1926), rev. C

tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Materiale motore degli anni Venti (1921-1926)

Motrici gr. 430-410
Locomotori gr. 11
Motrici gr. 420

Dal 1921 al 1926 la SFV acquista sei motrici a quattro assi e quattro motori (431-436), tre locomotori a quattro assi e quattro motori (11-13) e dieci motrici a quattro assi e quattro motori (420-429) specificatamente previste per i servizi urbani.

Motrici gruppo 430-410

Nel 1921 entrano in servizio sei motrici a carrelli a quattro motori, che saranno inizialmente utilizzate per i treni extraurbani (da Roma a Fiuggi, Alatri e Frosinone) al traino di una o due rimorchiate e successivamente anche per i servizi locali.

Immagine di fabbrica di una motrice gr. 430.

Meccanica.

I rotabili sono di costruzione Miani e Silvestri. Nella disposizione originale le motrici hanno la corsia passeggeri costituita da un modulo di I classe, al quale seguono un compartimento bagagli con proprio accesso, una cabina contenente apparecchiature elettriche e tre moduli di III classe (II dopo il 1956). Probabilmente a causa del prevalente impiego dei rotabili sui servizi locali a carattere urbano, le motrici subiranno modifiche radicali negli anni seguenti, con la soppressione della I classe e del compartimento bagagli e la chiusura delle porte di intercomunicazione all'origine presenti sui frontali.

Equipaggiamento elettrico.

E' fornito dalla Franco Tosi, costruito su licenza della General Electric. Si hanno due motori per carrello, permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V). Un punto non chiarito nella storia di queste motrici è il circuito di comando per il quale, da documentazione STEFER, si avrebbe un controller centrale comandato dai posti di condotta non si sa se meccanicamente, a mezzo di aria compressa o altro, sostituito, sembra nel 1928, dall'usuale comando diretto con controller B59 e interruttore di linea. L'equipaggiamento elettrico è in ogni caso montato in una cabina centrale; un dinamotore alimentato dalla linea con uscita a 800 V fornisce la corrente per il comando dell'interruttore di linea, il compressore e l'illuminazione. L'impianto di riscaldamento è alimentato dalla linea a 1600 V. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante montato in posizione centrale, successivamente su parte dei rotabili sostituito da pantografo a strisciante unico montato sopra un carrello.

Controller B59.

Il controller centrale azionato meccanicamente dai posti di condotta a mezzo di ingranaggi e catene è tipico della produzione del Tecnomasio Brown Boveri e non sembra sia mai stato presente su rotabili con equipaggiamento General Electric; è più probabile che si sia trattato di un comando indiretto che, per qualche motivo, dovette essere scartato.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Le motrici gr. 430 subiranno varie modifiche sostanziali.

Nel 1926 sono montate sulle motrici le torrette per l'alimentazione del circuito di illuminazione e successivamente del riscaldamento delle rimorchiate. Fino al 1926, infatti, l'illuminazione delle rimorchiate era prelevata ad 800 V dal dinamotore delle motrici; con le modifiche del 1926 le rimorchiata e le motrici sono dotate di impianto a 1600 V per luce e riscaldamento. Si veda anche in l'alimentazione del circuito luce delle rimorchiate.
Nel 1928 si ha una notevole modifica nella cassa e nell'equipaggiamento elettrico (ved. sopra): si sopprime la cabina centrale che contiene l'equipaggiamento elettrico sostituendola con un armadio per il dinamotore e l'interruttore generale e portando il reostato sul tetto; il controller centrale è sostituito da due controller B59 con manovella LB montati nei posti di condotta. Le fiancate appariranno con una scansione uniforme dei finestrini, corrispondente ai cinque moduli della corsia passeggeri (quello centrale parzialmente occupato dall'armadio dell'equipaggiamento elettrico).
Nel 1929 le motrici sono state dotate di riscaldamento elettrico.
Nel 1938, probabilmente per la necessità di rinforzare il servizio urbano per le officine Breda di Grotte Celoni, le motrici 435 e 436 sono modificate per il servizio urbano e rinumerate 412 e 411; oltre a modifiche alla cassa con la soppressione del comparto bagagli, sulle due motrici sono montati i carrelli di origine delle motrici 407 e 404, muniti di motori U175 da 96 CV.
Nell'immediato dopoguerra anche le casse delle motrici 431-434 sono state modificate adattandole al servizio urbano.

I dettagli della sostituzione dei carrelli sulle 435 e 436 sono dati da fonte STEFER, ma contrastano con l'unica immagine chiara che abbiamo della motrice 412, i carrelli della quale non sembrano affatto quelli di origine del gruppo 400 dotati di barra di accoppiamento dei parasale, ma appaiono identici ai carrelli delle altre motrici del gruppo 430 (ved. più oltre, immagine A).

All'arrivo, nel 1941, delle rimorchiate gr. 100 dotate di porte pneumatiche, per il traino delle stesse sono adibite inizialmente le 430, modificate con l'aggiunta di una terza condotta pneumatica per alimentare i serbatoi delle porte; la stessa sarà poi eliminata alimentando i serbatoi delle porte dal serbatoio del freno automatico tramite valvole di ritegno, ma qualche motrice, come la 431 (ved. immagine B), manterrà sempre l'attacco, chiuso da un tappo, della terza condotta.

Nel 1955 risultano esistenti tutte le sei motrici; nel 1963 sono presenti solo la 432, che rimarrà a lungo in deposito per una trasformazione in treno bloccato con la motrice 403 quale rimorchio pilota che non seguirà mai, e la 434, che subirà una ricostruzione insieme alla 457, per l'effettuazione di corse locali; ancora come per la 457, questa utilizzazione non sarà possibile e la 434 rimarrà per anni sporadicamente utilizzata per servizi interni. E' oggi conservata nella raccolta di rotabili di Colonna.

Carrello originario motrici 430; (A) carrello motrice 412; (B) terzo accoppiatore su testata 431.

La motr. 432 con le due classi e l'originale scansione dei moduli; al centro e a destra la 431 con la cassa ricostruita e scansione uniforme dei moduli, nel 1951.

Motr. 411 con rimorchiate gr. 050.

Treno con motrice gr. 430 e rimorchiate gr. 120 e 100; la motrice 434 dopo l'ultima ricostruzione, ancora in due toni di marrone; alle officine di Centocelle (1980).

Locomotori gruppo 11

Il loc. 13 nelle condizioni di origine.

Nel 1924 entrano in servizio tre locomotori a quattro assi e quattro motori, per servizio viaggiatori e merci, numerati 11-13, costruiti nel 1923, di costruzione Carminati e Toselli e parte elettrica TIBB. Anche questi rotabili, come i precedenti locomotori, si presentano originariamente senza porte di intercomunicazione, che sono però aggiunte in una modifica condotta poco dopo l'immissione in servizio; essendo la parte anteriore della cabina occupata da un grosso controller a comando diretto, la porta di intercomunicazione deve però essere aperta in posizione non centrale, ciò che darà sempre un aspetto sbilanciato al frontale di questi locomotori.

Meccanica.

La cassa, più lunga di due metri di quella dei locomotori gr. 1, comprende un comparto bagagli centrale con porte di accesso esterne ed una cabina per l'equipaggiamento elettrico. Non sembra che, oltre agli usuali freni diretto e automatico su due condotte, i rotabili dispongano di freno elettrico reostatico.

Equipaggiamento elettrico.

E' di costruzione TIBB. Si hanno due motori per carrello, permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); secondo una disposizione tipica del TIBB che resterà in uso fino agli anni Trenta, il circuito di comando è di tipo diretto, con controller centrale comandato da controller di manovra posti nelle cabine (comando a timone) a mezzo di una trasmissione meccanica con ingranaggi d'angolo e catena.

Il compressore, l'illuminazione e il riscaldamento sono alimentati direttamente a 1600 V. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante montato in posizione centrale, successivamente su parte dei rotabili sostituito da pantografo a strisciante unico montato sopra un carrello.

Modifiche eseguite sui rotabili.

L'unica modifica che sembra aver interessato questi rotabili è quella per ricavare la porta di intercomunicazione sui frontali. I locomotori risultano tutti presenti nel 1956; nel 1962 il 12 risulta accantonato ed è utilizzato sporadicamente solo il 13; nel 1967 non appare disponibile nessun locomotore. Da un documento STEFER risulterebbe che il loc. 12 sia entrato in servizio nel 1927 anzichè nel 1923. La cosa potrebbe essere considerata un errore, se non ci fosse la coincidenza del fatto che del loc. 12 non si è mai trovata una immagine e che lo stesso risulta sicuramente mancante almeno dopo il 1945.

A sinistra il locomotore 11 con il frontale originario; a destra, alle officine di Centocelle, il loc. 13 nel 1952 circa.

Motrici gr. 420

A partire dal 1926 entrano in servizio dieci motrici a quattro assi e quattro motori espressamente costruite per i servizi urbani, da utilizzare essenzialmente con i rimorchi del gr. 050 anch'essi forniti nella stessa epoca; essendo previste per il solo servizio urbano, le motrici sono di classe unica. La fornitura dei dieci rotabili, iniziata nel 1926, si conclude nel 1932, secondo il seguente schema:

1926						1930		1932
Carminati e Torelli								SFV
421	422	423	424	424	426	427	428	429	420

Foto di fabbrica della 421; treno con motrice 427 e due rimorchiate urbane (1943).

Motrice gr. 420 e rimorchio gr. 100.

Meccanica.

Le motrici 421-428 sono di costruzione Carminati e Toselli; le 429 e 420 sono state invece costruite nelle officine sociali. La cassa è ad ambiente unico a sei moduli e priva di porte di intercomunicazione. Oltre agli usuali freni diretto e automatico su due condotte, i rotabili dispongono anche di freno elettrico reostatico. Sulle prime sei motrici 421-426 sono montati i carrelli prelevati nel settembre 1926 dalle motrici 401, 402, 405, 406, 409, 410.

A sinistra, particolare di un carrello della motrice 426 che, per quanto noto, dovrebbe essere quello di origine di una motrice gr. 400; in realtà il confronto con il carrello della 409 (al centro) non sembra confermare la notizia; a destra, il carrello della 420 che appare invece uguale a quello della 426.

Equipaggiamento elettrico.

E' di costruzione TIBB. Si hanno due motori per carrello, permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il comando è diretto con un interruttore di linea a comando elettropneumatico. Il compressore, l'illuminazione e il riscaldamento sono alimentati direttamente a 1600 V. La presa di corrente è a pantografo montato sopra un carrello.

Modifiche eseguite sui rotabili.

Allo scopo di sperimentare i nuovi carrelli che la STEFER ha progettato per i treni bloccati urbani che entreranno in servizio a partire dal 1959, nel 1955 la motrice 422 monta due carrelli diversi, con passo di 2100 mm e interasse di 5600 mm.

La 425 a Centocelle; 427 (1959).

Riepilogo dati del materiale motore degli anni Venti

num. es.	anno	q.tà	mecc.	equip. elettr.	lungh.	passo carr.	diam. ruote	interp.	tara	motori	rapp. trasm.	pot. CV	comando	compr.	rad.	nota
431-436	1921	6	Miani e Silvestri	Franco Tosi (G.E.)	11000	1400	980	5500	34	CT170	1:4,47	4x96,7	?	CP28	1960
431, 432	nota	2									1:5,93					1
433-436	1925	4							30		1:4,47					2
435, 436	1938	2							25,6	U175	1:5,31	4x70	diretto con interr. di linea e.m			3
412, 411
11-13	1923	3	Carminati e Toselli	TIBB	12000	1500	1000	6500	32	GDTM48		4x96,7	diretto	GCM2	1960
421-426	1926	6	Carminati e Toselli	TIBB	12260	1400	900	5060	22,5	U175		4x70	diretto con interr. di linea pn.		1959-60
427, 428	1930	2
429, 420	1932	2
Note. Per tutti i rotabili: rodiggio Bo-Bo; larghezza 2200 mm; freni diretto e automatico. Misure in mm e t. 1. Motr. 431, 432 modificate nel 1924 risp.1926 per treni merci. 2. Prob. togliendo zavorra. 3. Motr. 435, 436 divengono 412, 411 per il servizio urbano.

rev. C 04/01/21