tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Le origini della ferrovia

A cura di M. di Pietrantonio

Un primo progetto per una linea secondaria d’interesse locale verso la provincia di Frosinone è commissionato dal comune di Anticoli di Campagna alla Società veneta per la costruzione e l’esercizio di ferrovie secondarie italiane e si concretizza in una linea a scartamento ridotto di 950 mm da Zagarolo a Frosinone, della lunghezza di 75,9 km, in sede propria ed attestata alle omonime stazioni FS. La nuova ferrovia dovrebbe favorire l’industria del turismo verso lo stabilimento termale di Fiuggi, le famose acque dalle quali, nel 1909, il comune di Fiuggi mutuò il proprio nome; in realtà, nella relazione di accompagnamento del progetto presentato il 10 aprile 1903 alla province di Roma e Frosinone, la linea è presentata prioritariamente quale infrastruttura di riserva della linea di Cassino, della quale, a parte lo scartamento ridotto adottato per meglio affrontare le difficoltà di un tracciato di montagna tortuoso e ricco di pendenze, riprende varie caratteristiche che la rendono una linea più ordinaria che economica.

Il comune di Anticoli tenta di promuovere un consorzio tra i comuni interessati al percorso della linea, ma il preventivo di spesa per la sola costruzione, quantificato in diciotto milioni di lire, eccede le possibilità economiche dei vari enti locali ed ogni entusiasmo è comunque raffreddato dal parere negativo della provincia di Roma. Quest’ultima condiziona il proprio assenso al prolungamento della linea verso Roma e ad una sostanziale modifica del progetto che, riducendo i costi di costruzione, ridurrebbe conseguentemente quelli non meno pesanti di esercizio: è studiata la possibilità di far proseguire la linea da Zagarolo a Roma seguendo la via Prenestina, modificando il tracciato da Zagarolo ad Alatri, ma la riduzione di spesa del tracciato sulla sede stradale è vanificata da quella necessaria al prolungamento della linea verso Roma, cosicché ad una prima valutazione di massima, ancor senza un progetto definitivo, la spesa complessiva si riduce a poco meno di diciassette milioni.

Nonostante le pessimistiche previsioni economiche, sono comunque poste le basi per la costituzione di una Società anonima per la ferrovia Roma-Fiuggi Terme-Frosinone, controllata in pari quota dalla Società Veneta e dal comune di Anticoli, della quale si dichiara disponibile ad una consistente sottoscrizione l’ing. Antonio Clementi di Cave, proprietario delle miniere di Laghetto, che alla costruzione della linea era direttamente interessato per il trasporto dei materiali verso Roma. Sfumata la possibilità di trovare un adeguato numero di sottoscrittori, il Clementi rinuncia alla restituzione della propria quota in favore della Società Veneta in corrispettivo dei diritti relativi al progetto e nel 1905 intavola una trattativa coi rappresentanti italiani della Société générale d’entreprise de travaux di Liegi, all'epoca azionista di riferimento delle tramvie Roma-Tivoli e dei Castelli Romani, già azionista delle prime linee tramviarie urbane, a cavalli ed elettriche, di Roma (Impresa tramways di E.E. Oblieght) e della Società romana tramways e omnibus dal 1886. L'anno successivo si costituisce a Bruxelles la Société anonime des chemins de fer vicinaux, registrata in Italia come Società anonima per le ferrovie vicinali. Il capitale sociale, 26.500.000 lire in 100.000 azioni da 265 lire, è controllato in pari quota (25%), dalla Société d'éntreprise, dal comune di Anticoli e dal Clementi, mentre il restante 25% è sottoscritto in quote di partecipazione minori dai comuni interessati al percorso della linea.

In accordo con i belgi il Clementi compila un nuovo progetto per una linea economica a scartamento ridotto 950 mm, con tracciato affiancato alla sede stradale e capolinea a Roma Termini (lato arrivi), istradata sulla via Casilina fino alla località San Cesareo, da dove, seguendo un tracciato oltremodo tormentato, sarebbe passata sulla via Prenestina, seguendo costantemente la sede stradale e raggiungendo Zagarolo (primitivo capolinea), Fiuggi e Alatri. Dopo Alatri, sulla base di considerazioni sia economiche che pratiche, è deciso di proseguire il tracciato in sede propria, come a suo tempo progettato dalla Società Veneta, fino alle porte di Frosinone (località Osteria de Matthaeis).

Per aumentare ulteriormente l'attrattiva turistica e il trasporto delle merci è progettato un ulteriore prolungamento da Frosinone a Isola Liri, con un tracciato che si diramerebbe da Frosinone Madonna della neve e, in sede sia stradale che propria, collegherebbe Castelmassimo, S. Angelo in Villa, Ripiano-Boville Ernica e Castelliri.

Dalla linea principale, che nel 1907 risulta progettualmente Roma-Isola Liri, si staccherebbero varie diramazioni per servizi a carattere locale: da San Cesareo per Monteporzio Catone, Montecompatri, Frascati; da Fiuggi centro per la città e la fonte; da Vico nel Lazio (allora Pitocco), per Guarcino; da Frosinone Madonna della Neve per Frosinone Scalo. Sono inoltre previsti tre ulteriori tronchi ferroviari: da Subiaco a Segni, con stazioni e fermate ad Affile, Roiate, Olevano Romano paese, Olevano Romano stazione, Colleferro, Gavignano; da Genazzano a Tivoli con fermate e stazioni a Rocca di Cave, Capranica Prenestina, S. Vito Romano, Pisoniano, Guadagnolo, Casape-Poli, S. Gregorio da Sassola, Gericomio; da Sora a Priverno con stazioni e fermate a Fontanafredda, S. Francesca, Veroli, Castelmassimo, Frosinone Madonna della Neve, Frosinone Scalo, Ceccano, Giuliano di Roma, Prossedi.

E' da notare che due di questi tronchi collegherebbero alla nuova linea la tramvia Roma-Tivoli e la ferrovia Mandela-Subiaco, azionista delle quali è ancora la Société d'Entreprise attraverso, rispettivamente, la Società anonima dei tramways e delle ferrovie economiche di Roma, Milano, Bologna, etc. (che a sua volta è una sussidiaria della Société générale des chemins de fer économiques di Bruxelles, totalmente controllata dalla Société d'Entreprise) e la Società per la ferrovia Mandela-Subiaco (alla quale partecipa la società del tram Roma-Tivoli, e quindi indirettamente la Société d'Entreprise che la controlla, in vista di un mai realizzato prolungamento dello stesso a Castel Madama).

Nel progetto originale la linea, oltre alle due ora citate, si raccorderebbe alla rete FS a Zagarolo e a Frosinone (linea Roma-Cassino), oltre che a Isola Liri (linea Avezzano-Roccasecca).

Più che una ferrovia, come si vede, è progettata una vera e propria rete ferroviaria a scartamento ridotto, che interesserebbe praticamente gran parte del Lazio meridionale. Questa rete attirerà l'attenzione dell'ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), che formulerà l'ipotesi di raccordarla all'allora costruenda rete sangritana attraverso un tronco da Castel di Sangro a Sora, ventilando l'ulteriore possibilità di raccordarla alla ferrovia Alifana verso sud ed Avezzano verso nord, nelle more di un vagheggiato progetto, poi rimasto tale, di una grande rete a scartamento ridotto che avrebbe dovuto interessare Lazio, Umbria, Abruzzo e Campania.

Le domande di concessione sono presentate al Ministero dei lavori pubblici nel 1907. Il progetto si rivela però troppo impegnativo per la società belga, che al momento preferisce impiantare linee di tipo tramviario, seppure con caratteristiche compatibili con gli standard ferroviari; la società formalizza quindi la propria rinuncia nel giugno del 1908.

La rinuncia da parte della belga porta ad un blocco pressoché totale di ogni attività. La maggioranza della società italiana è infatti controllata dal Clementi e dal comune di Anticoli (50% contro il 25 dei belgi, cui si aggiunge un ulteriore 25% suddiviso tra i vari comuni interessati) e non è possibile trovare un compromesso per il riscatto delle azioni controllate dalla Société d'Entreprise. Nella questione interviene poi il Comitato per il credito, autorità di vigilanza sulle società per azioni, che tende a porre in liquidazione coatta amministrativa la società italiana; nel frattempo, l'assommarsi delle disgrazie sulla Roma-Tivoli e lo sfacelo economico della Società che regge le sorti della Roma Nord danno origine ad un richiamo ufficiale della Prefettura di Roma agli esercenti e convincono la società belga ad acconsentire al riscatto delle azioni. Il Clementi rifonda allora la Società anonima per le ferrovie vicinali, SFV, ora con capitale di 32.500.000 lire suddiviso in azioni ordinarie e privilegiate, suddivise in due quote del 25,5% tra lo stesso Clementi e il comune di Anticoli, un 47% distribuito tra i comuni interessati e il rimanente 2% (azioni privilegiate non quotate in borsa) depositato presso la Banca del credito agricolo quale garanzia per gli oneri di costruzione della linea.

Venuto meno l'apporto dei belgi, con un generalizzato ridimensionamento delle possibilità economiche, le domande di concessione sono ripresentate suddividendo l'intera rete in due lotti: il primo, del quale si chiede la concessione, prevede la linea da Roma a Frosinone Scalo, d'ora in poi considerata tratta principale, con le diramazioni di San Cesareo, Fiuggi e Vico nel Lazio; il secondo per i rimanenti tronchi elencati e Madonna della Neve-Isola Liri ora considerato diramazione dalla linea principale, per i quali la società, chiedendone un esame preventivo, si riserva di inoltrare la relativa domanda in un secondo tempo. La concessione per cinquant’anni, col sussidio di 4.858 lire/km per dieci anni, è definitivamente accordata nel 1910.

I lavori di costruzione si avviano solo nel 1912, sotto la direzione dell'ing. Ernesto Galliani, dopo un ulteriore ritardo dovuto alla necessità di rinunciare all’alimentazione in corrente alternata monofase in favore della corrente continua, scelta sembra imposta dal ministero per i disturbi che la corrente alternata avrebbe provocato alle linee telefoniche e telegrafiche, ma anche per i non brillanti risultati avuti con tale alimentazione sulla ferrotramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo. L'ing. Clementi fu tuttavia accusato di aver voluto il cambiamento in corso d'opera per alcuni interessi particolari legati alla fornitura dei relativi materiali, interessi che l'imprenditore smentirà con una lettera inviata ai quotidiani e alle principali riviste del settore ferroviario.

Un primo tronco di 47,5 km da Roma a Genazzano è aperto all'esercizio il 12 giugno 1916, insieme alla diramazione S. Cesareo-Frascati di 15 km circa. Primo direttore della ferrovia è l'ing. Clementi stesso, mentre la direzione di esercizio passerà poi all'ing. L'Abbate.

L'anno successivo, il 1917, nonostante la guerra in atto, la linea è prolungata con le tratte Genazzano-Fiuggi (30,8 km) e Fiuggi-Alatri-Frosinone (33 km, 6 maggio), oltre alle diramazioni Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi Città-Fiuggi Fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km). Con ciò la Roma-Fiuggi-Frosinone assume la configurazione che avrebbe sempre mantenuto fino al suo smembramento. La lunghezza totale di esercizio da Roma a Frosinone risulta di 113,908 km.

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rev. B1 15/04/18