tram e trasporto pubblico a Roma

Due proposte Angelelli

Tramvia a vapore a scart. 750 mm, tra Roma e Civitacastellana
e ferrovia Roma-Nepi

Dalla seduta del Consiglio comunale del 25 aprile 1898
La ferrovia Roma-Nepi

La tramvia a vapore Roma-Civitacastellana, 1895

Dalla prefazione dell'ing. Angelelli e dall'introduzione di A. Buetow

Da molti anni studiavo un progetto per una comunicazione ferroviaria diretta fra Roma e Civita-Castellana atta a servire anche ai molti e ricchi paesi che fiancheggiano la Via provinciale Flaminia. Compilato il progetto tecnico-finanziario lo presentai verso la metà di maggio ultimo al noto industriale Sig. Arthur Buetow che ha rappresentanza generale per l'Italia delle ferrovie Koppel ed esercita le ricche cave di silice presso S. Oreste. Anch'egli aveva studiato in massima il progetto e trovandoci perfettamente d'accordo sulle linee generali del medesimo, mi dava l'incarico di studiarlo particolarmente per promuovere la domanda di concessione per la costruzione ed esercizio. Roma, 12 settembre 1895.

Ritroveremo il Buetow nella costruzione della prima linea tramviaria per Civitacastellana a trazione elettrica. Lo stesso Buetow scrive una introduzione al testo dell'Angelelli.

Illustrissimi Signori Presidente e membri della Deputazione provinciale di Roma.

(...) Noi domandiamo alle SS. VV. Illustrissime il permesso di costruire una linea a scartamento di m. 0,75 con sede sul fianco destro della strada provinciale Flaminia da Roma a Civita-Castellana; il modo di costruzione, le condizioni, gli oneri che ne derivano sono riassunti nella seguente relazione a cui fa seguito uno schema di capitolato per la concessione della zona da occupare. E' unito a questa relazione il progetto tecnico che comprende (...)

Segue l'elenco di una serie di documenti e disegni su linea, fabbricati, rotabili, ecc. non reperiti.

(...) Noi abbiamo fiducia che le SS. VV. (...) vorranno accordarci la concessione per occupare la piccola zona della provinciale Flaminia ciò che non disturba il carreggio ordinario a cui è lasciata una larghezza libera in media di m. 6.30.

Ma già si pensa ad una diramazione dalla linea:

E' bensì nostra intenzione, per soddisfare ai molti bisogni di un altro esteso e ricco territorio, di costruire una deviazione dalla Flaminia, a scartamento pure di m. 0.75, che faccia il servizio per Scrofano, Formello, Campagnano. Di questo allacciamento presenteremo presto il progetto alle SS. VV. che si compiaceranno di esaminarlo per prendere poi unitamente al presente un determinazione complessiva (...). Roma, 15 settembre 1895. Arthur Buetow, Via Piemonte N. 1, Roma.

Dalla relazione

L'idea di una nuova linea ferroviaria che unisca direttamente Roma e Civita-Castellana, si presenta ovvia a chi osserva attentamente la carta delle ferrovie nella provincia romana e a chi conosce bene la produttività agricola e industriale di quella immensa ed abbandonata regione compresa tra Roma, il Tevere, il torrente Treia e la via Cassia. Altre volte si studiarono e presentarono vari progetti e prima ancora che si esaminasse la Roma-Viterbo [la ferrovia Roma-Capranica-Viterbo della Rete Mediterranea] si escogitarono delle proposte che non approdarono mai a buon porto; la ragione è unica: le forti spese d'impianto e di esercizio relative al sistema di ferrovia che si voleva adottare non corrispondente certamente alle risorse del traffico locale.

Si seguita citando la situazione disgraziata di molti centri non collegati dalla ferrovia, quali Campagnano, Castelnuovo di Porto e Civitacastellana, per la quale ultima si osserva che

(...) Ha una popolazione di 5141 abitanti, ed è ricca di forza motrice idraulica data dal torrente Treia. La più vicina comunicazione ferroviaria è la Roma-Firenze ove ha la stazione a nove chilometri di distanza e notiamo poi che la stazione è distante 71 chilometri da Roma. In complesso dunque Civita-Castellana è distante 80 chilometri da Roma, mentre per altra via, la provinciale Flaminia ne è distante solamente 53.

(...) La regione compresa tra Roma e Civita-Castellana ai lati della via Flaminia presenta, nell'altimetria generale poche accidentalità notevoli se si eccettua il gruppo del monte Soratte sulla riva destra del Tevere a cinque chilometri dalla Flaminia. Si eleva il terreno da Roma sin presso Castelnuovo di Porto (278 [m] sul mare) decresce poi dolcemente sino a Civita-Castellana (145 [m s.m.]).

Qui l'A. si dilunga nella descrizione della potenzialità agricola ed economica della zona, giungendo a conclusioni un po' troppo ottimistiche sui risultati ottenibili da una tramvia a vapore e scartamento quasi da decauville.

(...) Noi crediamo, senza punto esagerare, che se le comunicazioni tra Civita-Castellana fossero più sollecite, comode ed economiche, il commercio ivi raddoppierebbe in pochi anni e sorgerebbero altre linee ed avrebbero sviluppi altri prodotti del traffico, nuove ed importantissime industrie, poichè il terreno che circonda Scrofano tutto di natura vulcanica ha sedimenti estesissimi di minerali di zolfo, una volta utilizzati ed ora abbandonati per la difficoltà dei trasporti, e perchè presso S. Oreste vi sono benchè attivamente e razionalmente esercitati ricchissimi banchi di silice vera specialità per la produzione del cristallo...

ed è qui evidente l'encomio al Buetow, appunto proprietario di una vasta area di cave di silice. Si critica poi l'attuale difficoltà di ascendere il Soratte, a quanto pare meta turistica al momento molto frequentata, a causa della mancanza o dell'insufficienza di comunicazioni, visto che

(...) numerose comitive (...) per giungervi dalla stazione di Stimigliano [sulla Roma-Firenze], lontana da Roma 58 chilometri, debbono percorrerne altri 16 di mulattiera, mentre l'ascensione dalla via Flaminia a partire dall'origine per la strada di S. Oreste è di soli 8 chilometri, di cui 5 su strada carrozzabile e 3 su mulattiera, e quella origine è distante da Roma 40 chilometri.

Situazione di Civitacastellana

(...) Civita-Castellana ha la stazione distante nove chilometri dalla città (...), ma è sempre fortunata di fronte a molti paesi presso la via Flaminia. S. Oreste, ad esempio, che ha oltre 2000 abitanti, è fra i più ricchi paesi della provincia di Roma, a m. 400 sul mare, luogo che potrebbe essere unico e ricercatissimo per la villeggiatura (...). Non ha servizio di diligenza e per recarsi da S. Oreste a Roma vi sono due strade: o scendere alla stazione ferroviaria di Stimigliano per una pericolosa mulattiera, passando il Tevere quando è possibile, oppure in carrozza si può andare a Rignano e qui prendere la diligenza che porta direttamente a Roma. In un caso o nell'altro non si impiegano mai meno di sette ore comprese le necessarie fermate per recarsi da Roma a S. Oreste o viceversa. In condizioni alquanto più favorevoli si trovano Rignano Flaminio, Morlupo (centro di grande commercio di vini), Leprignano, Castelnuovo di Porto e Rignano, che hanno servizio regolare di diligenza, ma incomodo, la quale da Roma ai suddetti paesi non può percorrere in media più di otto chilometri all'ora.

Se si osserva la carta delle ferrovie in esercizio nella provincia romana, si vede che le due linee Roma-Firenze e Roma-Viterbo divergono da Roma con angolo quasi retto abbracciando la regione che è oggetto del nostro studio. La maggior distanza tra queste due linee attraverso la provinciale Flaminia è quella che passa per Rignano (40 chilometri in linea retta), ma da nessun punto di quella sino a Civita-Castellana si trova utile a servirsi delle due linee per giungere alle quali mancano anche opportune strade d'accesso. Cosicchè tenendoci tra la Flaminia e le suddette ferrovie abbiamo costruito una zona che è tributaria del transito lungo la Flaminia stessa e questa zona ci risulta di chilometri quadrati 498,08 pari ad ettari 49808. Questa superficie è ricca di strade di accesso che conducono alla Flaminia dai limitrofi paesi di cui i più vicini risultano dal seguente quadro ove abbiamo notato anche la popolazione complessiva di ciascuno.

Altri paesi importanti che s'allontanano di più dalla provinciale Flaminia sono Fiano Romano, Civitella S. Paolo, Nazzano, Torrita Tiberina, Filacciano, Ponzano Romano, che si trovano in continui ed attivi rapporti con Castelnuovo di Porto (...).

(...) In base alle condizioni attuali del movimento di viaggiatori e di merci noi abbiamo studiato questa linea ferroviaria di carattere speciale perchè di interesse locale ed appunto in questa diversità dalle linee normali è stato accuratamente rivolto il nostro studio affinchè il progetto che presentiamo abbia tutti gli elementi di possibilità sia riguardo alla costruzione che all'esercizio e perchè corrisponda utilmente alle esigenze dei viaggiatori e del commercio locale.

Perchè finora non era mai stato realizzato un collegamento per Civitacastellana e perchè convengono le ferrovie economiche

Dicemmo già che altri proposero questa realizzazione ferroviaria che noi presentiamo e che non si riuscì mai a concludere nulla, difficoltà principale l'enorme spesa di impianto. E questa spesa appunto è stata la rovina di quei capitalisti, società, imprese che per dare ad alcuni centri un servizio ferroviario vollero costruire le ferrovie sul tipo di quelle normali adottate dagli stati quando appena dovevano servire a pochi paesi o città senza che in essi fossero iniziate o esercitate grandi industrie o uno speciale movimento di viaggiatori. E' chiaro quindi che queste ferrovie offrivano poco o nessun beneficio ai capitali impiegati se costruite come le normali delle quali mancavano gli elementi del grande traffico proprio delle linee interprovinciali e di carattere strategico; perciò, dopo i disastri finanziari che succedettero al breve esercizio si studiarono tutti i mezzi per rendere meno costose le nuove linee. Si entrò quindi nella categoria delle linee secondarie economiche ora diffusissime in tutti gli stati civili.

Nella relazione pubblicata il 28 settembre 1879 il comm. Felice Biglia, ispettore del genio civile, incaricato dal ministro Baccarini di studiare le principali linee ferroviarie economiche d'Europa e detto che "alle ferrovie economiche non essendo esse parte di un'arteria o rete principale si debbono applicare quei sistemi economici di costruzione, le quali in date condizioni possono permettere lo stabilimento di date linee in proporzione ai mezzi di cui gl'interessati dispongono".

Felice Biglia (1827-1898), ingegnere, deputato al Parlamento, autore di numerosi testi sulle ferrovie economiche.

Questi elementi di economia, che sono moltissimi, possono quindi permettere di far prosperare una linea a sezione ridotta mentre a sezione normale non si potrebbe costruire o risulterebbe passiva. E perchè dunque non adottare una sezione ridotta quando con questa si possono ugualmente soddisfare i bisogni di una regione, quando si può dare al treno una velocità di 20-25 chilometri all'ora, quando con la spesa di un chilometro di ferrovia normale se ne possono avere 5 o 10 di ferrovia ridotta?

Esempi di ferrovie economiche (a scartamento ridotto)

E' grandissimo oggi il numero delle ferrovie ridotte stabilite in tutti gli stati civili, specialmente in Francia ove la ricca società delle Ferrovie del Nord ha fornito il capitale necessario per la costruzione di linee economiche d'interesse locale che affluiscono alla rete principale. Fra queste linee notiamo:

1° quella da Hermes a Beaumont lunga Km. 31 [1879-1959];
2° quella da Marle [?] a Rosay lunga Km. 28;
3° quella da Anvin a Frettum [Fréthun] lunga Km. 45 [tratta della Anvin-Calais, 1882-1954].

Linee di Hermes e di Anvin.

Si cita come esempio della prosperità di una linea ridotta (m. 0,61 [scart. 610 mm]) quella da Festiniog [Ffestiniog] a Fort madoc [Portmadoc] (paese di Galles) la quale dà un prodotto chilometrico di 27,000 lire all'anno cioè 10,000 lire in più di quanto rendono le ferrovie romane.

Ffestiniog Railway, ferrovia a scartamento 597 mm che collega le località Blenau Ffestiniog e Porthmadog (fino al 1974 Portmadoc) nel Galles, lunghezza 21,5 km. Esercitata dal 1836 al 1865 con trazione a cavalli per il trasporto di minerali e successivamente con trazione a vapore anche per traffico viaggiatori; chiusa nel 1939, fu riaperta come ferrovia turistica nel 1955.

Festiniog Railway a Portmadoc, 1870.

In Germania ove la questione delle ferrovie ridotte fu studiata a perfezione vennero impiantate molte linee di 0,75 [a scart. 750 mm] fra cui quella del Broelthal presso Colonia [Bröltalbahn, parte di una estesa rete a scartamento 785 mm, per una lunghezza totale di 87 km, 1863-1967] e quella da Ocholt a Westerstede vicina Oldenbourg [linea nella regione dell'Oldenburg, scart. 750 mm, 1876-1904]. Citeremo infine come esempi notevoli la ferrovia di 0,60 [scart. 600 mm] per la grandiosa raffineria di zucchero di Giava, quelle per i trasporti di viaggiatori nella repubblica Argentina e nella China, quella di 0,75 [scart. 750 mm] a Melbourne, quella di 0,60 [scart. 600 mm] impiantata dal governo italiano a Massaua, quella pure di 0,60 [scart. 600 mm] per il trasporto dei visitatori all'esposizione ultima di Parigi che con una velocità di 23 chilometri all'ora ha trasportato per sei mesi in media 34.000 visitatori al giorno.

Scartamento 750 mm per la Roma-Civitacastellana; prestazioni delle locomotive

E' nostra intenzione di costruire una linea a scartamento ridotto di m. 0,75 da collocare sulla via Flaminia e precisamente a destra di chi la percorre da Roma a Civita-Castellana.
(...) Se alla nostra linea si dovesse dare sede propria, la spesa d'impianto sarebbe eccessiva e nessun capitalista rischierebbe la forte somma necessaria.

(...) La via Flaminia, per dar sede ad un binario di m. 0,75 si presta mirabilmente e nel nostro studio dettagliato [non trovato] dimostriamo come per la diminuzione di larghezza non ne potrà risentire di disagio alcuno il transito di ordinari veicoli. Con lo scartamento di 0,75 noi possiamo superare qualsiasi pendenza anche del 7 per cento e circolare su curve di raggio minimo, anche di 15 metri rallentando opportunamente la velocità del treno. Nel nostro caso non abbiamo nessun tratto che superi il 5,50 per cento di pendenza colla quale la locomotiva che noi adotteremo può rimorchiare in salita un peso di circa 30 tonnellate. Citiamo alcuni esempi di ferrovie esistenti su forti salite indicando il carico rimorchiato da una locomotiva.

[Appeuzel, Echullens, Waedensweil, Einsilden, Utliberg sono risp. Appenzell, Echallens, Wädenswil, Einsiedeln, Uetliberg. Non si sa a cosa si riferisce S. Germain].

Nella nostra linea le pendenze più forti sono le seguenti come risulta dal profilo longitudinale.

Caratteristiche della via

La larghezza della via Flaminia da Roma a Civita-Castellana è sufficiente per contenere anche il binario che proponiamo. Dove è stato possibile, come rilevasi dalle numerose sezioni traversali abbiamo occupato le scarpate e gli arginelli lasciando sempre una larghezza sufficiente al transito dei veicoli, quasi ovunque più di 6 metri e la media della larghezza libera è di m. 6,30. Quali sono gli inconvenienti che possono derivare da questa unione? Le obiezioni che possono sorgere in proposito sono le seguenti:

1° pericolo pei veicoli ordinari;
2° rialzamento del binario sul piano stradale;
3° minore larghezza stradale;
4° traversate per luoghi abitati, vie adiacenti, passaggi per le proprietà private.

A tutto ciò rispondiamo.

[1°] Il pericolo pei veicoli ordinari durante il contemporaneo passaggio del treno è eliminato giacchè noi mediante staccionata di filagne e passoni vogliamo fare la completa separazione della via ordinaria da quella ferroviaria.

Non è chiaro cosa l'A. intenda per staccionata, oggetto che appare anche nel calcolo dei costi di costruzione della linea come "staccionata a 2 filagne e passoni nei tratti in cui il binario non è incassato sul piano stradale...". Se si tratta, come sembra, di specie di tramezzi costituiti da sottili fusti di legno del tipo di quelli che si utilizzano per recinzioni posti ai lati della linea, la sede ferroviaria impedirebbe qualsiasi attraversamento della strada.

[2°] Non solo, ma noi adotteremo il sistema di tenere più elevato dal piano stradale il binario e questa è anche una condizione che rende più difficile l'accesso sul medesimo degli animali che transitano nelle adiacenze. Del resto giova anche notare che se anche non vi fosse la separazione e il dislivello che noi vogliamo adottare, non ci sarebbe alcun pericolo specialmente dopo un po' di tempo che la linea fosse in esercizio. In molte città d'Italia come Roma (Tramways Roma-Tivoli), a Napoli, a Milano, a Firenze, a Bologna, Ancona, ecc. e in moltissime dell'estero vediamo passare i treni mossi dal vapore nelle vie principali senza alcun pericolo. Notiamo poi che il binario più elevato dal piano stradale è una necessità tecnica per eliminare mediante regolare posa le molteplici e successive discontinuità che si verificano nella altimetria delle strade ordinarie carrabili. Col binario a livello della strada dovendo stare le rotaie, salvo nelle curve, alla stessa altezza si verrebbe a modificare la sezione trasversale della strada ed una zona benchè ristretta sarebbe senza pendenza trasversale a meno che il binario non si ponga in mezzo alla strada, ciò che non è possibile. Si noti poi che il binario a livello stradale offre una spesa d'impianto molto maggiore mentre la manutenzione per la continua apertura e chiusura della inghiaiata e massicciata stradale è di soverchio incomodo all'ordinario traffico.

Non è nemmeno chiaro cosa significhi tenere più elevato il binario dal piano stradale; sembrerebbe che il binario debba essere costruito su una specie di marciapiede o marcia tram occupante una parte della strada, in contrapposizione al binario al livello della strada, nel seguito più volte indicato come "incassato", che dovrebbe riferirsi ad un binario con rotaie a livello della superficie stradale; in questo caso, vista anche la presenza delle staccionate, difficilmente la ferrovia potrebbe essere classificata in sede stradale, ma si tratterebbe di una sede propria costruita sulla strada.

[3°] La minore larghezza della sezione stradale non sarà certo ragione attendibile. Quando si lascino liberi in media m.6,30 su strada egregiamente mantenuta ci sembra di non togliere nulla alle esigenze del traffico ordinario. Si noti poi ciò che è avvenuto sempre dopo iniziato l'esercizio di linee ferroviarie che nelle strade ove prima si esercitava tutto il traffico di viaggiatori e merci, dopo l'apertura della linea ferroviaria questo traffico è divenuto insignificante e la linea ferroviaria spesso era molto distante dalle strade ordinarie. Orbene noi prevediamo anche nel nostro caso questo fatto notevole tanto più che la linea trovasi quasi sempre sulla Flaminia. Su ciò non crediamo trattenerci di più anche perchè nel progetto di legge presentato da S. E. il ministro Saracco al Senato il 13 luglio 1895, tendente ad agevolare la costruzione di linee ferroviarie d'interesse locale è stabilito per quelle con sede su strade ordinarie che la larghezza della zona libera per il carreggio non deve essere minore di cinque metri. In corrispondenza di tre chiavicotti e precisamente fra i termini miliari XII e XIII la larghezza stradale essendo soverchiamente diminuita non sarebbe stato possibile mettendo le rotaie fuori terra lasciare una larghezza di m. 5 per il carreggio ordinario e in questi tratti abbiamo proposto le rotaie a livello del piano stradale.

Le precedenti osservazioni sono confermate dal discorso sui chiavicotti e i termini miliari, che si riferisce ad un tratto di binario da costruire al livello sul piano stradale.

Tracciato in Roma

(...) Abbiamo voluto progettare la stazione principale, Roma, nel nuovo quartiere di Prati di Castello e propriamente in piazza del Risorgimento, perchè luogo relativamente molto centrale per le vie di comunicazione con la città e perchè comodo per giungere facilmente alla via Flaminia senza passare alcun ponte sul Tevere. L'unico passaggio sarebbe stato del resto ponte Milvio per porre la stazione di Roma presso porta del Popolo, ma vi sono varie difficoltà che lo impediscono fra le quali l'esistenza del binario del tramway a cavalli ed il transito abbondante e frequente degli ordinari veicoli.

Visto che la strada era occupata dal binario a scartamento normale della linea SRTO da piazza del Popolo al piazzale di ponte Milvio, avrebbero potuto inserire nella via una terza rotaia, realizzando una linea a 750/1445 mm; d'altronde proprio in quegli anni la Flaminia era anche stata sede dell'infelice esperimento del Cattori.

Cosicchè, mentre dotiamo i Prati di Castello che verso la piazza del Risorgimento sono ancora una parte molto dimenticata e spopolata di Roma, di una stazione che benchè di secondaria importanza darà senza dubbio nuova ed attiva vita a quel quartiere, veniamo a collocare il binario su vie larghissime e poco frequentate ossia la via Ottaviano, via Barletta ed il viale di Porta Angelica sino al piazzale di ponte Molle.

(...) Da piazza del Risorgimento a ponte Molle la strada è quasi tutta orizzontale e come risulta dalle sezioni trasversali il nostro binario collocato sulla via Ottaviano e Barletta è incassato.

Il binario "incassato" avrebbe dovuto costruirsi con rotaie Phoenix o con doppie rotaie Vignoles; a questo si riferisce forse il binario con doppia rotaia citato nel calcolo dei costi, per quanto la lunghezza di 2000 metri citata come quantitativo di rotaie da fornire sembri insufficiente per il totale delle tratte urbane e di alcune tratte extraurbane (come ad es. il passaggio sul ponte sul Treia).

Lungo il viale di Porta Angelica sino al ponte sopra la strada che conduce al forte Monte Mario il binario è collocato sul marciapiedi di destra e poi sino a ponte Milvio sulla destra della strada. A ponte Milvio proponiamo di fare la prima stazione e la traversata del piazzale sino all'ingresso della strada che conduce ai prati di Tor di Quinto si farebbe con rotaie incassate che tagliano quelle del binario del tramway per piazza del Popolo.

Il doppio incrocio del piazzale di ponte Milvio, che fino al 1930 sarà una croce per la SRFN, la SRTO e le tramvie municipali. Ci troviamo all'inizio di quello che sarà poi il viale del Lazio:

(...) In questa località [prati di Tor di Quinto] proponiamo di fare due stazioni o fermate, una dinanzi all'ingresso dell'edificio del tiro a segno, l'altra di fronte a quello delle corse.

La seconda fermata sarebbe quella successivamente denominata Ippodromo.

Segue il binario lungo la strada esistente quasi abbandonata sino a raggiungere la via Flaminia presso il ponticello sul fosso d'Acqua Traversa tenendosi poi sempre sulla sua destra sino a Civita-Castellana salvo tre brevi varianti necessarie per avere minori pendenze come è notato nel profilo.

Tracciato fuori Roma

Lungo la via Flaminia proponiamo le seguenti stazioni:

1. Prima posta [Prima Porta] piccolo centro abitato, presso l'origine della strada Tiberina, ha stazione sanitaria, de' carabinieri e ufficio postale.
2. Scrofano presso l'origine della strada scrofanese che seguita poi per Campagnano.
3. Riano all'origine della strada che vi conduce, ove trovasi l'Osteriola.
4. Castelnuovo di Porto. La stazione si propone nella località La Posta ove ha origine la brevissima strada che conduce al paese.
5. Morlupo nella colonnetta da cui parte la strada che passa per Morlupo e finisce a Leprignano.
6. Campagnano - fermata - all'origine della Campagnanese.
7. Morolo - presso il casale della tenuta di Morolo.
8. Rignano Flaminio - sulla piazza principale.
9. S. Oreste - all'origine della strada che conduce al paese.
10. Faleria - fermata - all'origine della comunale per Faleria, a circa ugual distanza dalle stazioni S. Oreste e Civita-Castellana.
11. Civita-Castellana - al termine della rampa dopo il ponte Treia dove ha origine la mulattiera per la stazione di Borghetto.

Tempi di percorrenza

Nel quadro seguente riassumiamo le notizie suddette e siccome stabiliamo in generale di dare al treno una velocità media di 20 chilometri all'ora, notiamo anche il tempo necessario per giungere da Roma alle varie stazioni.

Le stazioni si costruiranno appositamente come ai tipi presentati nelle località in cui non esistono convenienti edifizi che ne possano fare l'uffizio opportunamente modificati; così si avranno le stazioni di nuova costruzione per Roma, Scrofano, Morlupo, S. Oreste, Civita-Castellana. Nelle fermate come sopra si costruirà un casello ferroviario che verrà ripetuto lungo la linea a convenienti distanze per la necessaria sorveglianza e sicurezza della linea stessa (...).

Passaggio sul ponte Treia

La larghezza di questo ponte è di m. 5.54 la quale non sarebbe sufficiente per tenere il binario più elevato del piano stradale. Il binario verrà quindi collocato a livello e per evitare qualunque pericolo durante il passaggio del treno e dei veicoli ordinari verrà posto in ciascuna testata del ponte un cancello d'aprirsi e chiudersi da un guardiano che si adibisce espressamente a questo servizio ed ha residenza in apposito casello da costruirsi presso il ponte stesso.

Qui non si vede dove dovrebbero essere posti i cancelli: se alle estremità della tratta sul ponte, impedirebbero, se chiusi, il transito ai veicoli stradali; avrebbero dovuto intercettare il binario prima che lo stesso impegnasse la sede sul ponte.

Materiale di armamento e rotabili

Abbiamo già detto che la larghezza del binario è di 75 centimetri ed è formato da rotaie Wignole [Vignoles] in acciaio del peso di circa 15 chilogrammi a metro lineare ciascuna. Le rotaie poggiano direttamente su traverse di quercia distanti 0,80-1,00 (da asse ad asse) e sono ad esse raccomandate con arpioni collegandone le estremità con piastre pure d'acciaio. Il materiale fisso e mobile sarà fornito dalla rinomata casa Koppel di Berlino (...).

Per superare le forti pendenze che abbiamo sulla nostra linea vogliamo adottare le locomotive-tender altrove in simili casi adottate, le quali con la scorta d'acqua e di carbone pesano circa diciotto tonnellate sufficienti per avere l'aderenza necessaria; e per dividere convenientemente il peso queste locomotive hanno quattro coppie di ruote, formanti due carrelli, di piccolo diametro (m. 0,80) per abbassare il centro di gravità. Queste locomotive possono sviluppare una forza [una potenza] di 100 cavalli ed agiscono ad alta e bassa pressione.

Si tratterebbe quindi di macchine a doppia espansione, ma non è indicata la disposizione degli assi motori o portanti; è improbabile che siano effettivamente a due carrelli, con maggiori difficoltà di montaggio delle condotte per il vapore e lo scarico, mentre è probabile che fossero delle Mallet a quattro assi, con due assi fissi e un telaio girevole con gli altri due assi.

Le dimensioni principali sono:

Lunghezza totale m. 5,85
Lunghezza caldaia m. 4,50
Altezza sino al duomo dal piano del ferro m. 2,65
Altezza sino al camino m. 3,25
Altezza sino al fischio m. 3,40
Larghezza massima m. 2,20
Larghezza piattaforma m. 1,10

E perchè nelle forti discese possa a piacere regolarsi la velocità del treno, vogliamo applicare il freno ad aria compressa unito per maggior sicurezza con un freno ordinario.

Il freno ad aria compressa appare più una promessa che una reale intenzione di adottarlo.

Per rimorchiare i treni molto pesanti nelle forti salite (treni merci facoltativi) si farà uso di locomotive gemelle.

Cioè macchine diverse da quelle a quattro assi prima citate? Oppure semplicemente con macchine in doppia trazione? Anche questa sembra solo una buona intenzione.

I vagoni pei viaggiatori e merci sono di varie specie. Ecco alcuni esempi.

1° Pei soli viaggiatori, vagone montato su quattro assi a doppio carrello snodato con finestre scorrevoli e porte sulle piattaforme esterne, rete per bagagli - (tipo P. 574 S).

Lunghezza totale m. 9,19
Lunghezza della cassa m. 7,19
Lunghezza delle piattaforme m. 1,00
Larghezza della cassa m. 1,91
Larghezza massima m. 2,00
Altezza totale dal piano del ferro m. 2,60
Altezza interna nel centro m. 1,93
Posti di 1.a classe 12
Posti di 2.a classe 18, posti totali 30
Peso del vagone a vuoto t. 5

2° Per viaggiatori, posta e bagagli. Vagone montato su quattro assi a doppio carrello snodato con finestre scorrevoli, porta scorrevole sulla piattaforma per accedere alla 2.a classe, porte a battente esterne per la prima classe; porte di comunicazione tra lo scompartimento bagagli e gli scompartimenti viaggiatori, porte esterne scorrevoli per lo scompartimento bagagli, porte a battente per quello postale (tipo P. 681 S).

Lunghezza totale m. 9,40
Lunghezza della cassa m. 8,60
Lunghezza delle piattaforme m. 0,80
Larghezza della cassa m. 1,74
Altezza totale m. 2,60
Altezza interna nel centro m. 1,93
Posti di 1.a classe 6
Posti di 2.a classe 10, posti totali 16
Peso del vagone a vuoto t. 6

3° Per merci carro scoperto montato su quattro assi a doppio carrello snodato con doppio sportello sui fianchi con piattaforma per il personale di servizio (tipo G. 684 S)

Lunghezza totale m. 7,50
Lunghezza della cassa m. 7,00
Lunghezza delle piattaforme m. 0,50
Larghezza della cassa m. 1,74
Altezza totale dal piano del ferro m. 1,37
Altezza delle sponde m. 0,75
I freni agiscono ciascuno sulle quattro ruote di un carrello [di un carrello o di ogni carrello?]
Peso vuoto t. 3
Portata t. 10

4° Per merci, carro coperto su quattro assi a doppio carrello snodato con due porte scorrevoli sui fianchi, quattro finestre fisse, due piattaforme coperte, due freni (tipo G. 686 S).

Lunghezza totale m. 7,36
Lunghezza della cassa m. 6,06
Lunghezza delle piattaforme m. 0,65
Larghezza della cassa m. 1,65
Larghezza massima m. 1,90
Altezza totale dal piano del ferro m. 2,30
Altezza interna nel centro m. 1,62
Peso vuoto t. 3,500
Portata t. 7,500

Non disponendo della parte del testo con gli allegati, non è facile commentare i dati dei rotabili. E' comunque notevole il fatto che siano tutti a carrelli, anche se questa è una caratteristica di molte ferrovie a scartamento ridottissimo, probabilmente per il valore del raggio di curvatura minimo adottato.

(...) Le stazioni saranno tutte collegate con filo telefonico e per dividere convenientemente la portata si propone di porre l'ufficio telefonico nella stazione di Castelnuovo di Porto con due diramazioni: una per Roma, l'altra per Civita-Castellana. (...) Si avranno invece per il servizio viaggiatori due treni al giorno in ciascun senso: uno la mattina, l'altro la sera in ore convenienti. La spesa necessaria per la costruzione di tutta la linea ammonta a lire 1.376.760.

Dalla seduta del Consiglio comunale del 25 aprile 1898

Occupazione con un binario a sezione ridotta di alcune strade pubbliche in destra del Tevere, fra la piazza del Risorgimento e il piazzale a nord del ponte Milvio, per un tramway a vapore da Roma a Civitacastellana.

Il sig. Arturo Buetow ha chiesto la concessione per costruire un tramway a vapore, a scartamento ridotto di metri 0,75, fra la città di Roma e Civitacastellana, con percorso di chilometri 51 circa, mantenendosi sempre sulla destra del Tevere e toccando vari paesi, fra i quali i più importanti sono Campagnano e Castelnuovo di Porto.

E' interessante notare che il nome dell'Angelelli non compare più nella richiesta di concessione.

Il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Comitato superiore delle strade ferrate hanno dato parere favorevole al progetto; ed il ministero ha dichiarato al richiedente che per ottenere il decreto reale di concessione era necessaria la prova di avere riportato il consenso delle amministrazioni locali, per occupare col binario le strade di loro proprietà.

Buona parte dei nove anni di cui sopra sarà stata certamente impiegata dalle discussioni con le amministrazioni locali.

La maggior parte del tracciato avrebbe sede sulla via provinciale Flaminia, a cominciare da Tor di Quinto; ed il Consiglio provinciale, concedendo la occupazione della zona stradale con deliberazione unanime del 18 giugno 1896, resa esecutoria dalla Giunta provinciale amministrativa, deliberò anche un sussidio annuo chilometrico di lire 600 per anni 35, per l'esecuzione del predetto tramway a vapore.

Il sig. Buetow si è poi rivolto al comune di Roma per ottenere anche da questo il permesso di occupare le zone stradali di sua proprietà; e lo studio del progetto ha fatto riconoscere che il tracciato potrebbe essere il seguente: stazione di partenza sopra un'area al fondo della piazza del Risorgimento; percorso del binario in via Leone IV, in via dei Prati Strozzi [prob. attuale via della Giuliana], ultimo tratto della via Angelica e attraversamento del piazzale al di là del ponte Milvio.

Si osserva qui che la via Leone IV è al momento divisa longitudinalmente in due parti da uno steccato con la funzione di cinta daziaria in riguardo ad una parte del quartiere Vaticano, che sarà prossimamente eliminato. (...) Un consigliere (Trompeo)

dice di non comprendere perchè, dovendosi costruire una linea in proporzioni così modeste con 75 centimetri di sezione si debba fare una stazione in località tanto eccentrica e non portare piuttosto il binario fino alla testata di uno de' ponti o Margherita o Umberto od anche nella piazza Cavour (...). Il presidente risponde che la stazione sorgerà in area particolare espropriata dalla società costruttrice e noi non possiamo ad essa concedere ciò che non ci domanda.

Il Trompeo non demorde e fa osservare

che in molte città dell'Italia e dell'estero le tramvie a vapore s'internano anche nel cuore della città.

ed è vero. La proposta è messa ai voti ed è approvata³ (25 aprile 1898). Apprendiamo anche che una pianta particolareggiata del piano regolatore tramviario è esposta nella sala delle Bandiere; purtroppo non ci è pervenuta. Nonostante quanto precede, il progetto Buetow-Angelelli non avrà seguito, forse anche perchè era alle porte l'altro progetto Angelelli, la tramvia elettrica per Civitacastellana.

La ferrovia Roma-Nepi, 1899

Quattro anni dopo la presentazione della tramvia a vapore per Civita-Castellana, l'Angelelli è interessato ad un altro progetto, una ferrovia tra Roma e Nepi per la via Cassia. Ne troviamo notizie sul settimanale La provincia di Roma, anno I, n. 1 del 23 aprile 1899; promotori appaiono i sindaci di Formello, Scrofano, Campagnano, Mazzano, Monterosi e Nepi oltre ai deputati Sili¹ e Baccelli², che presentano al Ministero dei lavori pubblici il progetto Angelelli, chiedendone approvazione e sussidio. Secondo lo stesso Angelelli

(...) la comunicazione ferroviaria Roma-Nepi rappresenta il desiderio lungamente espresso di una ricca regione la quale, pur trovandosi alle porte della capitale, venne letteralmente tagliata fuori da tutte le linee ferroviarie che si sono costruite o che si debbano costruire (...). Il governo ha pienamente approvato il progetto tecnico presentato dal comune di Nepi (...). Le statistiche che l'ing. Angelelli annette alla sua relazione dimostrano chiaramente circa l'utilità della linea da costruirsi e senza ingolfarci in in cifre che riescirebbero ad annoiare i nostri lettori, non possiamo esimerci dal riportare il riassunto che dà pei comuni di Formello, Scrofano, Campagnano, Mazzano, Monterosi e Nepi, con movimento annuo di 88.500 viaggiatori o di 25.065 tonnellate di merci.

Non si hanno notizie sulle caratteristiche della linea proposta, ma tutto fa pensare che l'Angelelli prevedesse anche per questa lo scartamento 750 mm come per quella sulla Flaminia. Da Nepi a Civitacastellana il passo sarebbe poi stato breve, ma due linee per Civitacastellana a breve distanza l'una dall'altra sarebbero sembrate quanto meno eccessive; del progetto Nepi non si sentirà più parlare.

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¹ Cesare Mattia Giuseppe Sili (1862-1942), marchese di S. Andrea d'Ussita, deputato della sinistra nelle legislature dalla XX alla XXII, proprietario di vaste tenute nella zona, probabili fonti del suo interesse per la linea ferroviaria.
² Guido Baccelli (1830-1916), medico, ministro della pubblica istruzione (1881-1900) e dell'agricoltura (1901-1903).
³ Sindaco principe Ruspoli, consigliere anziano Armellini, segretario generale Valle.

rev. A 22/12/20