Il declino e la fine della rete dei Castelli

tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria dei Castelli romani

All'inizio degli anni Cinquanta la rete tramviaria dei Castelli aveva ripreso quasi integralmente la confugurazione anteguerra, mancando solo la diramazione per Lanuvio, definitivamente sostituita da autobus; il traffico è sostenuto, con più di trenta corse dirette sulle due durettrici Roma-Albano-Velletri e Roma-Grottaferrata-Valle Vergine e numerosissime corse sussidiarie per vari punti intermedi della rete. Intensissimo il traffico sulle due tratte urbane, specie su quella di Cinecittà servita dalle capienti motrici articolate Urbinati, anch'esse integrate da servizi limitati all'anello di via Eurialo ed al motovelodromo Appio.

Distanze chilometriche nel 1950.

Ciononostante, sulle cronache dell'epoca iniziano a manifestarsi i primi sintomi di quella insofferenza al tram che spingerà successivamente i sindaci di molti paesi attraversati dalle linee a chiederne lo smantellamento (e le popolazioni ne festeggeranno la scomparsa come cinquant'anni prima ne avevano festeggiato la apparizione). Uno dei primi municipi a farsi portavoce di questa tendenza è quello di Velletri, ben presto seguito da quelli di Frascati e di Albano, località nelle quali la presenza del tram lungo le vie centrali era vista come un ingombro alla libera circolazione dei mezzi privati; in generale, i primi a richiedere la soppressione del tram extraurbano sono i comuni serviti più o meno direttamente dalla rete ferroviaria, ma una parte non indifferente la fa anche la classe politica, rilasciando concessioni per autolinee a chiunque ne faccia richiesta. La stessa STEFER, d'altronde, non può fare a meno di mettere in campo anche proprie autolinee, ufficialmente ad integrazione dei propri servizi tramviari ma nella realtà quale più rapida ed efficiente alternativa agli stessi; la rete automobilistica della STEFER si svilupperà in seguito nella totale sostituzione dei collegamenti coi Castelli, con ben diciannove linee a carattere urbano e suburbano.

In località Sassone.

Sulla v. Appia, verso Albano [94-294]; Albano [94-294]; Ariccia [91-291].

I primi tronchi della grande rete sono tagliati il 4 agosto 1954, con la sospensione (che diverrà ovviamente soppressione, anche se la vera soppressione sarà sancita più di vent'anni dopo) del servizio tra Genzano e Velletri, tra Grottaferrata e Frascati, chiudendosi anche metà della linea intercastellare, la Albano-Castelgandolfo-Marino.

Tra Genzano e Velletri; al bivio di Lanuvio [91-291].

Ad aggravare la situazione, il 5 gennaio 1956 si ha un grave incidente a Marino; alle 21 (o alle 19 e 30 secondo altra fonte) un convoglio proveniente da Roma, formato dalla motrice 75 e dal rimorchio 165, dopo la fermata di via XXIV Maggio acquista velocità per motivi imprecisati (si parlò, naturalmente, di guasto ai freni; ma la motrice era uscita dalla revisione il 29 dicembre 1955, ossia solo una settimana prima) fino a sviare alla curva di via A. Fratta. Il rimorchio subisce i danni maggiori, essendosi rovesciato abbattendo un muro di cinta per un tratto di 25 metri e restando poi in bilico su una scarpata. L'incidente provoca due morti, entrambi tra il personale del convoglio, e 17 feriti; la stampa è naturalmente unanime e concorde nel considerare insicuro il "vecchio e sferragliante" tram.

Capolinea di via Amendola, 1955.

Quattro anni dopo, nel 1958, si decide la completa eliminazione delle linee tramviarie extraurbane, come conseguenza della definitiva approvazione del progetto relativo alla linea A della metropolitana sul tracciato che, varianti successive comprese, sarà realizzato in totale sovrapposizione alla tramvia per S. Giovanni, via delle Cave e Cinecittà.

Il 5 dicembre 1962 termina l'esercizio tramviario sulla restante tratta della linea intercastellare, bivio Squarciarelli-Marino e sulla intera linea da Cinecittà a Valle Vergine transitando per Grottaferrata e Squarciarelli; la rete tramviaria extraurbana dei Castelli si riduce alla tratta Capannelle-Genzano. Per motivi oscuri, la funicolare Valle Vergine-Rocca di Papa continua a fare servizio ancora per un mese ed è definitivamente chiusa il 15 gennaio del 1963.

L'ultima tratta della rete extraurbana, la Capannelle-Genzano, resta in esercizio per altri tre anni circa. Nel gennaio del 1964 il crollo del viadotto della Catena, subito dopo Ariccia, interrompe la linea e impone la limitazione del servizio a Galloro. La stampa dell'epoca, nel riferire dell'evento, già annuncia la definitiva chiusura della tramvia almeno nel tratto successivo al viadotto crollato ma, inspiegabilmente, a ricostruzione avvenuta in settembre dello stesso anno il binario è ricostruito sul viadotto riparato e il tram torna a raggiungere Genzano dal 14 ottobre, ma solo per circa tre mesi, visto che il 3 gennaio 1965, a mezzanotte, l'ultima corsa in partenza da Roma per Genzano conclude il ciclo del tram dei Castelli.

Sulla via Anagnina [82-282] e sede propria a Borghetto [74, 74-204].

Al bivio di Grottaferrata, al bivio di Valle Violata [75-206] e all'ingresso dell'anello alla stazione della funicolare per Rocca (62-162).

Al deposito S. Giuseppe.

Dopo la chiusura del servizio interurbano, buona parte del relativo materiale rotabile passa in accantonamento, sia nel deposito di via Appia che sull'anello e sui raccordi del vecchio capolinea di Capannelle, dove del resto seguita ad arrivare ancora il servizio urbano da Roma via Amendola. Qui, sui vecchi binari arrugginiti che videro un tempo sfrecciare le potenti motrici extraurbane del 1931 verso Albano e conobbero l'intenso traffico tramviario dei giorni delle corse dei cavalli, le vecchie motrici e gli oramai decrepiti rimorchi seguiteranno a stazionare per anni, meta costante di appassionati e nostalgici, che frugando tra il terriccio e le erbacce cercheranno di ricuperare archeologici ricordi, la manovella di un controller, un copriboccola, un tubo flessibile per la condotta del freno...

L'ultima corsa in partenza da Roma, 3 gennaio 1965 [294].

rev. B+ 11/02/18