tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo
1932-1976

19 febbraio 1931. E' approvata la convenzione definitiva per l'armamento e la costruzione della ferrovia elettrica a scartamento normale Roma-Civitacastellana-Viterbo, che sostituisce il collegamento preesistente sulle stesse tratte, la tramvia su strada ordinaria Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo entrambe a scartamento ridotto, che nel loro insieme formavano un insufficiente collegamento tra Roma e l’alto Lazio.

La nuova ferrovia, che dai romani sarà poi chiamata brevemente la Rama Nord o la Nord, è una delle tante realizzazioni dell’ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), geniale ed infaticabile costruttore di strade ferrate, al quale si deve in particolare l’idea della penetrazione in sotterraneo della linea fino al piazzale Flaminio, penetrazione sotterranea che forse da sola varrà a salvare la Roma Nord dal triste destino che ha travolto tante ferrovie secondarie in Italia.

E. Besenzanica

Così si esprime il Besenzanica in una lettera scritta nel 1931 al consigliere delegato della SRFN:

...di qui [da Acqua Acetosa] la linea entrerebbe in galleria per giungere fino a piazzale Flaminio con ampia stazione in sotterraneo; e, più avanti: ...questo tronco potrebbe essere esercitato con criteri di metropolitana per i futuri quartieri previsti dal piano regolatore lungo questa tratta.

6 giugno 1932. Si approva definitivamente il progetto del Besenzanica, che presenta però non poche difficoltà sia per l'attraversamento del Tevere che per la galleria di penetrazione. Dopo una iniziale proposta del Governatorato di Roma che mira a costruire una stazione terminale in piazza Monte Grappa (dove già era stata precedentemente proposta la stazione per la linea a scartamento ridotto) quale capolinea di una futura linea metropolitana, il tronco urbano della Roma-Viterbo sarà invece realizzato secondo la proposta del Besenzanica. La stazione di Roma a piazzale Flaminio è quindi posta in galleria, sotto un edificio che ancor oggi ospita la direzione di esercizio della ferrovia e consta di due binari di testa, oltre a due tronchi per il ricovero di rotabili con le necessarie interconnessioni, con uno sviluppo di binari di 485 metri complessivi; secondo le affermazioni della stampa d’epoca, l'impianto detiene il primato mondiale della più grande stazione sotterranea (ci permettiamo di dubitarne, per una stazione limitata a due binari tronchi). Per la nuova linea è decisa l'adozione dello scartamento normale e, abbandonando la corrente monofase, l'alimentazione in corrente continua a 3000 V; sono anche previste caratteristiche di tracciato tali da consentire il transito dei carri merci F.S..

29 ottobre 1932. La SRFN inaugura la nuova ferrovia. In partenza da Roma la linea, tutta a binario unico, impegna una galleria che con una lunghezza di 2080 metri sottopassa la collina dei Parioli, terminando prima della stazione di Acqua Acetosa, la prima della tratta urbana, dotata di un vasto parco per il ricovero dei rotabili ed alla quale è attestato il servizio merci. Lo scavo della galleria sotto i Parioli è stata opera non sempre agevole, dovendosi in alcuni punti ricorrere a rivestimenti in cemento armato e ad archi rovesci a causa della presenza di terreni argillosi, mentre tra le progressive chilometriche 0+553 e 0+642 si dovette deviare l’acquedotto dell’acqua Vergine; sotto la collina di villa Ruffo fu poi trovata una vasta rete di gallerie, cosa non insolita nel sottosuolo di Roma, ciò che provocò danni alla struttura della stessa villa (altra cosa non insolita a Roma).

Roma, Acqua Acetosa e Prima Porta, 1954.

Lasciata la stazione di Acqua Acetosa - seguiamo sempre la linea come era all’origine - si traversa il Tevere di fronte a monte Antenne sottopassando la linea ferroviaria di circonvallazione in costruzione (e mai finita), giungendo alla stazione chiamata Aeroporto per la sua prossimità (si fa per dire) con l’aeroporto del Littorio (oggi dell’Urbe) e che attualmente si chiama invece Tor di Quinto: qui ad Aeroporto avrebbe avuto inizio un raccordo proprio con la linea ferroviaria di circonvallazione.

Il ponte sul Tevere in costruzione.

Seguono poi le stazioni di Grottarossa, Castel Giubileo e Prima Porta; da quest’ultima località la linea perde ogni carattere di penetrazione urbana, proseguendo verso Civitacastellana e Viterbo, incontrando le stazioni indicate nel prospetto più sotto riportato. La linea è lunga 102 km, raggiunti a mezzo di curve e controcurve onde superare il limite dei 100 km per poter accedere a certe sovvenzioni; sono impiegate rotaie piuttosto leggere, da 27 kg/m, con raggio di curvatura minimo di 100 m; la sospensione della linea di contatto è trasversale di tipo tramviario. Due gli iniziali raccordi con le F.S., a Fabrica di Roma e a Viterbo porta Fiorentina.

Sospensione trasversale del filo di contatto.

Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, progressive chilometriche

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Rignano Flaminio (1965); Corchiano (1981).

Catalano (1983).

Alla stazione di Viterbo, nel 1975 e nel 1983.

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Caratterizzato da un buon traffico viaggiatori e da un discreto traffico merci, l'esercizio della Roma-Civitacastellana-Viterbo ptrocede con regolarità fino alla seconda guerra mondiale, che inciderà ovviamente in modo sfavorevole sullo stesso, sia per i danni provocati dai bombardamenti che per le sempre più gravi carenze di materiali. I danni maggiori si avranno ai fabbricati delle stazioni Aeroporto, Prima Porta e Civitacastellana e alle officine di Catalano, mentre il ponte sul Tevere sarà danneggiato da atti di sabotaggio.

Nel 1946, più allo scopo di alleviare il peso della disoccupazione che per reale necessità, sono emanati vari provvedimenti legislativi autorizzanti lavori intesi a migliorare il sistema dei trasporti suburbani romani. Per quanto riguarda la Roma Nord, la SRFN è autorizzata a costruire la sede per il raddoppio del binario tra Acqua Acetosa e Prima Porta ed a raddoppiare la galleria tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, oltre che ad allargare il ponte sul Tevere; è anche prevista una diramazione a doppio binario da Prima Porta verso l’area nella quale sarà edificato il secondo cimitero di Roma. Iniziano subito i lavori per il raddoppio della sede ferroviaria tra Acqua Acetosa e la località detta La Celsa, scelta per la diramazione verso il futuro cimitero, diramazione che sarà anch’essa ben presto realizzata facendola terminare in località Frassineto dove si prevedeva doversi avere l’ingresso principale del cimitero, con la fermata La Celsa, terminando i lavori nel 1950.

La linea SRFN presso Prima Porta; sul ponticello in secondo piano è visibile il raccordo per il cimitero.

In seguito, come spesso avviene da noi, si cambiano le cose, disponendo diversamente il cimitero ed il relativo ingresso: con ciò la diramazione di La Celsa verrà ad essere del tutto inutile e, senza aver visto mai transitare un rotabile se non quelli di servizio per la sua costruzione, sarà smantellata nei primi anni ‘60. È singolare che la SRFN era all’inizio talmente convinta di dover un giorno effettuare un servizio funebre ferroviario, che già nel 1942 aveva commissionato alla Breda lo studio di uno speciale convoglio di motrice e rimorchio per il trasporto di salme e relativi accompagnatori

Il raddoppio della galleria terminale è iniziato lato piazzale Flaminio creando un secondo scavo a fianco di quello esistente ed ottenendo così un’unica galleria, mentre dalla progressiva km 0+550 in poi è scavata una galleria completamente indipendente e posta a destra di quella esistente; le due gallerie procedono quindi affiancate e divergono poi leggermente per riaccostarsi all’ingresso di Acqua Acetosa.

Nel 1947, già avviati i lavori di raddoppio della galleria, si ha dal comune di Roma la richiesta per la creazione di una fermata intermedia tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, fermata sotterranea da situarsi in corrispondenza di piazza Euclide, importante nodo di traffico per i quartieri Flaminio e Parioli; ciò porterà alla sospensione dell'esecuzione della seconda galleria per circa 120 metri in corrispondenza appunto di piazza Euclide ed allo studio di uno scavo a sezione allargata per la costruzione della nuova fermata e dei relativi accessi.

A questo punto, per offrire una dimostrazione della burocratica lentezza delle cose italiane, vale la pena di seguire qui il così detto iter del progetto per la costruzione della fermata di piazza Euclide. Settembre 1948: il Consiglio superiore dei lavori pubblici approva il progetto presentato nell’anno precedente dall’ing. Dell'Arciprete, direttore di esercizio della SRFN; marzo 1952: decreto ministeriale di approvazione del progetto; luglio 1952: dichiarazione di urgenza ed indifferibilità dei lavori; 1953: inizio degli stessi lavori, che termineranno nel 1958 a nove anni dalla iniziale richiesta del comune. La fermata è fìnalmente aperta al pubblico il giorno 15 gennaio del 1958.

Entro il 1950 sono poi portati a termine altri lavori nel tratto urbano della Roma Nord, tra i quali ricordiamo le opere di rinforzo in corrispondenza del museo di Valle Giulia e dell’Istituto svedese, mentre il ponte sul Tevere è allargato consentendo l’installazione del doppio binario; è eseguita una breve variante a Tor di Quinto, con costruzione del fabbricato viaggiatori e di alloggi per il personale; sono infine migliorati gli impianti elettrici e di telecomunicazione.

Abbiamo già notato come il raddoppio della linea fino a Prima Porta, deciso nel 1946, fosse stato poi eseguito solamente fino al bivio La Celsa, lasciando quindi a binario unico il tratto La Celsa-Prima Porta; la questione è riconsiderata nel 1958, stabilendo di prolungare il raddoppio fino alla fermata di La Giustiniana, qualche centinaio di metri oltre Prima Porta. Il progetto dovrà però essere accantonato per mancanza di finanziamenti fino al 1960 quando, in concomitanza con certi lavori dell’ANAS per una variante alla Flaminia, la SRFN ottiene l’allargamento da 5 a 10 metri di un cavalcavia sulla ferrovia; nell’anno successivo presenta al Consiglio superiore dei lavori pubblici il suo progetto, ottenendone l’approvazione. Il progetto inizia quindi il solito iter burocratico fino a quando l’alluvione del 1965 non interviene portandosi via un ponte della ferrovia su un fiumiciattolo presso Prima Porta (una delle così dette marrane romane) ed infliggendo gravi danni all’abitato; la sede ferroviaria sarà ben presto riaperta al traffico con una sistemazione provvisoria, ma è chiaro che doveva quanto prima provvedersi ad un lavoro definitivo includendovi anche il famoso raddoppio del binario. La nostra società, alla quale non si può certo rimproverare la mancanza dì perseveranza, redinge allora un ennesimo progetto, approvato nel 1969 dalle varie autorità competenti, per uno sviluppo di doppio binario di 911 metri, ossia da La Celsa a poco dopo Prima Porta; i lavori avranno finalmente inizio nel 1970 e si concluderanno nei 1974, a ventotto anni quindi dall’approvazione della prima proposta di raddoppio dell’intero tratto urbano. La stazione di Prima Porta è stata, con l’occasione, ricostruita leggermente ad ovest della precedente ed il servizio urbano termina a La Giustiniana, fermata successiva a Prima Porta.

Attraverso minori peripezie, quali tra l’altro il brutto rischio corso dalla Nord quando la Fiat costruìrà, nei primi anni Sessanta, una filiale sulla Flaminia, sconvolgendo tutta la zona con raccordi stradali e cavalcavia, giungiamo al febbraio 1974, quando l’ANAS richiede l’allargamento della Flaminia da 8 a 15 metri tra le progressive 8+000 ed 8+500 della linea ferroviaria, allargamento che non potendosi eseguire lato monte per ragioni non chiare, deve necessariamente invadere la sede ferroviaria; è quindi deciso (dopo che da qualche parte, naturalmente, si richiede la sostituzione del treno con autobus) di spostare la linea a valle ed anzi di costruire la variante con caratteristiche di armamento e linea aerea adeguate al futuro potenziamento del servizio (rotaie da 36 kg/m e linea aerea a sospensione longitudinale tipo FS). I lavori richiedono la costruzione di due cavalcavia, sulle vie Monte S. Giovanni e Filacciano e la costruzione di un doppio binario per circa 1100 metri che sarà aperto all’esercizio nel marzo 1981.

Prima Porta (1981).

Il servizio a carattere metropolitano si svolge quindi da allora sulla tratta a doppio binario da Roma a La Giustiniana e comprende le fermate indicate nella tabella sotto riportata.

Servizio urbano sulla ferrovia Roma-Viterbo, servizio metropolitano dal 1981

Tor di Quinto e Prima Porta (1975); sul binario raddoppiato lungo la via Flaminia e a Grottarossa (1980-1982).

Nel 1976 si chiude la gestione privata della ferrovia, che passa all'ACOTRAL, la ex STEFER; inizia il declino della linea, che seguiterà inesorabile fino alle miserabili condizioni attuali.

Addendum. - 1° luglio 2019: con l'applicazione delle norme ANSF emanate nel 2016 il giunto telefonico con il quale la linea è esercitata da Montebello a Viterbo è interdetto e il servizio extraurbano deve essere esercitato con arresto agli attraversamenti di qualsiasi genere e senza incroci: 22 coppie di treni extraurbani sono sostituite da corse automobilistiche. Ciò prelude alla completa chiusura della tratta extraurbana.

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rev. D 29/03/21