tram e trasporto pubblico a Roma
Rotabili municipali
Le motrici articolate MATER
Dati addizionali da ordini di servizio ATAG
Vetture tramviarie. Estratto da ordine di servizio ATAG n. 338 del 28 maggio 1936.
(...) sono stati posti in servizio due treni articolati che hanno assunto i numeri 5001 e 5003, derivanti dalla trasformazione di due treni, motrice e rimorchio, rispettivamente 867-518 e 877-504. La trasformazione consiste nell’abolizione delle piattaforme, posteriore della motrice, anteriore del rimorchio, in sostituzione delle quali è stato costruito un corpo centrale collegante le due unità mediante snodi. Il corpo centrale può contenere passeggeri e forma unica corsia col rimorchio e con la motrice mediante due soffietti tipo ferroviario e di sagoma esterna uguale alle vetture.
Il peso complessivo del treno articolato così formato è di 22 tonnellate circa. In occasione di tale trasformazione, sono state apportate all’ordinario treno tramviario alcune modifiche, di cui elenchiamo le sostanziali.
Per quanto riguarda la carrozzeria, il treno articolato è munito di porte doppie con comando pneumatico. La porta di accesso è sulla piattaforma posteriore (rimorchio); le porte di uscita sono una (sussidiaria) in corrispondenza del corpo centrale, l’altra in corrispondenza della piattaforma anteriore. Le porte estreme sono munite di predellino ribaltabile e la centrale di predellino retrattile e sono comandate: l’anteriore dal conducente, la centrale e la posteriore dal fattorino.
I motorini di comando delle porte sono alimentati da apposito serbatoio di aria compressa, il quale, a sua volta, è alimentato dai serbatoi principali del freno Westinghouse, attraverso una valvola di ritenuta. Pertanto, anche se per un guasto i serbatoi principali rimanessero senz’aria, la manovra delle porte rimane assicurata dall’aria contenuta nel serbatoio apposito sopradetto.
La piattaforma posteriore, di carico, è stata resa più ampia e permette l’accesso simultaneo di un notevole numero di passeggeri, i quali sono controllati dal fattorino unico a posto fisso.
I posti a sedere sono 45, dei quali 10 longitudinali e gli altri fronte marcia.
Per quanto riguarda l’equipaggiamento elettrico, è stato sostituito all’ordinario regolatore di marcia un avviatore automatico tipo VA Westinghouse costruito dalla Soc. Italiana Marelli. Tale equipaggiamento è costituito da:
La valvola fusibile principale, la bobina di impedenza, lo scaricatore ed i motori (CT 136) sono rimasti quelli precedenti alla trasformazione.
Per quanto riguarda l’interruttore principale automatico e a mano, per l’interruttore del circuito dispositivo di comando nonchè per la valvola fusibile principale, nulla di particolare è da osservare.
Il regolatore principale e invertitore, di cui al punto 3), consiste in un tamburo principale, o di accelerazione, e di un tamburo dì inversione a ciascuno dei quali corrisponde una propria manovella di comando. I due tamburi sono meccanicamente bloccati fra di loro così che:
Il tamburo dell’invertitore ha quattro posizioni e cioè: FERMO, AVANTI, INDIETRO, FRENO alle quali corrisponde rispettivamente:
Il tamburo principale ha 3 posizioni di funzionamento, indicate con TENUTA, SERIE, PARALLELO ed una posizione neutra indicata ccn la parola FERMO. La posizione TENUTA manipola i circuiti di comando in modo da stabilire i circuiti dei motori principali per il funzionamento dei motori in serie con tutte le resistenze inserite. La posizione SERIE stabilisce i circuiti di comando in modo da far avanzare il tamburo dei commutatore di sequenza, punto per punto, fino a che i motori siano collegati in posizione di piena serie; ciò viene ottenuto automaticamente senza alcun altro movimento da parte del manovratore. Similmente, quando la manovella del regolatore viene posta nella posizione PARALLELO, l’avviamento progredisce automaticamente fino a che i motori vengono collegati alla linea, in pieno parallelo.
I1 valore dell’accelerazione, rapidità dell’avviamento, è determinato dalla posizione del tamburo principale e quindi della manovella corrispondente nella zona del parallelo; maggiore è lo spostamento in avanti della manovella del regolatore nella zona del parallelo, maggiore è il valore dell’accelerazione che si otterrà, cioè minore tempo per raggiungere la velocità che compete al parallelo.
Per ottenere il maggior beneficio della caratteristica di automaticità, la manovella del regolatore deve essere portata nella posizione scelta, anche se questa è quella del parallelo, immediatamente e non per tacche o gradualmente come per il regolatore normale. La manovella deve essere poi lasciata nella posizione fino a quando non si vuole interrompere la corrente dei motori. E’ necessario tener presente, onde evitare danni ai circuiti, che nel ritornare indietro con la manovella del regolatore, non bisogna mai fermarsi in posizione intermedia, ma bensì ritornare decisamente alla posizione di fermo.
Per ottenere la frenatura elettrica di emergenza, si devono seguire le seguenti manovre:
Il commutatore di sequenza di cui al punto 4) è del tipo a tamburo, azionato da un motore ad aria compressa; una cremagliera con due pistoni in un doppio cilindro si muove in direzione parallela all’asse del tamburo e per mezzo di ingranaggi elicoidali fornisce il moto rotatorio al tamburo. Una valvola magnetica di inserzione e una dì esclusione regolano il movimento del tamburo sotto il controllo di un relais limite il quale ha lo scopo di impedire il movimento del tamburo (e perciò esclusione di resistenze) fin tanto che la corrente assorbita dai motori non scende al di sotto di un certo limite prestabilito.
Il tamburo del commutatore di sequenza, con il suo movimento, chiuda i circuiti di comando dell’interruttore di linea e degli interruttori tele comandati di cui al punto 5, i quali con la loro chiusura effettuano l’esclusione delle resistenze di avviamento cortocircuitandole.
Le resistenze principali per l’avviamento anzichè essere disposte sul cielo della vettura sono situate sotto il pavimento della parte posteriore del treno articolato e anzichè essere costituite da griglie sono formate da piattina metallica avvolta a spirale su scstegni di materiale isolante.
L’apparecchio di shunt dei campi magnetici, di cui al punto 7, consiste in una apparecchiatura tale che permette l’indebolimento del campo magnetico dei motori, allorchè essendo raggiunta la posizione di completo parallelo (tutte le resistenze escluse) ed avendo il treno articolato raggiunto una determinata velocità, entra automaticamente in funzione per permettere un ulteriore aumento di velocità del treno.
In caso di guasto di uno dei motori è possibile effettuare l’esclusione del motore stesso a mezzo degli escluditori di cui al punto 8, che si trovano sulla piattaforma d comando situati sul lato sinistro del regolatore principale protetti da un riparo a sportello apribile a mano. Questi escluditori (uno per ogni motore) sono costituiti ciascuno da doppi interruttori a coltello solidali fra loro che hanno la possibilità di due posizioni: motore incluso, motore escluso. Tali due posizioni sono indicate con la scritta CHIUSO o APERTO rispettivamente allorchè il motore corrispondente è inserito o è escluso.
Si noti che i due motori sono stati così individuati; motore n. 1 quello più vicino alla piattaforma anteriore, motore n. 2 l'altro. Così, corrispondentemente, due escluditori portano scritto, ciascuno sulla propria manopola di comando, n. 1, n. 2, a seconda che trattasi dell’escluditore del motore n. 1 o di quello del motore n. 2. L’escluditore n. 1 è quello superiore; l’escluditore n. 2 è quello inferiore.
E’ da tenere presente che tutte le apparecchiature automatiche di avviamento entrano in funzione solo quando la pressione dell’aria nel serbatoio principale ha raggiunto il valore di almeno 4 atmosfere (indicata dalla lancetta rossa del manometro). Allorquando la pressione dell’aria è al di sotto di tale valore, la marcia del treno è solo possibile in corrispondenza della posizione di tenuta la quale, come già detto, corrisponde alla inserzione dei motori in serie con incluse tutte le resistenze e pertanto non bisogna marciare a lungo con tale posizione per non danneggiare le resistenze.
E’ importante tener presente che prima di procedere a qualsiasi verifica o operazione (specie per l’esclusione dei motori guasti, cambi di valvola ecc.) occorre togliere la tensione a tutto il circuito di trazione, cosa che si ottiene:
Per quanto riguarda il freno ad aria compressa, il treno articolato è equipaggiato con impianto perfettamente identico a quello del treno ordinario (motrice e rimorchio). Pertanto vi è ancora la possibilità di una frenatura moderabile e automatica la quale agisce simultaneamente sui quattro assi (16 ceppi). L’aria necessaria è ottenuta mediante motocompressore il cui circuito di comando è uguale a quello delle vetture normali. Vi è infine la possibilità della frenatura a mano comandabile con un volantino posto nella piattaforma anteriore, il quale agisce sui primi due assi del treno e con un volantino posto sulla piattaforma posteriore che agisce sugli altri due assi del treno.
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rev. A1 01/06/21