tram e trasporto pubblico a Roma

La ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo, 1906-1929

La tramvia Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo; la penetrazione urbana.

Prime proposte

Dagli atti del consiglio comunale di Roma, anno 1898.

Il sig. Arturo Buetow ha chiesto la concessione per costruire un tramway a vapore, a scartamento ridotto di metri 0,75, tra le città di Roma e Civitacastellana, con percorso di chilometri 51 circa, mantenendosi sempre sulla destra del Tevere e toccando vari paesi, fra i quali i più importanti sono Campagnano e Castelnuovo di Porto. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Comitato superiore delle strade ferrate hanno dato parere favorevole al progetto (...).

La maggior parte del tracciato avrebbe sede sulla via provinciale Flaminia a cominciare da Tor di Quinto; ed il Consiglio provinciale, concedendo la occupazione della zona stradale con deliberazione unanime del 18 giugno 1896, resa esecutoria della Giunta provinciale amministrativa, deliberò anche un sussidio annuo chilometrico di lire 600 per ani 35, per l'esecuzione del suddetto tramway a vapore (...). Il tracciato potrebbe essere il seguente: stazione di partenza sopra un'area al fondo della piazza del Risorgimento; percorso del binario in via Leone IV, via dei Prati Strozzi, ultimo tratto della via Angelica e attraversamento del piazzale al di là del ponte Milvio (...).

Il consigliere Trompeo dice di non comprendere perchè dovendosi costruire una linea in proporzioni così modeste con 75 centimetri di sezione si debba fare una stazione in località tanto eccentrica e non portare piuttosto il binario fino alla testata di uno de' ponti o Margherita o Umberto od anche in piazza Cavour.

Arthur BUETOW o Bütow (Berlino, 1856-1939), agente consolare della Norvegia per l'Italia, esercente di cave di sabbia silicea presso S.Oreste e Narni, rappresentante per l'Italia della ditta Koppel, poi Orenstein e Koppel, costruttrice tra l'altro di ferrovie Decauville.

La tramvia Roma-Civitacastellana

4 luglio 1904. La società belga Ryckaert, Renders & Co, emissione della banca belga Renders e Rickaert, ottiene la concessione per la costruzione e l'esercizio  di una linea tramviaria intermunicipale, da Roma a Civitacastellana; realizzatore della linea è l'ing. Ettore Angelelli, che ne sarà anche il primo direttore.

28 settembre 1904. Alla Ryckaert & Renders subentra la Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana.

La tramvia è creata, almeno inizialmente, più per il traffico merci che per quello viaggiatori e sua caratteristica è quindi il notevole numero di raccordi, alcuni stabiliti talvolta con carattere di provvisorietà come quelli che serviranno all'edificazione di vaste aree dei quartieri Trionfale e delle Vittorie in Roma, per il trasporto dei materiali di cava. In effetti, in vicinanza di Roma la linea ricalca il percorso di una ferrovia a scartamento normale per trasporto merci, la Ferrovia delle cave, inizialmente di proprietà del finanziere Oblieght, che univa le cave di Grottarossa ai Prati di Castello.

Si stabilisce di usare lo scartamento metrico e la trazione elettrica a corrente monofase; costruita dalla Westinghouse francese, costituìrà una delle prime applicazioni, e la prima in Italia, di questo sistema di trazione e costituisce, all'epoca, la più lunga linea monofase in Europa. Il lavori si avviano il 27 aprile 1905 con un cantiere in viale del Lazio, oggi viale Tor di Quinto, in Roma; una prima corsa di prova ha luogo il 31 marzo 1906 con una locomotiva a vapore tra Roma e Civitacastellana, mentre la prima corsa a trazione elettrica si ha il 23 settembre; il 10 ottobre è aperta all'esercizio la tratta tra piazza della Libertà e ponte Milvio in Roma e l'intera linea è inaugurata il 27 dicembre. La tramvia Roma-Civitacastellana risulterà lunga 53,38 km, a binario unico. Nel 1911 sarà avviato un servizio urbano sullo stesso binario del servizio interurbano, da p. della Libertà a Ponte Milvio e ai Due Ponti.

L'esistenza della tramvia Roma-Civitacastellana terminerà formalmente nel 1908, quando la Società otterrà la concessione per il prolungamento della linea a Viterbo.

Tracciato

La linea parte da piazza della Libertà, in Roma, dove è stata eretta una stazioncina in stile floreale, un piccolo edificio, di 12x18 metri con bar, sala d'aspetto e altro, il tutto ampiamente decorato con simboli dell'Italia e del Belgio e stemmi dei vari paesi attraversati dalla linea. La linea prosegue come tramvia urbana sul lungotevere Michelangelo deviando a sinistra, all'incirca nella futura piazza delle Cinque Giornate, per imboccare il viale delle Milizie (fino al 1974 uno spezzone di binario a scartamento ridotto con rotaie Phoenix rimasto nell'asfalto testimonierà qui la vecchia tramvia); tenendosi sulla sinistra del viale arriva all'incrocio di quella che sarà via Barletta, dove con una curva a destra imbocca viale Barriera Angelica (viale Angelico dal 1921, oggi via di Porta Angelica), sul quale si mantiene sul lato sinistro; qui, prima del deposito Vittoria delle tramvie municipali, sarebbe stato situato lo scalo merci della linea.

In Roma, stazione di p. della Libertà e binari SRFN ed ATAG sul lungotevere Michelangelo, c. 1930.

La questione dello scalo merci di via di Porta Angelica è tutt'ora discussa. Anche se si è sempre scritto che in quella via, quasi in adiacenza al deposito delle Vittorie delle tramvie municipali, fosse posto lo scalo merci o almeno un deposito della tramvia, in base alle seguenti considerazioni la notizia appare quanto meno dubbia. Abbiamo tre delibere relative all'approvazione della vendita alla Società Anonima Tramvie e Ferrovie Roma Nord del terreno posto nella ex piazza d'Armi, tra via di Porta Angelica, viale Mazzini, il prolungamento di via Settembrini e altre strade di piano regolatore, nelle date 26 agosto e 23 novembre 1914 e 28 gennaio 1918, ma solo con delibera consiliare del 25 luglio 1919 si ha l'autorizzazione alle vendita del terreno in questione; la delibera è resa esecutiva dal prefetto solo il successivo 9 maggio 1920 e a questo punto si deve anche modificare il destinatario della vendita, divenuto ora Società Romana per le Ferrovie del Nord, SRFN. La SRFN si impegna a costruire entro quattro anni una stazione da adibire ai servizi viaggiatori e merci, oltre a prevedere deposito, officine e quant'altro necessario; l'area dovrà essere chiusa da una cancellata. Troviamo però che successivamente, nel luglio 1924, il comune autorizza la vendita del terreno sito nell'ex piazza d'Armi, ecc. che sarebbe sempre lo stesso di cui si parlava dieci anni prima. Nasce quindi il dubbio che la faccenda si sia protratta fino al 1925, quando sarebbe stato assurdo costruire qualsiasi cosa sul tracciato che doveva essere abbandonato.

Schema del supposto scalo merci; la traccia in rosso indica la linea tramviaria municipale.

Cosa abbia costruito realmente la SRFN non è noto, certamente non la stazione viaggiatori e merci di cui si parlava, probabilmente un semplice deposito per carri o forse solo la recinzione del terreno, anche se nell'aprile del 1925 chiede al commissario del comune di Roma la licenza di ampliamento degli impianti precedentemente progettati con la costruzione di un magazzino merci, una rimessa per rotabili, dormitorio per il personale viaggiante e abitazione per il capo deposito.

C'è anche da notare che se veramente nel 1925 fosse stato attivo un qualsiasi impianto sul terreno in questione, all'attivazione della linea municipale X (v. Barletta-v.le Angelico-p. Bainsizza) si sarebbero dovuti installare due incroci isolati con le necessarie zone neutre tra i fili di contatto dei due impianti: infatti il binario SRFN si teneva sulla sinistra di viale Angelico (verso ponte Milvio), mentre sulla destra si trovava il binario ATM, che sarebbe stato tagliato dai raccordi di ingresso al deposito.

Dopo la barriera Angelica, in seguito piazza maresciallo Giardino, la linea segue la strada sempre denominata viale Angelico e, passando per le località Olmo e Farnesina, raggiunge il piazzale di ponte Milvio con un percorso di 4,54 km da piazza della Libertà. La fermata di ponte Milvio è posta prima del piazzale, che è poi traversato diagonalmente incrociando i binari tranviari della SRTO, per imboccare viale Lazio [viale Tor di Quinto]. E' oggi impossibile ricostruire esattamente il percorso del binario, a causa delle grandi modifiche avvenute nella zona con la costruzione del foro Mussolini: la strada primitiva era a livello molto più basso dell'attuale, posta all'incirca dove fino a pochi anni orsono si trovava l'Osteria del Cucurucù.

Al capolinea di Roma, p. della Libertà; nel p.le di p.te Milvio, intersezione con la linea tramviaria della SRTO.

Si arriva alla stazione Tor di Quinto dove si trovano anche la sottostazione di conversione gestita dalla Società Imprese Elettriche di Roma e un deposito capace di contenere 25 vetture con annessa officina di riparazioni; per il traffico merci si dispone di una piattaforma di carico e relativa bilancia a ponte. Si incontra successivamente la stazione Ippodromo che sembra fosse destinata particolarmente al servizio della adiacente Scuola di Cavalleria e la linea raggiunge la via Flaminia che impegna mantenendosi sulla sua destra, seguendola poi nel suo tormentato profilo piano-altimetrico e incontrando successivamente le stazioni indicate nel prospetto sotto riportato. Un piccolo deposito è annesso alla stazione di Morlupo.

Treni a Tor di Quinto e sulla via Flaminia.

A Castelnuovo di Porto, Morlupo e Civitacastellana.

Per 12,8 km lungo il Tevere la linea è praticamente in piano, mentre successivamente si sale per 14,4 km con una tratta del 47 per mille fino a Castelnuovo di Porto, il punto centrale e il più alto del percorso. Al km 52 della Flaminia la linea piega a sinistra per superare il fiume Treia su un ponte su quattro archi; questo ponte, travolto da una piena nel 1924, sarà sostituito da una struttura provvisoria in legno, rimasta in funzione fino alla chiusura della tramvia.

Il ponte in legno sul Treia.

Seguendo la vecchia strada, con tratte in pendenza dal 15 al 40 per mille e una tratta di 465 metri al 47 per mille, la linea si arrampica infine fino a Civitacastellana, dove termina alla stazione posta in corso Umberto I, con annesso deposito e piano di carico merci. Su tutta la linea il raggio minimo di curva è 30 metri.

Stazione di S. Oreste e capolinea di Civitacastellana.

Tramvia Roma-Civitacastellana, progressive chilometriche

La ferrovia Civitacastellana-Viterbo

La tramvia Roma-Civitacastellana è stata la prima parte della linea, anch'essa a scartamento ridotto, Roma-Civitacastellana-Viterbo, progenitrice della attuale linea a scartamento normale Roma-Civitacastellana-Viterbo ex SRFN; la linea a scartamento ridotto andò sempre sotto il nome di ferro-tramvia, essendo nata come unione di due linee, la "tramvia" in sede stradale Roma-Civitacastellana e la "ferrovia" in sede propria Civitacastellana-Viterbo. Non avrà lunga vita: aperta all'esercizio nel 1906 sarà sostituita nel 1932 dall'attuale ferrovia.

Il collegamento tra Roma e Civitacastellana fu subito apprezzato dalla popolazione delle aree attraversate e il traffico merci e viaggiatori divenne presto notevole, ma l'esigenza di un prolungamento a Viterbo si rese immediatamente manifesta e l'ing. E. Joniaux redasse un progetto di linea ferroviaria di collegamento tra Civitacastellana e, appunto, Viterbo.

29 agosto 1908. E' approvata la convenzione per la costruzione e l'esercizio della ferrovia Civitacastellana-Viterbo. La Società anonima della tramvia Roma-Civitacastellana cambia il nome in Società anonima della tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo; già si delinea, nell'atto di concessione, l'attribuzione di "ferrovia" al nuovo tratto in contrapposizione con la preesistente "tramvia".

Nel 1910 si ha un ulteriore cambio nella ragione sociale della società, che diviene Società anonima delle tramvie e ferrovie elettriche Roma-Civitacastellana-Viterbo; il 15 maggio 1911 è istituito il servizio urbano in Roma tra piazza della Libertà e ponte Milvio, con alcune corse prolungate ai Due Ponti.

20 aprile 1913. Sono prorogate le scadenze di consegna dei quattro tronchi della ferrovia, che dovrebbe essere consegnata entro agosto 1913; in realtà la ferrovia è aperta a tratte: il 9 ottobre 1912 la Civitacastellana-Fabrica, il 16 dicembre la Fabrica-Vignanello, il 19 marzo la Vignanello-Soriano, con un ennesimo mutamento nel nome della società, che diviene Società anonima per le tramvie e ferrovie Roma-Nord (Bruxelles, 1913); l'apertura dell'ultima tratta, la Soriano-Viterbo, porta alla solenne inaugurazione dell'intera linea il 9 ottobre 1913.

17 settembre 1915. L'incremento del traffico urbano sulla tratta dal piazzale di Ponte Milvio a piazza della Libertà comincia però a rendere difficoltoso l'esercizio per la contemporanea presenza dei convogli della tramvia Roma-Civitacastellana, spesso impegnati in lunghe manovre per il carico e scarico dei carri merci in corrispondenza dei numerosi raccordi presenti sulla linea. La società elabora quindi un progetto che prevede la trasformazione in ferrovia della tramvia, instradandola sulla tratta urbana con un proprio binario, mentre il binario esistente, eventualmente raddoppiato, sarebbe utilizzato esclusivamente dal servizio locale p.le Ponte Milvio-p. della Libertà; il progetto darà luogo ad un contratto stipulato tra la società e il comune di Roma. La guerra in atto bloccherà però ogni iniziativa ed anche la proroga del termine per l'inizio dei lavori concessa nel 1919 resterà senza effetto, data la situazione economica nella quale versa oramai la società.

6 aprile 1916. E' approvata una convenzione del 14 marzo 1916 con la Società delle tramvie e ferrovie Roma Nord per la costruzione e l'esercizio della ferrovia da Roma per Civitacastellana e Viterbo.

Non è chiaro il significato di questa convenzione, dal momento che nel 1916 tutta la linea è in esercizio da tre anni, ma visto che il progetto esecutivo e la visita di ricognizione trattano solo della Roma-Civitacastellana riferendosi ad un progetto del 1913, sembrerebbe trattarsi solo della trasformazione della tratta tramviaria in ferrovia; si dovrebbe quindi ritenere che già nel 1916 la linea apparisse inadeguata e che si proponesse una ricostruzione più o meno completa. Il progetto potrebbe essere derivato dal contratto del 17 settembre 1915 tra la società e il comune di Roma, ma non si ha conferma di questa ipotesi.

8 maggio 1919. Si fissa il termine per l'inizio dei lavori di costruzione della Roma-Civitacastellana-Viterbo al 21 luglio 1919; anche qui non è chiaro cosa si dovrebbe costruire nel 1919.

27 luglio 1921. Un gruppo italiano costituisce la Società romana per le ferrovie del Nord (SRFN).

31 maggio 1923. E' approvata una convenzione del 23 marzo 1923 per alcune varianti sulla linea e sulla costruzione di una diramazione da Fabrica per Caprarola, che non sarà mai realizzata.

22 luglio 1923. Dal 15 giugno la SRFN ottiene la concessione della Roma-Civitacastellana-Viterbo, che manterrà fino al 1976.

L'inaugurazione del servizio a Roma, p. della Libertà e a Soriano sul Cimino.

Tracciato

Dalla stazione di Civitacastellana la ferrovia, percorrendo le vie Andosilla e Nazionale, giunge a ponte Clementino e successivamente al piano di Catalano, dove si trova una stazione con annessi deposito e officina ancora esistenti. Da Catalano in poi la linea, in sede propria, raggiunge la stazione di Bagnaia toccando le località indicate nel prospetto più sotto riportato. Dopo Bagnaia si ha un tratto in sede promiscua sulla provinciale Orte-Viterbo, arrivando infine alla stazione di Viterbo SRFN, posta dove è ancor oggi la stazione dell'attuale ferrovia; una breve diramazione immette nel recinto della stazione FS di Viterbo p.ta Fiorentina.

Officina di Catalano; stazioni di Fabrica di Roma (motr. 22) e Vignanello.

Con il passare degli anni la linea si dimostra però sempre meno all'altezza della situazione, specie per i viaggiatori per i quali quattro ore per andare da Roma a Viterbo cominciano ad apparire eccessive ed abbiamo anche osservato la convenzione del 1916 che già indicava una ferrovia e non più una ferrotramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo per una possibile ricostruzione. E' quindi presa in considerazione l'idea di una nuova linea ferroviaria in sede propria che, seguendo il tracciato esistente fino a ponte Milvio, dovrebbe attestarsi sul lungotevere di destra all'altezza di ponte Risorgimento, località nella quale la SRFN si affretta a costruire una stazione in piazza Monte Grappa. Le cose andranno però diversamente, dal momento che l'ispettorato per i trasporti in concessione decide che la nuova linea dovrà essere a scartamento normale, con l'abbandono del previsto tronco terminale in Roma; la stazione di piazza Monte Grappa diverrà pertanto inutile e sarà demolita senza aver mai visto passare un treno.

Il servizio urbano è soppresso nel 1928, mentre l'esercizio sulla linea a scartamento ridotto si protrae per la durata dei lavori di costruzione della nuova linea soprattutto per il trasporto di materiali, fino al 30 aprile 1932, data dopo la quale il servizio è provvisoriamente assunto da una autolinea fino all'apertura della linea a scartamento normale il 28 ottobre 1932.

Ferrovia Civitacastellana-Viterbo, progressive chilometriche da Roma

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rev. J1 08/01/21