tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Treni bloccati extraurbani (1949)

I treni bloccati interurbani gr. 460-470

Per sostituire in parte i vecchi rotabili destinati al servizio interurbano, la STEFER acquista nel 1949 sei treni bloccati costituiti da motrice e rimorchio pilota. Questi treni sono subito destinati alle relazioni a lunga distanza, in primo luogo ai treni Roma-Fiuggi-Alatri con composizioni di due motrici intercalanti due rimorchi e riducono sostanzialmente il tempo di percorrenza sull'intera linea; per servizi limitati gli stessi rotabili sono impiegati in composizioni di due pezzi, motrice e rimorchio pilota. I treni si presentano in unità bloccate, motrice e rimorchio pilota; le motrici sono distinte in due serie, 460-462 e 470-472, che si differenziano per la presenza o meno dello scompartimento bagagli e sono in origine di 1. e di 3. classe, risp. di 1. e 3. classe; i rimorchi, 111-116, sono tutti eguali, a sette moduli di 3. classe. Le unità motrice-rimorchiata pilota, a composizione fissa, sono le seguenti:

Complessivamente i treni bloccati daranno buona prova e forniranno un valido contributo all'esercizio del servizio interurbano fino alla sua chiusura. Saranno poi adibiti al servizio urbano, per lo più in composizioni semplici M+Rp, nonostante che le loro caratteristiche non li rendano idonei a questo tipo di servizio; saranno tutti accantonati e demoliti entro gli anni '80.

Meccanica.

Le motrici e le rimorchiate pilota sono di costruzione Casaralta. Le motrici sono dotate di una sola cabina di guida, essendo ogni motrice stabilmente accoppiata ad un rimorchio pilota anch'esso ad una sola cabina. Allo stato di origine tutti i rotabili dispongono di porta di intercomunicazione; sia le motrici che i rimorchi pilota dispongono di accoppiatori elettrici e meccanici su entrambe le testate, onde poter accoppiare più unità M+R in qualsiasi combinazione. In realtà, oltre al semplice treno bloccato di motrice e rimorchio pilota, l'unica composizione utilizzata in esercizio dalla STEFER sarà quella di due unità con le motrici alle estremità.

I rotabili sono previsti all'inizio di freno diretto e automatico su due condotte, analogo a quello dei treni già in esercizio; lungo il treno corrono però tre condotte per la presenza di quella che connette i serbatoi principali delle motrici; le stesse sono anche dotate di freno reostatico di servizio, ma lo stesso resterà sempre poco utilizzato dal personale di condotta.

E' da notare che le coppie motrice-rimorchiata pilota, pur adottando organi di aggancio e repulsione normali e accoppiamenti smontabili, non sono scindibili se non in officina, a causa del fatto che l'equipaggiamento elettrico è distribuito, montato sotto le casse, tra motrice e rimorchiata pilota.

Equipaggiamento elettrico.

Il comando è di tipo indiretto elettropneumatico a bassa tensione alimentato a 36 V da una batteria di accumulatori caricata da apposito gruppo motore-dinamo. Nei treni con due unità ogni motrice capta la corrente con il proprio pantografo. L'impianto di illuminazione e di riscaldamento è alimentato a 1600 V.

Treni bloccati allo stato di origine.

Modifiche eseguite sui rotabili.

I rotabili dovranno essere sottoposti a numerose modifiche nei primi tempi di esercizio, tra le quali le seguenti:

• quasi immediatamente dopo l'immissione in esercizio si rende necessario lo spostamento dei pantografi, dalla originaria posizione al centro della cassa delle motrici ad una posizione laterale in corrispondenza di un carrello, lato rimorchiata pilota;
• il freno diretto non si rivela sufficiente nel trattenere i treni nelle lunghe discese, soprattutto per il ritardo che si ha nella frenatura dei rotabili in coda al treno e dà luogo a forti surriscaldamenti dei cerchioni nei rotabili in testa. L'ing. Franco de Falco studia ed attua un comando semi indiretto del freno di servizio, nel quale una valvola soccorritrice (valvola-relè) permette l'alimentazione dei cilindri dei freni da appositi serbatoi ausiliari; pur mantenendosi di tipo diretto, il freno così modificato ha un'azione pronta su tutti i rotabili del treno;
• dal momento che l'unica composizione in multiplo ammessa in esercizio è la (M-Rp)+(Rp-M), la STEFER elimina gli accoppiatori elettrici sui frontali liberi delle motrici (i tre accoppiatori pneumatici restano in sito) e successivamente ricostruisce i frontali liberi di motrici e rimorchiate pilota sopprimendo la porta di intercomunicazione e montando un unico vetro frontale in luogo dei tre separati.

Una rimorchiata pilota al lato accoppiamento fisso.

L'ultima modifica appare in verità poco conveniente, impedendo al personale la libera circolazione in tutto il treno. Non è mai stato possibile chiarire il motivo per il quale in esercizio non sono ammesse combinazioni diverse da quella con le motrici alle estremità, anche chiedendo al personale tecnico di officina; è evidente che non si tratta di un motivo legato al circuito di comando, dato che per lo stesso la composizione (M-Rp)+(Rp-M) risulta identica alle altre possibili; si potrebbe forse pensare a qualche motivo, anche più burocratico che tecnico, legato alla più ridotta distanza che si avrebbe tra i due pantografi in presa nelle due composizioni citate.

Unità dopo modifiche lato rimorchio pilota e lato motrice.
A destra la motrice 472 in uno stato intermedio: ha ancora gli accoppiatori elettrici sul frontale, ma ha il parabrezza unico.

Riepilogo dati treni bloccati extraurbani (1949)

Misure in mm e t.; * con valvola-relè.

Tara rotabili

Osservazioni sui treni bloccati

L'immagine sopra riportata mostra una motrice bidirezionale presente nelle officine di Casaralta nel 1947 circa, a confronto con la motrice di un treno bloccato allo stato di origine: nonostante l'apparente eguaglianza dei rotabili, la prima motrice (A) presenta delle differenze rispetto alla seconda (B) e precisamente:

1. la motrice B ha la cabina di guida, denunciata dalla presenza dei fanali, al lato della cassa che ha due moduli viaggiatori, mentre la motrice A presenta i fanali e quindi la cabina al lato con tre moduli ed è probabile che abbia cabine di guida ad entrambe le estremità;
2. il frontale della motrice A presenta ben visibile l'ordinaria porta di intercomunicazione munita di maniglia e il predellino ribaltabile appoggiato sul respingente, mentre sulle motrici B la porta di intercomunicazione appare stabilmente chiusa, mancando di maniglia e non essendoci nemmeno il predellino.

L'ipotesi più probabile è che le motrici fossero all'origine previste per circolare anche isolate e quindi dotate di cabina ad entrambe le estremità; sarebbero state modificate in seguito per la costruzione delle unità bloccate M-Rp.

Da un documento dell'IRI risulta che, con un finanziamento statale, la SFV ordina nel 1940 due treni urbani formati da motrice, due rimorchiate e una rimorchiata pilota, da utilizzare sul servizio urbano potenziato col raddoppio del binario da Centocelle a Grotte Celoni; successivamente, la SFV, a proprie spese e a pochi mesi dalla cessione del comparto ferroviario alla STEFER, ordina una ulteriore motrice e una ulteriore rimorchiata, portando il totale dei pezzi ordinati a 10. Nel dopoguerra, alla ripresa delle attività, la STEFER modifica l'ordine per sei composizioni di motrice e rimorchiata pilota a composizione bloccata (con apparecchiature distribuite tra i due pezzi), accoppiabili in treni a quattro elementi e, poichè il totale dei pezzi assomma a 12, gli ulteriori tre rotabili sono pagati due dal Ministero dei Trasporti e uno dalla STEFER.

In realtà la notizia appare quanto meno dubbia, almeno volendola riferire ai rotabili in oggetto, in primo luogo perchè, per regolamento, con i rotabili a respingente centrale, in pratica tutti quelli a scartamento ridotto ad aderenza naturale, è ammessa una sola rimorchiata spinta e non sembra quindi possibile che la SFV prevedesse treni della composizione citata; in secondo luogo, le motrici in questione sarebbero state poco adatte al servizio urbano: basterebbero i tre gradini agli accessi e la pesantezza del rotabile.

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rev. A1 20/07/21