tram e trasporto pubblico a Roma
Tecnica dei rotabili tramviari
L'aggancio motrice-rimorchiata nei rotabili SRTO e ATM
Un problema particolare per le reti romane
Il collegamento elettrico tra motrice e rimorchio
La protezione di bandone
Un problema sugli accoppiamenti
Organi di aggancio e repulsione; accoppiamento pneumatico
Rotabili municipali
Tutti i rotabili municipali a due assi, motrici e rimorchiate, hanno aggancio centrale a trombetta in funzione simultanea di organo di trazione e di repulsione, con un gancio per una catena di sicurezza, utilizzata fino alla fine degli anni Trenta e in seguito soppressa; sulla maggior parte dei rotabili è soppresso anche il gancio. Anche i rotabili destinati a circolare senza rimorchiate, le motrici MATER e MRS, sono sempre state dotate di aggancio a trombetta per essere trainate da altri rotabili
I due raccordi flessibili per il collegamento del freno pneumatico (Westinghouse) moderabile e automatico sono fondamentalmente posti a destra del fanale per le motrici e spostati a sinistra rispetto alla mezzeria del frontale nelle rimorchiate; ciò per evitare l'accoppiamento in diagonale.
Motrici Charleroi e ad assi radiali
Le motrici Charleroi e ad assi radiali presentano in origine sui frontali, oltre all'organo di aggancio e repulsione ed ai flessibili per il freno pneumatico, un accoppiatore femmina (presa) per il collegamento del circuito dei freni a pattini sulla rimorchiata, che dispone di analogo accoppiatore; se e per quanto tempo questo freno a pattini sia stato effettivamente utilizzato e se gli accoppiatori siano stati effettivamente utilizzati, non è dato sapere, non essendosi trovata alcuna immagine di un accoppiamento motrice-rimorchiata che mostri questo dettaglio. Certo è che dall'immediato dopoguerra in poi, ossia a partire dal 1919 se non prima, i freni a pattini scompaiono da motrici e rimorchi e con essi sono soppressi anche gli accoppiatori.
Frontale di una Charleroi (1911 circa) e di una motrice ad assi radiali (1914) in condizioni originali:.
A, aggancio a trombetta; G, gancio per la catena di sicurezza; F, raccordi per il freno pneumatico;
E, accoppiatore (presa) per il collegamento del freno a pattini elettromagnetici
sulla rimorchiata. Si nota la diversa posizione di quest'ultimo nelle due serie di rotabili.
Motrici ad assi radiali e Charleroi.
La prima immagine, motrice 281, è ripresa presso le officine Tabanelli ed è quindi
presumibilmente del 1919. Nelle due immagini seguenti, databili entrambi nei primi anni Venti,
l'accoppiatore appare eliminato, sostituito da un dischetto di ferro sulla 135 e completamente scomparso sulla 269.
Queste rimorchiate sono fornite all'ATM simultaneamente alle motrici di cui sopra, con le quali costituiscono tutto il parco ATM fino alla consegna di nuovi rotabili a partire dal 1919-20; analogamente alle motrici si presentano in due serie. Non si dispone di nessuna immagine chiara del frontale di una rimorchiata giardiniera di prima serie; da qualche immagine confusa sembra di poter stabilire che l'unica differenza rispetto alla seconda serie è la posizione più bassa dell'accoppiatore del freno a pattini, analogamente alle motrici; lo stesso accoppiatore appare però di forma protuberante, del tutto esterno alla cassa, diverso dalla semplice presa che si può vedere sulle motrici.
Rimorchiate giardiniera di seconda serie con gli accoppiatori
del freno a pattini sui frontali.
La prima immagine è del 1914,
mentre nella seconda, del 1915, una di queste
rimorchiate, la 172 è
agganciata alla motrice ambulanza del Comune
(l'accoppiatore non è utilizzato essendo la motrice ambulanza priva di freni a pattini).
Anni 1921-22: ogni traccia di accoppiatore per i freni a pattini è scomparsa dal
frontale delle rimorchiate.
Si notano anche la diversa posizione dei flessibili per il freno
Westinghouse e del numero di esercizio sulle due vetture.
La disposizione degli organi di accoppiamento (aggancio a trombetta, gancio per catena di sicurezza, raccordi flessibili per freno) è sostanzialmente la stessa che per le motrici ad assi radiali, con qualche modifica più o meno estemporanea eseguita dall'azienda (ad es. spostare in basso i flessibili, come nell'immagine sotto riportata della 301, per quale motivo non è noto).
Sopra motrici a truck corto; sotto motrici a truck lungo a sette ed otto moduli.
Rimorchiate a sei ed otto moduli
Anche in queste rimorchiate i flessibili dei freni sono montati più in basso che nelle corrispondenti motrici; fanno eccezione i quattro rimorchi ex SRTO 570-576 che hanno disposizione identica a quella delle motrici.
Attacco a trombetta, gancio di sicurezza e raccordi flessibili
per il freno su rimorchi ad assi radiali delle varie serie.
Rotabili SRTO
Motrici a terrazzini e torpediniere
Le motrici gr. 200 (Thomson Houston o a terrazzini) e 300 (torpediniere), dotate di solo freno a mano di servizio, non sono previste per il traino di rimorchiata e gli organi di aggancio e repulsione di queste vetture si riducono ad un piccolo repulsore centrale, al di sopra del quale si trova un gancio per l'attacco di una catena.
Il repulsore centrale sulle Thomson Houston e sulle torpediniere.
Motrici Ringhoffer e Westinghouse
Le motrici Ringhoffer appaiono inizialmente dotate di repulsore centrale identico a quello delle torpediniere; in data non precisabile, ma certamente anteriore al 1921, in previsione dell'uso di rimorchiate, sono dotate di aggancio centrale a trombetta con gancio per una catena di sicurezza e di raccordi perle condotte del freno pneumatico. Le Westinghouse sono invece dotate di questa disposizione fin dall'inizio. I raccordi per le condotte del freno sono posti sulla destra del fanale.
Repulsore presente in origine sulle Ringhoffer; organi di aggancio e i flessibili per le connessioni pneumatiche delle Westinghouse.
Nonostante che le motrici a terrazzini non siano previste per il traino di rimorchiate, nel 1897, all'inizio della linea di S. Agnese, appare qualche treno composto da una motrice 200 e un rimorchio ricavato da un tram a cavalli, al quale è stato applicato un repulsore uguale a quello delle motrici; non sembra che queste composizioni abbiano circolato a lungo. Le rimorchiate munite di freno Westinghouse hanno praticamente con la stessa disposizione di quelli delle rimorchiate municipali.
Repulsore centrale applicato ad una rimorchiata derivata da un rotabile a cavalli.
Attacco a trombetta, gancio di sicurezza e flessibili per le
connessioni pneumatiche sul rimorchio SRTO 1007.
Il collegamento elettrico tra motrice e rimorchiata
Rotabili municipali
L'accoppiamento elettrico tra motrice e rimorchiata per l'alimentazione del circuito luce di quest'ultimo è stato sempre realizzato, nella quali totalità delle reti tramviarie europee ed americane, almeno fino all'avvento degli accoppiatori automatici, a mezzo di un cavetto flessibile mobile dotato di spine di estremità, che vanno ad inserirsi nelle corrispondenti prese montate dui frontali delle vetture. In tutto il mondo tramviario, tranne che a Roma, perchè a Roma l'azienda municipale volle anche sperimentare un altro sistema.
In realtà, i primi rotabili della AATM entrati in servizio nel 1911 si presentano dotati dell'usuale sistema a cavetto flessibile; anzi, sui frontali delle vetture si trovano due prese in luogo di una, anche se nel limitatissimo esercizio con rimorchio che le prime motrici, le Charleroi, saranno in grado di prestare, la seconda coppia non apparirà mai in uso; sembra fosse prevista per un sistema di segnalazione a mezzo di campanello tra rimorchio e motrice, mai utilizzato. In ogni modo, la seconda presa sparisce quasi subito dal frontale di motrici e rimorchi e l'esercizio, anche con le successive serie di rotabili, prosegue utilizzando il sistema del cavetto.
Nell'immagine a sinistra si notano le due prese poste alla
sommità dei finestrini del frontale sulle motrici AATM
dell'inaugurazione del servizio municipale; le stesse prese si notano sul
frontale del rimorchio nella seconda immagine
(motr. 217, rim. 150); lo stesso accoppiamento visto dalla rimorchiata;
sulla 141 la presa di destra è stata soppressa.
L'accoppiamento a cavetto resta in uso fin verso il 1920, quando l'ATM, non si sa per quale motivo, inizia la modifica di motrici e rimorchi per un nuovo sistema per portare la corrente di illuminazione dalla motrice al rimorchio: in questo nuovo sistema spariscono prese e cavetto, mentre sui rotabili si installano da un lato una specie di verga metallica elastica e dall'altro un occhiello in tondino di ferro, collegati ai rispettivi impianti elettrici; la verga deve andare ad inserirsi entro il tondino, garantendo, con la sua elasticità, il contatto elettrico tra le due parti. E' una variante semplificata del sistema a torrette e pertiche largamente utilizzato in trazione elettrica ferroviaria leggera. Le motrici sono munite del solo occhiello, i rimorchi di occhiello e verga. Dopo i primi anni Venti, quando i rotabili SRTO sono passati in buona parte dell'ATM, anche qualche rimorchio SRTO appare dotato di occhiello e verga.
Non è mai stato chiarito il motivo per cui la ATM abbia voluto abbandonare il sistema a cavetto, semplice e sicuro, per passare ad un sistema caratterizzato in primo luogo da un contatto permanentemente incerto e difficile da maneggiare, con i pezzi sotto tensione esposti a qualsiasi contatto.
Occhiello e verga sui rotabili municipali; nell'immagine di
destra la motrice 175 del servizio mercati è munita sia di presa che di
occhiello.
Non tutti i rotabili sono dotati di occhiello e verga; il sistema resta parzialmente in funzione fino al 1936 circa, quando motrici e rimorchi sono di nuovo modificati montando una usuale presa, la stessa precedentemente sostituita da occhiello o verga.
Nel dopoguerra, completandosi la trasformazione della maggior parte dei rimorchi in unidirezionali, questi perdono la presa, sostituita da un cavetto fisso uscente da un foro e terminante con la spina per l'inserzione nella presa della motrice.
Occhiello e verga sono di nuovo sostituiti da prese e cavetto;
sulle rimorchiate modificate in unidirezionali la presa è sostituita da un cavetto fisso.
Rotabili SRTO
Non si ha alcun dato preciso sul collegamento elettrico tra motrice e rimorchiata per i rotabili SRTO; una immagine mostra un dettaglio che potrebbe essere la presa di corrente per la rimorchiata, dettaglio che appare in modo molto confuso anche in altre immagini. Nulla si sa della corrispondente presa sulle rimorchiate.
Presa per illuminazione su motrici Westinghouse.
In molte immagini di treni di motrice e rimorchio si nota un elemento aggiunto esternamente tra motrice e rimorchio, che ha l'aspetto di due pezzi di bandone collegati tra loro a cerniera. E' una specie di protezione, si suppone di invenzione ATM o ATAG, che dovrebbe evitare che un passeggero, malamente aggrappatosi ai mancorrenti della porta posteriore della motrice, perdendo l'equilibrio possa finire sotto le ruote del rimorchio. Quante volte il dispositivo in questione abbia salvato la vita a un passeggero, non è noto. In ogni caso, lo schizzo sottoriportato ne indica la disposizione schematica (vista dall'alto): P sono le due lamiere opportunamente sagomate, incernierate in A, B, C tra la motrice e la rimorchiata; le cerniere A e B sono realizzate mediante ferri ad U montate sui frontali dei rotabili.
La protezione tra motrice e rimorchio e il relativo schema.
Gli attacchi per la protezione su motrici e rimorchi.
La parziale eliminazione degli accoppiatori dai rimorchi ATAG
All'incirca alla metà degli anni Trenta, l'ATAG iniziò sistematicamente ad eliminare accoppiatori pneumatici ed elettrico da una delle testate dei rimorchi, di tutti i tipi, salvandosi dall'operazione un ridottissimo numero di rotabili a sei moduli da impiegare come primo rimorchio sui treni a tre pezzi della linea 1, l'unica della rete che adottò tale composizione dal 1937 (o.s. 589 del 13 agosto 1937) al 1945.
Molte ipotesi si sono fatte per chiarire il motivo di tale operazione, una particolarità di Roma, una ennesima mania dell'ATAG, iniziata alla metà degli anni Trenta visto che sulle reti di Milano, Napoli, Torino, Genova ecc., per non parlare di tutte le reti estere, i rimorchi hanno avuto fino alla fine gli accoppiatori su entrambe le testate, come è logico, dovendo essere spesso accoppiati e disaccoppiati con facilità almeno nelle officine e nei depositi. Si dice che fosse per non dare appiglio a quelli che usavano attaccarsi dietro il tram, ma ciò sembra una scemenza visto che il risultato si sarebbe ottenuto solo per i treni con rimorchio. Oltre tutto, tolti i tubi di ferro dal frontale con relativi attacchi, supporti e grappette e tolti anche i supporti per il pezzo di bandone, occorreva sostituire tutta la lamiera frontale o chiudere i buchi con saldatura, stucco, verniciatura, riscrittura del numero e così via: in ogni caso un lavoro non da poco come mano d'opera, per una emerita stupidaggine.
Cessato, dopo la ricostruzione, l'impiego dei treni a tre pezzi, i rimorchi interessati furono immediatamente privati dei flessibili per collegamento delle condotte del freno, ma i tubi di ferro restarono al loro posto, chiusi da tappi a vite, evidentemente non volendo l'ATAC ripetere le operazioni di chiusura buchi ecc. come negli anni Trenta; per anni, fino alla radiazione dei rimorchi nel 1963, gli appassionati poterono vedere apparire qua e là uno di questi rimorchi mutilati, testimoni di una operazione tanto stupida quanto inutile (ved. l'immagine del rimorchio 270 più sotto riportata).
Un problema sugli accoppiamenti
Nelle due fasi nelle quali i rotabili dell'azienda municipale adottano il cavetto mobile per l'alimentazione del circuito di illuminazione delle rimorchiate, la relativa presa sulle motrici è sempre montata al lato sinistro del frontale*, come chiaramente mostrato nelle immagini sotto riportate.
Motrici: presa per illuminazione sul lato sinistro del frontale.
Volendo evitare, nel collegamento con la rimorchiata, l'accoppiamento in diagonale, che porterebbe ad un cavo di eccessiva lunghezza e alla portata di mano dei passeggeri, occorre che le prese del rimorchio siano poste in posizione speculare rispetto a quelle della motrice, cioè sul lato destro dei frontali.
Rimorchiate: presa per illuminazione sul lato destro del frontale.
Con questa disposizione i due rotabili possono essere comunque girati e gli accoppiatori di motrice e rimorchio si troveranno sempre affacciati.
Il sistema fallisce nel caso di treni a doppia rimorchiata; mantenendo i rimorchi tutti uguali, l'accoppiamento tra due rimorchiate viene necessariamente in diagonale. Il problema ammette due soluzioni:
Entrambi i sistemi sono ripieghi, che portano ad avere rotabili non accoppiabili tra loro; ad es., nel caso a), se la rimorchiata intermedia è girata di 180° su un triangolo, non è più accoppiabile alle motrici, mentre nel caso b) la rimorchiata di coda non lo è mai.
Sulla rete romana i treni a doppia rimorchiata sono sempre stati una eccezione; sembra che per gli accoppiamenti si sia utilizzata, almeno da parte della rete municipale, la soluzione a); l'unica immagine che ci mostri l'adozione di tale soluzione è costituita da un treno del servizio mercati.
Posizione delle prese per illuminazione sulle rimorchiate di
un treno del servizio mercati.
Dopo la parziale eliminazione degli accoppiatori delle rimorchiate (ved. sopra), resterà un ridotto numero di rimorchi, da utilizzare come elemento intermedio sui treni a tre pezzi della linea 1, che avranno gli accoppiatori ad entrambe le estremità posti dallo stesso lato e non saranno pertanto non girabili di 180°.
Nel 1958 circola la rimorchiata 270 con accoppiatori e presa
di illuminazione dallo stesso lato:
è evidentemente una precedentemente utilizzata quale intermedia nei treni a doppia rimorchiata.
Osservazioni.
Per la posizione degli accoppiatori pneumatici si veda anche la disposizione iniziale sulle motrici a imperiale della STFER Castelli.
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* Lato sinistro (destro) di un rotabile è quello che viene a trovarsi a sinistra (destra) del conducente nella normale marcia in avanti.
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