tram e trasporto pubblico a Roma

Rotabili filoviari

Filobus a tre assi dopoguerra

Estratti da ordini di servizio

Filobus 6401-6407. Estratto da ordine di servizio ATAC n. 316 del 28 maggio 1948

CARATTERISTICHE TECNICHE

INGOMBRO E PESO

Le dimensioni di massimo ingombro sono:

• lunghezza m 12;
• larghezza m 2,495;
• altezza m 3,050.

Peso totale della vettura, a vuoto ed in ordine di marcia, kg 11670.

PARTE MECCANICA

• Telaio Fiat mod. 672/F/122 variante 3, a tre assi in ferri profilati stampati saldati e bullonati, sei ruote. doppio ponte posteriore.
• Trasmissione unica con terzo differenziale sulla trasmissione stessa accoppiata al riduttore di velocità.
• Lunghezza totale dei filotelaio m 11,495.
• Passo anteriore (misurato tra l’assale anteriore e la mezzeria dei due ponti posteriori) m 6,500.
• Passo posteriore m 1,350.
• Carreggiata anteriore m 2,033.
• Carreggiata posteriore m 2,100.
• Sterzo centrale (rapporto vite-rullo 1:32) raggio minimo di curvatura m 12.
• Ponti posteriori in numero di due.
• Triplo differenziale.
• Rapporto di trasmissione complessivo 1:14,63.
• Ruote n. 6 tipo Trilex; dimensioni dei cerchi 20"x11"; pneumatici dimensioni 12,75"x20". Pressione di gonfiaggio dei pneumatici anteriori Kg/cmq 5, dei pneumatici posteriori Kg/cmq 6.
• Freno a mano, con dispositivo leva a crick, agente sulle quattro ruote posteriori.
• Freno a pedale, idropneumatico agente su ciascuna delle sei ruote del veicolo.
• Servofreno Marelli a due stantuffi agente sulle quattro ruote posteriori.
• Servofreno Marelli ad un solo stantuffo agente sulla coppia di ruote anteriori.
• Motocompressore CGE tipo CP37 munito di filtro di aspirazione, silenziatore di aspirazione, anticongelatore.
• Regolatore di pressione CGE tipo ML.
• Tre serbato; per aria compressa di cui uno da litri 46 e due da litri 33.

EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO

Un motore di trazione CGE tipo CV1216-A direttamente accoppiato al riduttore e avente le seguenti caratteristiche: tensione di alimentazione 600 V; potenza oraria 125 CV; corrente oraria 173 A; numero di giri al minuto primo corrispondenti alla corrente oraria 1750.

Avviamento e regolazione

Avviatore costituito da un unico complesso (MRA) comandato direttamente dal pedale di marcia e comprendente l’invertitore di marca CGE tipo GM52-H ed il re1ais di accelerazione. Abbassando il pedale di marcia si mette in tensione una molla che tende a far ruotare l'avviatore e quindi a chiudere successivamente i contatti che comandano i teleruttori per l’esclusione delle resistenze di avviamento. Nell’ultimo punto si ha lo shuntaggio dei campi dal motore.
Un dispositivo a ruota dentata e nottolino di arresto consente all’avviatore di avanzare un dente alla volta sotto il controllo del relais di accelerazione. Tale relais agisce sulla bobina di comando la quale attrae il nottolino di arresto della ruota dentata permettendo l’avanzamento graduale dell'avviatore stesso.

Con questo speciale dispositivo di comando si può ottenere un avviamento completamente automatico della vettura oppure un avviamento non automatico. Infatti, abbassando il pedale di colpo a fine corsa, la vettura si porta automaticamente alla velocità massima con la massima accelerazione; se il pedale anzichè di colpo viene abbassato gradualmente, la vettura si avvia automaticamente ma con valore dell’accelerazione tanto minore quanto più graduale la manovra del pedale. Se il pedale viene abbassato addirittura lentamente l’avviamento avviene non automaticamente.

Quando scatta il relais di massima conglobato nell’interruttore di linea, per ripristinare la chiusura dell’interruttore stesso si deve portare il pedale di marcia nella posizione di zero.

Invertitore di marcia

Costituito da un piccolo cilindro incorporato nell’avviatore. Esso viene comandato da una leva posta alla destra del sedile del conducente ed è provvisto di tre posizioni:

• posizione 0 (leva verticale), circuito interrotto;
• posizione 1 (leva in avanti), marcia avanti;
• posizione 2 (leva indietro), marcia indietro.

Freno elettrico

Comandato da una leva posta al lato destro dell’autista. La leva può assumere sei diverse posizioni corrispondenti ad altrettante posizioni del controller di frenatura.

In marcia normale la leva dei freno è in posizione 0 (tutta in avanti) ed a questa deve essere riportata dopo effettuata la frenatura, prima di riprendere la marcia normale.

E’ questo un freno sussidiario che può essere utilizzato per mantenere in discesa una determinata velocità della vettura e per effettuare le fermate di servizio riservando il freno a pedale per ultimare la manovra di arresto.

Impianto elettrico per servizi accessori

• Dinamo per carica batterie Fiat 750W, 24 V tipo Fiat 750/24coassiale al motore di trazione, corredata di regolatore di tensione Marelli.
• Due batterie di accumulatori tipo unificato (12 V, 160 Ah) collegate in serie. Tutto l’impianto per i servizi accessori e la carica delle batterie funziona a 24 V.

Presa di corrente

Costituita da due aste, una positiva e l’altra negativa, montate su basi orientabili, spinte a contatto della linea aerea da molle regolabili.

CARROZZERIA

• Struttura interamente metallica ad elementi saldati.
• Tipo servizio urbano.
• Capacità 27 posti a sedere più due di servizio; un sedile per il conducente ed uno per il fattorino.
• Finestrini bipartiti tipo Tifone.
• Parabrezza mobile munito di tergicristallo.
• Porte di accesso in numero di due doppie del tipo a libro poste sulla fiancata destra della vettura, azionabili dall'autista.
• Due aereatori sistemati nel soffitto della piattaforma posteriore.
• Apparecchio indicatore dei percorsi tipo Plurimus.

Filobus 6701-6789, 6801-6849. Estratto da ordine di servizio ATAC n. 316 del 14 giugno 1951

CARATTERISTICHE TECNICHE

INGOMBRO E PESO

Le dimensioni di massimo ingombro sono:

• lunghezza m 12;
• larghezza m 2,495;
• altezza m 3,376.

Peso totale della vettura, a vuoto ed in ordine di marcia, kg 11500.

PARTE MECCANICA

• Telaio Fiat mod. 672/F/133, a tre assi in ferri profilati stampati saldati e bullonati, sei ruote. doppio ponte posteriore.
• Trasmissione unica con terzo differenziale sulla trasmissione stessa.
• Lunghezza totale dei filotelaio m 11,495.
• Passo anteriore (misurato tra l’assale anteriore e la mezzeria dei due ponti posteriori) m 6,500.
• Passo posteriore m 1,350.
• Carreggiata anteriore m 2,033.
• Carreggiata posteriore m 2,100.
• Sterzo centrale (rapporto vite-rullo 1/32) raggio minimo di curvatura m 12.
• Ponti posteriori in numero di due.
• Triplo differenziale.
• Rapporto di trasmissione complessivo 1:15,5.
• Traino: un occhione anteriore e uno posteriore.
• Ruote n. 6 tipo Trilex; dimensioni dei cerchi 20"x11"; pneumatici dimensioni 13"x20". Pressione di gonfiaggio dei pneumatici anteriori Kg/cmq 5, dei pneumatici posteriori Kg/cmq 6.
• Freno a mano, con dispositivo leva a crick, agente sulle quattro ruote posteriori.
• Freno a pedale, idropneumatico agente su ciascuna delle sei ruote del veicolo.
• Servofreno Marelli a due stantuffi agente sulle quattro ruote posteriori.
• Servofreno Marelli ad un solo stantuffo agente sulla coppia di ruote anteriori.
• Motocompressore CGE tipo CP37 munito di filtro di aspirazione, silenziatore di aspirazione, anticongelatore.
• Regolatore di pressione CGE tipo ML.
• Tre serbatoi per aria compressa di cui uno da litri 46 e due da litri 33.

EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO

Un motore di trazione Marelli tipo MCT60-B56 a c.c., autoventilato, con eccitazione in serie e poli di commutazione, avente, le seguenti caratteristiche:

• Tensione di alimentazione 600 V;
• Potenza oraria 150 CV;
• Corrente oraria 204 A;
• Numero di giri al minuto primo corrispondenti alla corrente oraria 1.340.

Avviamento e regolazione

Avviamento e regolazione della velocità con sistema reostatico e shuntaggio del campo del motore, comandati dal pedale di marcia, a mezzo dell’apparecchiatura Marelli VAIF e sotto il controllo del relais limite. L’avviamento avviene nel modo seguente.

Il guidatore, dopo aver messo, con la manovra dell’apposita leva, il tamburo dell’invertitore nella posizione di marcia avanti o marcia indietro, applica energia al motore premendo il pedale di comando del controller. Questa azione provoca la chiusura dell’interruttore di linea e successivamente la chiusura automatica nella voluta sequenza dei contattori di shuntaggio della resistenza, sotto la direzione di un relais a limite di corrente, il quale mantiene, durante tutto il periodo dell’avviamento, la corrente intorno a un determinato valore. La chiusura di ogni contattore è subordinata, oltre che alla chiusura dei contatti del relais limite, anche alla chiusura del contattore precedente nella sequenza attraverso appositi contatti di blocco, di cui ogni contattore è provvisto. Fra il relais e i contattori non è interposto alcun dispositivo pneumatico o meccanico. Il valore di taratura del relais limite e conseguentemente il valore dello sforzo di trazione dei motore e dell’accelerazione della vettura all’avviamento, dipende dalla posizione dei pedale, così che il manovratore, a seconda delle condizioni del traffico, può, abbassando più o meno il pedale, ottenere una accelerazione variabile entro ampi limiti.

La progressione totale del comando comprende tredici posizioni di avviamento con resistenze in serie, una di marcia a pieno campo e una di marcia a campo shuntato. Nel caso che le particolari condizioni di viabilità imponessero di procedere per brevi tratti a velocità ridotta, il manovratore può arrestare il pedale nella prima parte della corsa, che comprende cinque posizioni di marcia con diversi valori di resistenza in serie.

L’equipaggiamento consente inoltre la frenatura elettrica automatica, realizzata facendo funzionare il motore come generatore chiuso in circuito sulle resistenze, le quali vengono automaticamente shuntate man mano che la vettura rallenta, sempre sotto il controllo del relais limite, in modo da avere anche durante questa fase una corrente in circuito oscillante intorno a un certo valore prestabilito e di conseguenza un determinato sforzo frenante.

L’applicazione della frenatura elettrica è facilissima in quanto basta che il guidatore, mentre la vettura è in moto, abbandoni progressivamente il pedale di avviamento, il quale si alza richiamato da una molla, facendo ruotare il controller nei senso inverso a quello dell’avviamento. Durante tale rotazione, si ripercorrono rapidamente tutte le posizioni di avviamento fino alla posizione di coasting o di marcia per inerzia, nella quale il motore viene staccato dalla linea. L’ulteriore rotazione del controller stabilisce il circuito di frenatura dinamica e la progressiva esclusione automatica in 14 salti della resistenza in circuito, provocando un’azione frenante sugli assi delle ruote tanto più energica quanto più il pedale viene rilasciato. Anche per la frenatura è possibile, arrestando il pedale nelle posizioni intermedie, limitare ad un certo punto l'esclusione delle resistenze e quindi ottenere frenature di diverse entità. A bassa velocità della vettura, la frenatura elettrica dinamica perde di efficacia dato l’abbassamento di tensione dei motore funzionante come dinamo e, per il completo arresto del veicolo, deve intervenire la frenatura ad aria compressa comandata da altro pedale apposito.

Invertitore di marcia

E’ del tipo a tamburo e comprende un gruppo di spazzole che premono contro dei settori di rame. Ha le posizioni di avanti, zero, indietro e determina la direzione di marcia del veicolo.

Impianto elettrico per servizi accessori

Gruppo motore-dinamo tipo GC105-2-60 per la carica delle batterie. avente le seguenti caratteristiche:

• motore, 0,7 KW, 550 V. 1,62 A, 2200 giri/min:
• dinamo, 0,36 KW, 24 V, 15 A.

Motocompressore MT330 alimentato a 550 V; capacità litri 330 al minuto primo; numero di giri 1200 al minuto primo.

Due batterie di accumulatori del tipo unificato (12 V, 160 Ah) collegate in serie. Tutto l’impianto per i servizi accessori e la carica delle batterie funziona a 24 V.

Presa di corrente

Costituita da due aste, una positiva e l’altra negativa, montate su basi orientabili, spinte a contatto della linea aerea da molle regolabili.

CARROZZERIA

A struttura interamente metallica ad elementi saldati; tipo omnibus urbano.

Capacità: 28 posti a sedere più due di servizio; un sedile per il conducente e uno per il fattorino attrezzato di rubinetto comando porta posteriore, pulsante chiamata autista; 70 posti in piedi.

Finestrini bipartiti tipo Tifone. Parabrezza munito di tergicristallo e parasole.

Porte di accesso in numero di tre: due doppie del tipo a libro poste sulla fiancata destra della vettura, azionabili dal conducente; una di servizio posta sulla fiancata sinistra della vettura in corrispondenza del posto autista.

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rev. A1 02/06/21