tram e trasporto pubblico a Roma

La rete tramviaria urbana

Gli anni di guerra, 1940-1945

Il progetto Perrone
L'avvio della ricostruzione

Anno 1940

Primo provvedimento di guerra è la riduzione dell'illuminazione interna delle vetture tramviarie, filoviarie e autobus, sia per risparmiare energia che per le esigenze dell'oscuramento notturno (13 giugno), mentre dal 16 giugno la linea 35 barrato è limitata, riportandola da via della Camilluccia al Parco di Monte Mario; gli ascensori per il Pincio faranno servizio solo nei giorni festivi.

Per ristabilire i collegamenti con il Verano, ridotti con la soppressione della linea 10 dal dicembre dell'anno precedente, è istituito un servizio tramviario a navetta da piazza Indipendenza al Verano, in parte sovrapposto alla linea 11 che invece raggiunge Portonaccio.

Durante il 1940 l'ATAG ha provveduto allo smantellamento di impianti tramviari non più utilizzati, quali il binario da piazza Buenos Ayres per via Po fino a via Salaria (i relativi scambi sulla piazza saranno eliminati nel maggio del 1941) e quello del servizio merci per le cave di Grottarossa; è stata disattivata la linea, eliminando il filo aereo, dal lungotevere Marzio, poco dopo la diramazione per ponte Umberto, fino al ponte Margherita.

Con lo spostamento della biglietteria delle FS alla stazione di Roma Termini, interessata dai lavori per la costruzione dei nuovi edifici, è modificata la disposizione dei binari e dei capolinea in piazza dei Cinquecento (17 dicembre).

Dal 18 dicembre le vetture della linea 37 limitano la corsa a piazza Bainsizza e, per raggiungere il termine del binario in viale Carso, su questa breve tratta è stato istituito un servizio a navetta di 350 metri di percorso.

Il servizio a navetta di viale Carso aveva la particolarità di essere esercitato da un'unica motrice che, forse per l'estrema brevità della tratta, era stata dotata di pantografo di tipo ferroviario in luogo del comune archetto di presa di corrente, che avrebbe dovuto essere girato ad ogni capolinea, ossia ogni 350 metri di percorso.

Via Marcantonio Colonna e v.le G. Cesare, linee 33 [413] e 35, 5-VI; l.go Brindisi, linea 16 [973], 22-V.

Via D. Manin, capolinea della 12 [479], 20-II; all'imbocco di v. Giolitti [246], 9-I; a p. dell'Esquilino, linea 19 [2093], 20-VIII.

Anno 1941

Via Tiburtina, 7-XII [881]; v. Eleniana.

Nel 1941, il 19 marzo, è attivato un anello per l'inversione della marcia al capolinea dell'Acqua Bullicante, che sostituisce un triangolo di inversione su via dell'Acqua Bullicante (ex via Militare); l'anello si svolge di fronte allo stabilimento Viscosa per il quale è previsto un breve raccordo a doppio binario e comprende al suo interno una zona destinata a parco pubblico.

Dal 16 aprile i capolinea (virtuali) di CD e CS sono spostati da p.le Flaminio al nodo Salario, tra p.ta Pia e p. Fiume. Dal 18 aprile è sospeso per lavori stradali l'esercizio della breve linea 32 per la stazione di San Pietro, sostituito da un linea di autobus in partenza da piazza Pasquale Paoli. Terminati i lavori stradali, l'esercizio tramviario non sarà però ripreso, essendo stata nel frattempo attivata la linea filoviaria 132 in partenza da largo Tassoni, sostitutiva del tram (22 luglio).

Dal 7 giugno è istituito il servizio notturno sulle linee CD, CS. A partire dal 20 settembre riprende il collegamento tramviario per Capannelle nei giorni di corse, con due linee in partenza da v. XX Settembre e da v. Leopardi. E' interessante notare come i treni per Capannelle partano da binari normalmente non più utilizzati in servizio normale: il secondo binario dell'anello intorno al Ministero delle Finanze e il doppio binario in v. Leopardi, una interconnessione tra gli impianti di p. Vittorio Emanuele e quelli di v. Merulana.

Viale della Regina, circolare esterna [2169], 4-II; via R. de' Nobili, linea 22, 12-IV; via Claudia, linea L7 [512].

La circolare interna in v. Ostiense (30-V); su ponte Vittorio Emanuele [5053], 23-VIII; sul lungotevere dei Fiorentini [5009], 23-VIII.

Il progetto Perrone

Nel settembre l'ing. Vito Perrone, direttore dell'Ufficio superiore per la metropolitana e le ferrovie foranee del Ministero dei trasporti, presenta un piano delle metropolitane e ferrovie foranee nel quale in una stazione di testa posta a S. Croce sarebbero dovute confluire la ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone della SFV attraverso la galleria sottopassante l’aeroporto di Centocelle per la quale proprio in quegli stessi anni erano stati avviati i lavori di costruzione e le linee costituenti la futura rete delle tramvie rapide per i Castelli, allora in fase di definizione e per la quale nel 1946 saranno avviati i primi lavori, peraltro ben presto abbandonati. Secondo l'idea del Perrone, tutti i binari di stazione avrebbero dovuto essere a doppio scartamento, 950 mm per la linea SFV e 1445 per le linee dei Castelli, mentre in uscita una tratta a doppio binario in galleria passante sotto il quartiere Appio avrebbe permesso di raggiungere entrambe le destinazioni. Per l'alimentazione della linea di contatto, ad alta tensione per i treni SFV e a bassa per quelli dei Castelli, si sarebbe utilizzato un sistema di commutatori comandati dai treni all’impegno della penetrazione in sotterraneo.

Tavolato, aprile 1983: la sede della tramvia rapida dei Castelli.

A dire il vero, l'idea del Perrone somiglia di più ad una esercitazione per fermodellisti pazzi che ad un reale progetto di stazione. Già la realizzazione di una stazione con tutti i binari a doppio scartamento darebbe luogo a complicazioni costruttive crescenti con il numero di binari e quindi di scambi, interconnessioni, ecc., presenti, mentre la pretesa di realizzare ogni instradamento ad una propria tensione di alimentazione porterebbe ad un numero di sezionatori e commutatori in pratica non gestibile. Il Perrone ci fornisce anche uno schizzo che dovrebbe illustrare il suo progetto, schizzo che in realtà non chiarisce niente.

Parte di uno schizzo del progetto Perrone (ingrandire l'immagine per vedere il disegno completo).

Innanzitutto ogni binario della stazione è disegnato a doppio tratto, il che potrebbe far pensare al doppio scartamento se lo stesso doppio tratto non fosse impiegato anche per le linee tramviarie. A parte questo, la stazione ha otto binari terminali (1) e quattro binari in uscita (2) i quali ultimi, secondo quanto prima accennato, dovrebbero confluire nella linea sotto il quartiere Appio, ciò che richiederebbe naturalmente altri scambi, interconnessioni ecc. e sembra quindi che quanto presente nello schizzo sia solo una parte della stazione proposta (una quinta linea isolata in uscita, disegnata però a tratto unico, porta ad una specie di capannone; ogni ipotesi è valida). Oscura anche la disposizione della linea tramviaria a servizio della stazione, che non si sa perchè non è servita da nessuna delle metropolitane progettate all'epoca dallo stesso Perrone: la linea sarebbe la circolare esterna, probabilmente modificata ed estesa, ma mentre ha una normale fermata (3) per entrambi i sensi di marcia, uno di questi è dotato di una fermata addizionale (4) con tre binari e dal momento che non ha senso ha moltiplicare i binari di una fermata per uno solo dei sensi di traffico, dovrebbe trattarsi di un anello capolinea intermedio, anche se non se ne vede la chiusura.

Anno 1942

Dal 23 febbraio 1942 sono sospese le linee tramviarie 2, 26, 36 e la navetta di viale Carso; sono inoltre introdotte le seguenti limitazioni:

• linea 7 da piazza Indipendenza a Sant'Agnese,
• linea 16 da viale Principe di Piemonte a piazza Ragusa,
• linea 22 da porta San Paolo alla Garbatella,
• linea 23 da porta San Paolo alla basilica di San Paolo,
• mentre la linea 3 è prolungata da via Bertoloni al Parco delle Rimembranze onde sostituire in parte la soppressa linea 2.

Dal 1° aprile la STEFER esercita un servizio urbano con alcune vetture che da p.ta S. Giovanni sono instradate per v. Emanuele Filiberto, sostano su un apposito binario costruito in p. Vittorio Emanuele presso lo sbocco di v. Conte Verde e riprendono la corsa per v. Principe Eugenio-v.le Manzoni-v. Emanuele Filiberto fino a tornare a p.ta S. Giovanni sui binari STEFER.

Il 27 aprile l'ATAG avvia un servizio speciale di trasporto di terra dal Circo Massimo a Testaccio; la terra scavata per la sistemazione del Circo Massimo è scaricata al monte Testaccio a mezzo di treni formati da un locomotore e due carri piatti. Per questo servizio si è provveduto alla costruzione dei binari di sosta e di manovra all'interno del Circo Massimo ed al raccordo tra questi ed i binari di transito in v. dell'Ara Massima di Ercole in direzione di v. della Greca, oltre alla costruzione di un anello al piede del monte Testaccio che, deviando a sinistra dal binario unico di v. Galvani, percorre v. del Monte Testaccio e si riallaccia al binario morto già presente nella p. del Mattatoio. L'itinerario dei treni dal Circo Massimo a Testaccio è il seguente: Circo Massimo-v. dell'Ara Massima di Ercole-v. della Greca, p. Bocca della Verità, lungotev. Aventino-v. Marmorata-v. del Monte Testaccio, p. Galvani; al ritorno i treni transitano per p. del Mattatoio e v. Galvani e per l'itinerario inverso al precedente tornano al Circo Massimo.

Su numerose linee, non solo tramviarie, le fermate sono opportunamente diradate onde ridurre il consumo di energia con troppo frequenti avviamenti e arresti (11 maggio). Dal 5 luglio è istituito il servizio sussidiario festivo CE delle linee ED, ES per la stazione della ferrovia Roma-Lido (p.le di p.ta S. Paolo) da via Ottaviano e dallo Scalo S. Lorenzo.

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La circolare esterna in v. dei Reti , 7-V e v.le del Re, 21-XI.

La navetta di v.le Carso [365], 15-IV.

Anno 1943

Nel 1943, dal 30 marzo il normale servizio notturno di autobus è soppresso e sostituito in parte da un servizio tramviario sui normali itinerari diurni per le linee circolari e le linee 3, 23 e 35 barrato; successivamente (18 aprile) sono istituite le linee N/3 dalla stazione Termini a via Bertoloni ed N/23 dalla piazza di Monte Savello ai mercati generali.

Non è chiaro se dal 18 aprile seguiti o no il servizio notturno sulle altre linee; quello che però appare è che l'ATAG, pur nel tragico momento attraversato da Roma, non rinuncia al suo ingegnerismo, inventandosi le fantasiose sigle delle due linee notturne.

Ancora nel 1943, dal 19 aprile, per meglio servire l'ufficio del tesseramento annonario allora molto importante, alcune corse della circolare esterna sono deviate coprendo in parte l'itinerario della interna, per le vie dei Cerchi, dell'Ara Massima di Ercole e della Greca.

A p. di p.ta S. Paolo [2195, 2255].

A causa dei lavori in corso per la costruzione della nuova stazione di Termini, la stazione della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone (ex SFV, ora STEFER) è arretrata sul viale Principe di Piemonte e di conseguenza le linee 10 ed 11, tra la piazza Vittorio Emanuele e la via di Santa Bibiana, percorrono via Principe Eugenio e i nuovi impianti nelle vie Cairoli, Principe di Piemonte e di Santa Bibiana (17 giugno); è anche attivato un anello di inversione al capolinea di Portonaccio, con uno scambio per la prosecuzione sul ponte sulla ferrovia verso l'adiacente rimessa (21 giugno).

Intanto la situazione generale si aggrava sempre più; i due bombardamenti di Roma del 19 luglio e del 13 agosto 1943 diretti contro gli impianti ferroviari a San Lorenzo e al Prenestino provocano necessariamente gravi danni anche ai quartieri circostanti e in particolare alle officine centrali dell’ATAG in via Prenestina e al deposito di porta Maggiore.

Il 13 dicembre la linea 3 è prolungata da via Bertoloni ad un raddoppio di fronte all'ingresso delle scuderie di Villa Glori; il nuovo capolinea è indicato come Parco delle Rimembranze. Dal giorno successivo, a causa della sospensione della linea autobus 124 per mancanza di carburante, è istituita la linea 24 da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana, il 12 gennaio dell'anno successivo, nonostante la situazione generale sempre più precaria, l'ATAG installerà il comando elettrico per lo scambio da via Marmorata a via Pollione. La linea 24 utilizza, per la prima e l'ultima volta, una delle tratte della rete tramviaria romana fino al momento mai percorse da linee regolari, dopo la mancata istituzione della linea 51 nel 1927.

La linea 4 deviata per v. dei Mille, 2-II; via Claudia (Colosseo); v.le del Re, circolare esterna, 6-VII.

Anno 1944

Dal 1° marzo 1944, a seguito della soppressione del tratto radiale della linea filoviaria EF, è istituita la linea tramviaria 38 dal piazzale Flaminio a piazza Bainsizza.

Il 24 aprile si ha la fusione delle linee 2 e 3 nell'unica linea 2/3, da piazza Cavour alla stazione Termini; la linea 2/3 percorre l'itinerario della 2 da piazza Cavour a via Bertoloni e quello della 3 da via Bertoloni a piazza dei Cinquecento. Simultaneamente è istituita una linea 3 barrato sul percorso della precedente 3, da piazza dei Cinquecento a via Bertoloni. Dal successivo giorno 30 il capolinea della linea 33 è portato da piazzale Flaminio alla piazza del Porto di Ripetta, da dove la linea seguita fino a via della Giuliana.

Per sostituire il filobus 106 inattivo a causa della mancanza di gomme, l’ATAG costruisce, nei primi mesi del 1944, un breve tronco di doppio binario in prosecuzione di quello della linea 7 in viale XXI Aprile, per la via di Santa Costanza fino a piazza Istria. Dal 30 aprile la linea 7, terminante sulla via Nomentana a Sant'Agnese di fronte alla fontana dell'Acqua Marcia, è instradata fino a piazza Istria su questo binario; sono costruiti un anello intorno alla piazza ed un piccolo tronco di sosta. Simultaneamente è istituita la linea 7 barrato dal Ministero delle Finanze fino all'anello precedentemente costruito al largo XXI Aprile.

Dal successivo 17 maggio è istituita la linea doppia 6/C da piazza Istria a piazza Cavour; l'indicazione frazionaria /C della nuova linea deriva dal fatto che la stessa ha un tratto in comune con la circolare interna; questo criterio sarà al momento seguito anche per altre linee. La 7 barrato è soppressa, mentre la 7 è riportata, con partenza dal Ministero delle Finanze, al primitivo capolinea di Sant'Agnese.

Secondo alcune fonti la linea 6/C avrebbe iniziato l'esercizio il 3 ottobre, mentre dal 17 maggio al 2 ottobre sarebbe stata esercitata una linea 6 da p. Istria a p.ta Pia.

Sempre dal 17 maggio abbiamo un'altra linea che in parte utilizza l'itinerario della circolare interna: è la linea 18 che, come 18/C, è instradata da via Mondovì a Monte Savello; l'originaria 18 è soppressa. Ancora alla stessa data, le linee 4 e 16 sono fuse nella linea doppia 4/16, da via Eleonora Duse a piazza Ragusa, mentre l'originario percorso della 16 dalla stazione Termini diviene linea 16 barrato. Infine la linea 15 è prolungata dal Colosseo a via degli Annibaldi. Dal 1° giugno abbiamo una ulteriore linea doppia, la 32/C da piazza dei Cinquecento a piazza Risorgimento.

Non è chiaro come la linea 15 potesse fare capolinea in via degli Annibaldi, non essendoci in quella tratta alcun anello di inversione; la cosa più probabile è che per l'occasione fosse stata installata una interconnessione, probabilmente verso l'incrocio con via Cavour, esercitando poi la 15 con motrici isolate bidirezionali. Altra ipotesi è che, giunte le vetture in via degli Annibaldi, le stesse ripartissero percorrendo un lungo anello per le vie Cavour e Merulana.

Ma la situazione peggiora: a causa delle restrizioni nella fornitura di energia elettrica, l'ATAG dispone che il servizio tramviario si svolga in due sole fasce orarie, ossia dalle 6 alle 10 e dalle 14 alle 18, con l'eccezione delle linee 1, 1 barrato, 28, 33, 35, 35 barrato, 36, 37, 38 che sospendono il servizio alle 9 anziché alle 10 (9 giugno); ulteriori e più pesanti limitazioni si hanno dal 19 giugno, con sospensione del servizio totale o parziale su tutta la rete, come indicato nel prospetto che segue.

Esercizio tramviario, dal 19 giugno 1944

Via Marmorata, 1944; giugno 1944, v. Gioberti; capolinea provvisorio del 12.

Il 9 agosto Roma da governatorato passa a semplice comune e l'ATAG diviene quindi Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma.

Dal 18 settembre sono ripristinate la linea 23 nel tratto da porta S. Paolo alla basilica di S. Paolo e la 37 sul normale percorso; il 24 ottobre si ha il ripristino della circolare interna dalle 5 e 30 alle 15 circa e della circolare esterna dalle 5 e 30 alle 18 circa.

Dal 24 ottobre si ha il ripristino della circolare interna dalle 5 e 30 alle 15 circa e della circolare esterna dalle 5 e 30 alle 18 circa. L'ATAC istituisce anche delle linee tramviarie speciali per i dipendenti di aziende pubbliche che forniscono servizi di prima necessità. Dal 4 dicembre tutti i giorni, festivi compresi, sono attive le seguenti linee speciali per i mercati generali, per conto delle società fornitrici di elettricità a Roma, l'ACEA e la SRE:

• da p.ta Furba per la v. Appia, S. Giovanni, p. Vittorio Emanuele, Esquilino- v. Cavour, Colosseo-v. Ostiense;
• dal p.le Verano per v.le Liegi, Valle Giulia, p. Risorgimento, p.te Garibaldi- v.le del Re-v. Marmorata-v. Ostiense.

Lungotev. Tor di Nona, linea CS [362], 22-II.

Le due linee, ad ognuna delle quali è assegnata una vettura a carrelli, effettuano una corsa giornaliera con partenze dai capolinea esterni alle ore 17 e 30 e dai mercati generali alle 18 e 25; dal 10 successivo è aggiunta una seconda corsa che, per entrambe le linee, parte dai capolinea alle 5 e 30 e dai mercati generali alle 7 e 15. La linea di cui in a) percorre, dal capolinea di Porta Furba dove inverte la marcia sull'anello del Quadraro, i binari della STEFER; l'ATAC prescrive che alla condotta siano disposti «agenti abilitati all'esercizio delle linee STEFER.

In piazza Vittorio Emanuele [motr. 915].

Una curiosa composizione. L'immagine proviene da Easton, Pennsylvania (U.S.A.) ed è datata 1944; l'autore è certamente un militare americano di stanza a Roma
nell'anno citato. Dal momento che sui rimorchi gli accoppiatori elettrici e pneumatici erano stati eliminati dal frontale posteriore fin dagli anni Trenta, il rimorchio
giardiniera è semplicemente agganciato in coda al convoglio ed è probabile che sia adibito al trasporto di ortaggi e simili per il mercato di piazza Vittorio.

Anno 1945

L'avvio della ricostruzione

Il progressivo ripristino delle linee tramviarie si ha dai primi mesi del 1945 ed a ciò l'ATAC è spinta dalla sempre maggiore difficoltà che ha nel procurarsi le gomme necessarie all'esercizio filoviario (dell'esercizio degli autobus non si parla nemmeno, se non in minima parte, essendoci anche la carenza di carburante).

Ripristino linee tramviarie, gennaio-giugno 1945

La situazione, sempre per quanto riguarda le linee tramviarie, tende decisamente a migliorare nel secondo semestre del 1945.

In luglio tornano al regolare capolinea di piazza dei Cinquecento le linee 3 (5 luglio) e 8 (16 luglio); dal giorno 16 il servizio serale è portato alle 23 e 30 e l'esercizio appare essere quello riportato nello schema seguente (molte linee sono però esercitate su percorsi limitati).

Orario di esercizio, luglio 1945

Dal 13 agosto si ha un consistente gruppo di linee ripristinate sui percorsi originari:

• la linea 4 è riportata al capolinea di piazza dei Cinquecento e termina a via Eleonora Duse;
• la linea 10 è ripristinata sull'intero percorso da piazza Indipendenza a piazza Vittorio Emanuele per i viali Castro Pretorio, del Policlinico, dell'Università, della Regina, il Verano, via Tiburtina, via Santa Bibiana, via Cairoli;
• la linea 16 è riportata al capolinea del Ministero delle Finanze, da dove è instradata per via Cernaia, via Volturno, piazza dei Cinquecento, via Cavour fino al capolinea di piazza Ragusa;
• la linea 19, proveniente da piazza Zama, è prolungata da Santa Maria Maggiore per via Cavour fino ad un capolinea posto sul viale Principe di Piemonte;
• la linea 26 è ripristinata sull'intero percorso da Monte Savello a Testaccio.

A p.ta S. Paolo, 1945 [2147].

Sempre dal 13 agosto la linea 6/C è soppressa ed in suo luogo è istituita la linea 6 dal Ministero delle Finanze a piazza Istria. La linea 7 è ripristinata da porta Pia per Sant'Agnese. Da domenica 9 settembre è ripristinato il servizio degli ascensori per il Pincio, mentre dal 4 ottobre è ripreso il collegamento per le corse a Capannelle, con una linea in partenza da via Leopardi.

L'ordine di servizio per l'istituzione di questo collegamento, oltre alle solite burocratiche formalità come quella che prescrive l'autorizzazione dell'ispettorato alla motorizzazione civile per i conducenti abilitati a condurre le vetture sui binari della STEFER, aggiunge che "i treni adibiti al servizio in oggetto dovranno essere dotati di luce rossa posteriore analoga a quella in uso sui treni della STEFER". Questo perché nel 1945 la luce posteriore dei rimorchi ATAC è ancora di colore verde, mentre il rosso è riservato alle motrici; di lì a poco, però, anche per i rimorchi si adotterà il rosso.

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rev. C1 09/08/21