Il tracciato da Roma Laziali a Centocelle

tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

A cura di M. di Pietrantonio

Il capolinea a Roma

Il capolinea romano della SFV è posto in via Principessa Margherita (oggi via Giolitti), con una stazione all’altezza di via Cavour per gli uffici della società e una pensilina con un solo binario per la partenza e l’arrivo dei treni.

L'originaria stazione delle Ferrovie Vicinali a Roma, a fianco della stazione Termini.

Nel 1940, per la costruzione della nuova stazione Termini, la stazione della SFV è demolita e la linea corre un serio rischio di chiusura (si dirà poi che sia stato il Duce in persona ad impedirla); il capolinea è arretrato all'altezza di via Gioberti, con una sistemazione precaria al centro della strada, prevedendosi la demolizione dei circostanti edifici e la definitiva sistemazione del capolinea in un secondo momento; in realtà le demolizioni non saranno, al momento, avviate e la sistemazione del capolinea della SFV sarà rinviata a data da definire

Al capolinea in via P.ssa Margherita.

La situazione resta stabile per circa dieci anni, fino al 1950 quando, per l'abbassamento del livello stradale all'altezza del previsto sottovia Cappellini, il capolinea SFV subisce un ulteriore arretramento da via Gioberti fino all'altezza della stazione delle Ferrovie laziali (via Mamiani), dove è costruita la struttura tuttora esistente; si hanno inizialmente cinque binari che occupano l'intera l'intera carreggiata della strada, che sarà successivamente ridenominata prima via Principe di Piemonte e quindi via Giovanni Giolitti, due dei quali riservati ai treni extraurbani verso Genazzano e Fiuggi e due con un raddoppio in comune necessario allo spostamento delle motrici per i servizi urbani per Centocelle e Grotte Celoni.

Al capolinea di Roma, nel 1939, durante i lavori di costruzione della nuova stazione Termini;
treni al capolinea di Roma (stazione Ferrovie laziali) nei primi anni Cinquanta.

Da Roma a Centocelle

La linea della SFV, inizialmente a semplice binario, percorre via Re Boris di Bulgaria fino a Porta Maggiore; qui la primitiva sistemazione prevede una sola intersezione con le linee tramviarie urbane dell'ATM (poi ATG, ATAG, ATAC), dapprima a semplice, in seguito a doppio binario. Nella risistemazione della piazza, attuata entro il 1956, il percorso tramviario urbano sarà ricostruito in rotatoria con una doppia intersezione oggi ancora utilizzata dal residuo servizio da Roma Laziali a Giardinetti. La precedenza spetta agli incroci ai treni delle Vicinali, regolata con segnali a cubi girevoli azionati da cantonieri. Con l'installazione dei semafori stradali il treno sarà assoggettato alla disciplina della circolazione stradale.

L'intersezione tra linea SFV e linee tramviarie a porta Maggiore, nelle sistemazione in atto fino al 1956;
nell'immagine a destra il binario in primo piano dovrebbe essere il raccordo per lo scalo S. Lorenzo.

Al piazzale di p.ta Maggiore.

Subito dopo il passaggio sotto le mura aureliane, dalla linea principale si stacca un raccordo a semplice binario che percorrendo il viale dello Scalo di San Lorenzo, inizialmente viale dello Scalo Merci Tiburtino, raggiunge lo scalo merci della linea, situato all'altezza di via dei Reti. Dallo scalo merci si diramano due binari per lo scalo FS e la Regia Dogana e sembra sia esistito anche un raccordo per qualche attività dell'ing. Antonio Clementi nei pressi. Lo scalo merci sarà sicuramente utilizzato fino a tutto il secondo conflitto mondiale, mentre rimarrà praticamente in disuso fino al 1956, quando con la ricostruzione del nodo di Porta Maggiore il binario del raccordo sarà eliminato. L'edificio sarà demolito nel 1973.

E' da notare che fino ad un momento imprecisato negli anni Venti il raccordo si innesta a porta Maggiore prima del passaggio sotto le mura, con una curva rivolta verso il capolinea di Roma, così da obbligare i treni merci a raggiungere in entrambi i sensi il capolinea per poi ripartire dallo stesso dopo aver invertito il locomotore; successivamente la situazione sarà invertita con la costruzione di una curva in senso opposto.

L'edificio dello scalo merci poco prima della demolizione (1972) e
il binario del raccordo affiancato a quello tramviario nel v.le Scalo San Lorenzo (1933).

La linea SFV, sempre a binario unico, sottopassando le linee FS nel sottovia Prenestino, si affianca dapprima alla via Prenestina sul lato sinistro uscendo da Roma e quindi, dopo un ampia curva e un'intersezione con la tramvia urbana, raggiunge e taglia diagonalmente piazza del Pigneto e via L'Aquila, quindi si sposta sulla via Casilina, che non abbandona praticamente più fino a San Cesareo, passando poi nuovamente sulla via Prenestina. La situazione resta la stessa con il raddoppio del binario fino a Centocelle (1927), con una tratta a binari interlacciati nel sottovia Prenestino, mentre nell'immediato dopoguerra il tracciato si sposterà a destra della Prenestina, passando i treni davanti all'ingresso del deposito ATAG di Porta Maggiore in largo Caballini, intersecandone i binari, per poi raggiungere piazza del Pigneto attraverso l'attuale via del Pigneto.

Nelle intersezioni con le tramvie urbane i treni delle Vicinali hanno la precedenza, ma la continuità della linea elettrica è garantita alle linee urbane; per logica conseguenza i macchinisti delle Vicinali dovevano affacciarsi con prudenza agli incroci e poi superarli a forte velocità per non rischiare di rimanere fermi sotto il tratto a bassa tensione. Nonostante le varie segnalazioni, questo stato di cose sarà fin dall'origine fonte di una serie infinita di incidenti, particolarmente a Porta Maggiore dove i treni SFV e i tram urbani passano nel sottovia Prenestino a semplice binario, con scambi a molla e binari interlacciati, e a piazza del Pigneto.

Agli incroci tra linee a diversa tensione di alimentazione, la continuità della linea di contatto è data all'impianto a tensione minore, nel caso in esame alle tramvie urbane alimentate a 550 V, con l'idea che se un treno SFV, normalmente funzionante a 1500-1600 V, si arresta sotto il sezionamento all'incrocio, resta probabilmente immobilizzato senza danni; al contrario di quanto accadrebbe ad un tram urbano sotto l'alimentazione ad alta tensione della ferrovia. La STEFER studierà successivamente un sistema di commutazione che avrebbe dovuto permettere l'alimentazione dei tratti sezionati a diverse tensioni, ma il progetto non avrà seguito.

La sistemazione del nodo di Porta Maggiore del 1956, riservando alla SFV una luce del nuovo ponte ferroviario e un tracciato in sede propria, sarà l'occasione per risolvere anche il problema di piazza del Pigneto, con la costruzione di un tracciato in trincea (rampa STEFER) ancor oggi utilizzato; in questo, per un breve tratto di circa 50 metri lo spazio limitato tra la sede FS e un edificio preesistente la linea SFV passa con i due binari interlacciati. La circolazione è tuttora regolata con segnalazioni a luci di colore comandate da un circuito di binario.

Col raddoppio del binario da Termini a Centocelle (1927), il tracciato preesistente sulla via Casilina diviene binario pari (direzione Roma), mentre il binario dispari (direzione Frosinone), dopo aver seguito il pari dal capolinea a largo Galeazzo Alessi, segue il percorso delle vie Galeazzo Alessi e Francesco Baracca, da dove, all'altezza del monumento ai caduti di Torpignattara, entrambi i binari si ricongiungono; qui si ha anche un anello d'inversione. Nel 1957 sarà abbandonato il percorso per le vie Alessi e Baracca e la linea sarà ricostruita col doppio binario sulla via Casilina tuttora esistente; qualche anno dopo sarà anche eliminato l'anello di inversione di cui sopra. Ancora nel 1957 la circolazione dei treni sulla tratta urbana fino a Grotte Celoni è spostata sul binario di destra rispetto al senso di marcia, mentre resta formalmente a sinistra la circolazione sul resto della linea, peraltro ancora tutta a binario semplice. Poco dopo l'innesto di via G. Alessi, si trova la stazione Torpignattara, che sarà demolita in epoca imprecisata, sul finire degli anni '20 ma certamente prima del 1931.

Nel 2009 erano ancora presenti, lungo la linea e in particolar modo al nodo di Centocelle, i segnali a vela quadra, reminiscenza della marcia su binario illegale resa obbligatoria con il provvedimento del 1957.

Il binario in via Galeazzo Alessi e allo sbocco di via Francesco Baracca.

Presso piazza della Maranella (Torpignattara) e l'antica stazione Torpignattara.

Si giunge quindi a Centocelle, stazione, sede di deposito e officina e termine del primo servizio a carattere locale, non ancora definito urbano; il servizio è specifico per il campo di aviazione Francesco Baracca, che diverrà successivamente l'aeroporto militare di Centocelle, sembra per un certo tempo raccordato alla linea con una diramazione dalla via Casilina, poco prima della stazione. Dal 1927 Centocelle diverrà anche il bivio della diramazione per piazza dei Mirti.

La stazione di Centocelle nei primi tempi di esercizio; i binari per il servizio verso piazza dei Mirti nel 1928.

La fermata di Torrespaccata, 1928.

La stazione di Centocelle, con annesso deposito posto ad di là della via delle Camelie, sarà utilizzata come fermata per i servizi urbano ed extraurbano, quest'ultimo fino alla sua soppressione nel 1983. I treni provenienti dalla via Casilina piegavano a sinistra verso il fabbricato viaggiatori, utilizzando i binari lato Roma oggi rimasti in uso per il solo servizio interno al deposito. Con la costruzione della diramazione per piazza dei Mirti i relativi binari di fermata sono posti al centro della via Casilina, proseguendo in linea retta rispetto alla deviazione per il fascio binari della stazione, con una sistemazione derivante da esigenze relative al raggio di curvatura della diramazione per piazza dei Mirti, all'interno del quartiere di Centocelle (attuali piazza delle Camelie e via dei Castani). Nel 1932 saranno aggiunti i binari di collegamento diretto dalla stazione alla diramazione per piazza dei Mirti.

La situazione rimane stabile fino al 1973, quando il nodo di Centocelle sarà radicalmente ricostruito con una stazione a quattro binari posta al centro della strada, di fronte alla vecchia stazione soppressa come tale. Il nuovo impianto, dotato di apparato centrale ad itinerari, scambi elettrici e segnali (materiale proveniente dalla ferrovia Roma-Lido), consente l'instradamento dei treni verso Grotte Celoni o piazza dei Mirti o verso l'area del deposito.

Sulla via Casilina e sulla diramazione per piazza dei Mirti.

Maggiori dettagli sul nodo di Centocelle.

rev. B+ 15/04/18