Piazza Cavour e piazza Bainsizza, linea 37 [7003].
tram e trasporto pubblico a Roma
La rete tramviaria urbana
Il dopoguerra e gli anni Cinquanta
Modifiche alla struttura della rete
Il cambio di numerazione delle linee
La rete tramviaria verso il declino
Verso le olimpiadi del 1960; la distruzione della rete tramviaria
Nell'anno successivo, il 1946, le novità riguardano più che altro i servizi filoviari e autobus. Il ripristino del percorso completo per via Nomentana della linea 107 porta, il 15 aprile, alla soppressione della linea 7.
Dal 2 maggio si ha nuovamente l'istituzione della linea doppia 2/3, sospesa dal giugno del 1944, da piazza dei Cinquecento a piazza Cavour. Ancora come due anni prima, pochi giorni dopo, il 27 maggio, è istituita la linea di rinforzo 3 barrato da piazza dei Cinquecento a via Bertoloni.
A partire dal 29 giugno, nelle sere in cui hanno luogo gli spettacoli alle terme di Caracalla, l'ATAC istituisce numerose linee speciali, tra le quali sei tramviarie.
Dalla domenica 7 luglio, nei giorni festivi, è ripristinata la linea L7 da piazza Indipendenza a porta San Paolo (stazione della ferrovia Roma-Lido della STEFER); dalla domenica 21 sono anche istituiti per la stessa destinazione i collegamenti, sempre solo festivi, L10 dallo Scalo di San Lorenzo ed L37 da piazza Mazzini. A decorrere dal 25 luglio dette linee sono esercitate anche nei giorni feriali, dalle ore 17 circa in poi e saranno soppresse al termine della stagione estiva.
Dalla notte del 16 settembre sono istituite varie linee notturne, tra le quali le linee tramviarie 1 dal piazzale Flaminio a ponte Milvio, 12 dalla piazza dei Cinquecento al quartiere Prenestino, 28 dalla piazza Monte Savello a Monteverde Nuovo, 35 barrato da piazza Cavour al Parco di Monte Mario.
L’anno successivo, il 1947, in conseguenza della riattivazione di alcune linee di autobus, è soppressa la breve linea 24 dalla piazza di Monte Savello per via Asinio Pollione a piazza del Tempio di Diana, sull’Aventino (25 gennaio). Il 16 maggio è istituita la linea 16 barrato, di rinforzo al 16, con capolinea in piazza dei Cinquecento all’angolo con la via Cavour; avrà breve vita, essendo soppressa il 21 gennaio dell’anno seguente.
Il 10 novembre si ha la trasformazione della linea 10 in circolare, con l’istituzione delle linee 10 nero e 10 rosso. Con l’ultimo dell’anno è istituito il servizio notturno sulle linee 6 e 22.
Piazza Cavour e piazza Bainsizza, linea 37 [7003].
All’inizio del 1948 il doppio binario da piazza Fiume al piazzale Brasile percorre ancora il corso d’Italia solo in parte, essendo deviato sulla via Campania per la tratta compresa tra gli incroci con le vie Lucania e Marche, deviazione che data dall’epoca di costruzione della linea nel 1926 e che era stata imposta per lasciare corso d’Italia libero per il passaggio dei cavalli; la deviazione, già da anni divenuta anacronistica e di intralcio per l’esercizio delle linee circolare interna e 32/C, è finalmente soppressa dal 6 febbraio (o 22 aprile?) con l’installazione dei binari su tutta la parte interessata di corso d’Italia. La linea CS e la 32/C nel senso verso piazza Risorgimento sono instradate sul nuovo binario a partire dal 7 febbraio, mentre per la CD e il senso inverso della 32/C il passaggio avverrà dal 23 aprile.
Una vettura della linea 32/C proviene da piazzale Brasile e si immette in via Campania;
lo stesso punto
visto da v. Campania dopo lo spostamento del binario su c.so d'Italia.
Dal 19 febbraio il capolinea della linea 32/C è portato da piazza Risorgimento a via Andrea Doria; in aggiunta alla 22 che mantiene il capolinea al Colosseo è istituita la linea 22 rosso tra la Garbatella e Monte Savello, che è utilizzata anche per il servizio notturno.
Anche nell’estate del 1948, per facilitare il raggiungimento della stazione della ferrovia Roma-Lido a porta San Paolo, sono esercitati collegamenti speciali e deviazioni di linee. Dal 19 giugno sono istituite la linea L6 da piazza Istria a porta San Paolo e la linea 18/23 risultante dalla fusione delle linee 18 e 23, che realizza il lungo percorso da via Mondovì alla basilica di San Paolo. La circolare interna è deviata per porta San Paolo percorrendo poi via Marmorata e il lungotevere Aventino per riprendere il normale percorso.
Via Cernaia [2501].
Modifiche alla struttura della rete
A partire dal 1949 si nota una progressiva tendenza a stabilire lunghi itinerari, spesso con percorsi sul perimetro della circolare interna, realizzando collegamenti diretti fra capolinea diametralmente opposti, un po’ come avveniva prima della riforma del 1930.
Primo sintomo di questo cambiamento è che, dal 12 febbraio, la linea doppia 18/23 da via Mondovì alla basilica di San Paolo, creata l’anno precedente per il collegamento estivo con porta San Paolo, diviene linea ordinaria, con la simultanea soppressione della linea 18; anche la L6 passa a linea ordinaria, sempre da piazza Istria a porta San Paolo. Ma è dal successivo 14 aprile che il criterio viene applicato in modo radicale, portando alla istituzione delle seguenti nove linee doppie:
Il 18/23 a porta Metronia; sulla linea 23 [765].
La linea 35/C non è proprio di nuova istituzione, dato che sostituisce la 32/C per tutto il suo percorso, salvo ad essere prolungata da via Andrea Doria al Parco di Monte Mario. Sempre dal 14 aprile si ha una deviazione della linea L6 che viene instradata per via Manin da via Giolitti a Santa Maria Maggiore, in luogo di passare per via Cavour; il capolinea della 14 è spostato da piazza dell’Esquilino a via Farini, in comune con quello della linea 19.
L’anno 1950 è anno santo e, come già per il 1925, l’ATAC istituisce una speciale linea tramviaria che, in partenza da piazza Risorgimento, tocca le basiliche romane terminando a San Paolo; la linea, senza numero ma con l’indicazione linea delle basiliche, è avviata dal 5 gennaio.
Rispetto alla linea delle Basiliche del 1925, l’attuale linea compie un itinerario aperto, anzichè ad anello come il precedente. Ma la rete su rotaia del 1950 male si presta ad una linea delle basiliche, che alla fine con le basiliche ha poco o niente a che fare: San Pietro è raggiungibile solo da piazza Risorgimento e San Giovanni è vista da lontano, quando il tram svolta per via Emanuele Filiberto; è probabile che sia questo il motivo per cui la linea ha breve vita, visto che dal 6 aprile, dopo solo tre mesi di esercizio, è sostituita da una omonima linea esercitata con autobus.
Procedendo i lavori di costruzione della nuova stazione di Termini, anche la rete tramviaria nella piazza dei Cinquecento si avvia ad una definitiva sistemazione. Il 7 marzo le linee 3 barrato e 35/C hanno il capolinea spostato dalla piazza dei Cinquecento a piazza Indipendenza, insieme a quello della linea 9, mentre il 6 aprile sono posti in esercizio i nuovi impianti in via Marsala e in piazza dei Cinquecento, abbandonando la tratta su via Giolitti fino all’altezza di via Cavour.
Il doppio binario costruito parallelamente alla pensilina della nuova stazione raggiunge da un lato la via Marsala e, passando in un sottopassaggio (comunemente detto fornice) praticato in un vecchio fabbricato delle FS che resta in loco, si collega ad un doppio binario costruito in questa via, collegato a quello di via Volturno e raccordato con la linea in via Solferino*. Dall’altro lato il binario si collega alla linea in via Cavour ed è raccordato a quello proveniente da via Giolitti e via Gioberti. Sono mantenuti i raccordi da via Giolitti per via Manin e via Cavour. L’instradamento delle varie linee tramviarie è il seguente:
In precedenza, dal 23 marzo, è entrato in servizio il capolinea ad anello a via della Giuliana, per le linee 9/C e 33, sul percorso via della Giuliana, via Riboty, piazza Prati Strozzi e via G. Palumbo; l’anello dispone di un raddoppio per la sosta delle vetture.
Dal 15 aprile si hanno delle modifiche a due importanti linee della rete. La L6 è prolungata dal piazzale di porta San Paolo alla Garbatella (v. Giacomo Rho) e rinumerata 5, anticipando il numero che avrebbe avuto con il cambio di numerazione nella rete nel 1951. La 12/28 da porta Maggiore è instradata per via Principe Eugenio anziché per San Giovanni; anche per questa linea si anticipa il futuro cambio della numerazione dandole il numero 13; sarà rinforzata da una 13 barrato da Monte Savello alla circonvallazione Gianicolense a partire dal 25 giugno.
Ancora, come nel 1932, la linea diretta alla Garbatella, ora percorsa dalle linee 11/22 e 5, incrocia in via Pellegrino Matteucci dei raccordi ferroviari per i mercati generali e per la ferrovia Roma-Lido, oltre ad un raccordo che per un certo tempo vi è stato per una vetreria; anche se le rotaie Grengel sono state sostituite da un usuale incrocio, lo stesso è tutt'ora presidiato da un cantoniere in apposita cabina che, oltre a manovrare un rudimentale semaforo meccanico in forma di cubo con due facce rosse e due verdi, è incaricato, in accordo con il personale FS, di aprire e chiudere i cancelli di accesso alla sede ferroviaria, operazione regolata da un ferreo protocollo dall'usuale complessità.
Dal 27 maggio al 18 giugno, per servire la Fiera di Roma, oltre a speciali linee di autobus, è istituita la linea tramviaria 23/36 rosso dalla basilica di San Paolo a via della Giuliana; dal 1° luglio, con l’istituzione della linea di autobus 92, cessa l’esercizio della linea 22 rosso.
Verso la fine dell’anno riprendono le fusioni di linee: la 9 e la 17 sono riunite nella linea 9, da Portonaccio a via Mondovì. Anche la 3 barrato e la 14 sono riunite nella linea 3, da via Bertoloni a piazza Lodi. Dal 16 novembre la linea 5 è deviata per via Cavour e la 8/19 per via Gioberti.
A sin., a p.le Flaminio, linea 8 [615-102]; via N. Salvi, linea 5 [973-162].
Verso v. Cernaia, linea 6; una Stanga sulla ES in v.le del Parco del Celio, c. 1950.
Il cambio di numerazione delle linee
Nel 1951 si ha il cambio della numerazione delle linee di trasporto dell'ATAC, con l'eliminazione dei numeri frazionari per le linee tramviarie e delle indicazioni letterali per linee filoviarie e di autobus; lo schema adottato è il seguente:
Il sistema adottato nel 1951 è veramente quanto di meglio l’ATAC può fare: è semplice per l’utenza, è abbastanza elastico per permettere l’introduzione successiva di nuove linee, non ricorre finalmente ai tanti ingegnerismi che nel passato hanno caratterizzato la numerazione dei mezzi di trasporto romani. Dai quantitativi di numeri adottati per i vari mezzi di trasporto (escluse le linee periferiche) si nota che l’ATAC è ancora molto orientata al tram (30 linee), ancor più al filobus (50 linee), molto poco all’autobus (19 linee); un saggio criterio che, se fosse stato mantenuto nei decenni successivi, non ci farebbe oggi trovare del tutto impreparati davanti a molti eventi.
La riforma della numerazione è attuata per gradi: il 12 febbraio per le linee tramviarie, il 12 marzo per le filoviarie, il 24 marzo per gli autobus, il 23 aprile per le linee periferiche. Per le linee tramviarie la tabella che segue dà la corrispondenza tra nuovi e vecchi numeri.
Linee tramviarie ATAC, 11-12 febbraio 1951
| fino al 11-II | dal 12-II | percorso | ... | fino al 11-II | dal 12-II | percorso |
| 1 | 1 | p.le Flaminio-p.te Milvio | 33 | 25 | v. di Ripetta-v. della Giuliana | |
| 1P | 101 | p.te Milvio-Due Ponti | 35/C | 26 | p. Indipendenza-parco Monte Mario | |
| 3 | 3 | v. Bertoloni-p. Lodi | 35 | 27 | p. Cavour-Monte Mario | |
| 4/20 | 4 | v. E. Duse-p.ta Latina | 35/ | 27 barr. | p. Cavour-parco Monte Mario | |
| 5 | 5 | p. Istria-Garbatella | 28/37 | 28 | Monteverde N.-p. Bainsizza | |
| 6 | 6 | p. Istria-Ministero finanze | CD | CD | circolare interna destra | |
| 8/19 | 7 | p. Bologna-p. Zama | CS | CS | circolare interna sinistra | |
| 9/C | 8 | Portonaccio-v. della Giuliana | ED | ED | circolare esterna destra | |
| 9 | 9 | Portonaccio-v. Mondovì | ES | ES | circolare esterna sinistra | |
| 10 | 10 | p. Indipendenza-Verano* | Linee notturne | |||
| 10 | 10 | p. Indipendenza-Verano** | 1 | 1 | p.le Flaminio-p.te Milvio | |
| 11/22 | 11 | Portonaccio-Garbatella | 6 | 6 | p. Istria-Ministero finanze | |
| 12 | 12 | l.go Preneste-staz. Termini§ | 12 | 12 | l.go Preneste-staz. Termini | |
| 13 | 13 | l.go Preneste-Monteverde N. | 28 | 13 barr. | Monte Savello-Monteverde N. | |
| 13 barr. | 13 barr. | Monte Savello-Monteverde N. | 22 | 22 | Monte Savello-Garbatella | |
| 15 | 15 | Monte Savello-p. Lodi | 35 | 27 | p. Cavour-Monte Mario | |
| 16 | 16 | Ministero finanze-p. Ragusa | CD | CD | circolare interna destra | |
| 18/23 | 18 | v. Mondovì-bas. S. Paolo | CS | CS | circolare interna sinistra | |
| 23/36 | 23 | bas. S. Paolo-quart. Trionfale | ED | ED | circolare esterna destra | |
| 26 | 24 | Monte Savello-Testaccio | ES | ES | circolare esterna sinistra | |
Note.
* Linea circolare p. Indipendenza-Verano-p. Vitt. Emanuele-p. Indipendenza.
** Linea circolare p. Indipendenza- p. Vitt. Emanuele-Verano-p. Indipendenza.
§ Il capolinea indicato come stazione Termini corrisponde al percorso ad anello
v. Gioberti-v.le Giolitti-v. Manin-v. Farini; le vetture sostano in v. Manin.
Dettaglio dei percorsi prima e dopo il cambio di numerazione
Un prolungamento della linea autobus 92 decreta la fine della linea tramviaria 26 per il mattatoio (3 dicembre); il binario in via Galvani non sarà mai più percorso da un tram.
Al p.le di p.te Milvio, la 101, unica linea tramviaria rinumerata tre cifre.
Dal 5 luglio 1952, per i mesi estivi, è istituito un servizio limitato della circolare esterna per porta San Paolo, con capolinea sull’anello esistente a piazza della Regina, che sarà eliminato nel 1957; il 20 dicembre è abbandonato il binario sull’antico anello nei pressi del Colosseo, formato dalle vie dei Santi Quattro, Celimontana e dei Normanni e la linea 15 è instradata nei due sensi per il Colosseo e via Labicana.
Ancora nel 1952 troviamo applicato, sulla rete romana, un dispositivo degno dei tempi della SRTO. Si tratta di un meccanismo di arresto di sicurezza per le vetture tramviarie, installato al capolinea della linea 25 al Porto di Ripetta, per evitare che le stesse "per cause accidentali e nonostante le norme impartite con ordine di servizio ecc…" possano porsi in movimento nel tratto in pendenza verso lo sbocco di ponte Cavour. Vale la pena di riportare per esteso un tratto del relativo ordine di servizio.
Il fermo di arresto è costituito di due ferri sagomati, di cui una estremità è cernierata entro una cassetta incassata nella pavimentazione a fianco di ciascuna rotaia, mentre l’altra estremità può essere tenuta nell’interno della cassetta, oppure sollevata da questa ed applicata sulla relativa rotaia in modo da formare nella gola e sul fungo un risalto di alcuni centimetri, sufficiente per arrestare il moto incipiente di una vettura. Il dispositivo, in condizioni normali, sarà tenuto applicato sulle rotaie dall’inizio al termine del servizio. Il conducente della prima corsa del mattino provvederà ad applicarlo e quello dell’ultima corsa della sera a ribaltarlo entro la cassetta il cui coperchio si apre a cerniera. Ciò a cura del Capo Deposito Vittoria sarà giornalmente annotato sui fogli di via. Naturalmente, durante le ore del servizio, il dispositivo dovrà essere tolto ogniqualvolta occorra lasciare il transito alle vetture dirette verso il lungotevere Marzio. I conducenti al capolinea del lungotevere in Augusta avranno la cura di fermare la vettura con la testata anteriore in corrispondenza della striscia bianca. Detta striscia sarà tracciata a cura del Servizio Impianti Fissi in maniera che la cassetta del dispositivo venga a trovarsi sotto la piattaforma anteriore, sia per evitare che la vettura avvicinandosi troppo urti colle ruote contro l’arresto, sia per non lasciare un eccessivo spazio tra le ruote e l’arresto di sicurezza e per evitare il transito dei pedoni presso i risalti di arresto.
Quello che non risulta chiaro è perché una vettura avrebbe dovuto aver bisogno di proseguire verso il lungotevere Marzio, visto che la linea era troncata subito dopo il capolinea.
Nel maggio 1953 è istituita la linea 1 barrato, di rinforzo alla 1 nei giorni di manifestazioni sportive al nuovo stadio Olimpico, con capolinea sull'anello di viale Pinturicchio e viale Tiziano, sporadicamente esercitata.
Il 30 dicembre sono istituite due linee per ponte Garibaldi e il viale di Trastevere fino a piazza Flavio Biondo (stazione di Trastevere): la 13 crociato da piazza di Monte Savello e la 28 barrato dal capolinea di via Paola nei pressi di ponte Vittorio Emanuele.La linea 9 è instradata per le vie Gioberti e Giolitti, anzichè per v. Cavour (1 novembre).
Piazza dei Cinquecento, linea 5 [180]; p.le Flaminio, linea CS [2197]; p. dei
Cinquecento, linea CS, 24-VI.
Piazza Risorgimento, inea ES [7067], 24-VI; p. dei Cinquecento, linea 3
[589], 19-V; Colosseo, linea 13 [5017], 19-V.
La rete tramviaria verso il declino
La rete tramviaria appare decisamente in declino: un modesto prolungamento della linea 12 (vedi sotto) è più che compensato negativamente dalla soppressione delle linee per Monte Mario. Dal 7 luglio le linee 26, 27, 27 barrata e 27 notturna cessano di funzionare, sostituite dalle linee di autobus 99, 47, 47 barrata e 47 notturna. Sono abbandonati tutti gli impianti che dal capolinea in passato noto come quartiere Trionfale raggiungono il p. le degli Eroi, transitano in v.le delle Medaglie d'Oro e attraverso la v. Trionfale raggiungono il vecchio capolinea di Santa Maria della Pietà.
Al p.le di p.te Milvio, capolinea 101 [593]; a p.ta S. Giovanni [937+318]; su c.so d'Italia [409].
La linea 12 è prolungata sulla via Prenestina da largo Preneste (Acqua Bullicante) fino ad un anello costruito all'incrocio con via Tor de' Schiavi; la precedente 12 resta in servizio come 12 barrato, mentre la 12 notturna diviene anch'essa 12 barrato notturna (3 luglio).
In v. Trionfale, angolo v. Acquedotto del Peschiera, la linea
47 ancora esercitata con autobus; è già presente il bifilare ed è ancora
visibile il binario del tram.
Il 21 maggio si ha un ulteriore prolungamento della linea 12 all'interno del quartiere di Centocelle; con il prolungamento della linea filoviaria 70 scompare un'altra antica linea tramviaria romana, la 25 già 33.
Piazzale di p.ta S. Giovanni, linea 16 [7093]; ultima corsa del tram 25.
Sottovia ferroviario a p.ta Maggiore prima dei lavori.
Il 20 giugno 1957 entrano in funzione i nuovi impianti tramviari a p.ta Maggiore, che permettono l'eliminazione del lungo tratto a binario unico sulla v. Prenestina compreso tra il sottopassaggio della linea ferroviaria e il p. le Labicano. La nuova sistemazione consta di un anello che circonda il monumento dell'antica p.ta Maggiore, al quale accedono con appositi raccordi gli impianti a doppio binario di v. Prenestina, del v.le dello Scalo di S. Lorenzo, della v. di p.ta Maggiore e della v. Eleniana; l'anello è attraversato quasi diametralmente dal doppio binario a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi esercitata dalla STEFER, con un primo incrocio nella piazza all'altezza dell'incontro degli assi stradali di v.le Scalo S. Lorenzo e v. Giolitti ed un secondo incrocio sul p. le Labicano allo sbocco della v. Prenestina. La precedenza agli incroci tra ATAC e STEFER, in attesa dell'installazione di un adatto sistema semaforico stradale, seguita ad essere regolata da cantonieri a mezzo di segnali manovrati a mano. La nuova sistemazione di p.ta Maggiore porta a modifiche nell'esercizio delle linee che vi transitano:
Il tratto a binario unico che passa sotto il cavalcavia ferroviario, oltre a costituire una notevole soggezione per l'esercizio, ha sempre dato luogo ad incidenti, talvolta con gravi conseguenze, all'incrocio tra i binari del tram e quelli della linea a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi. In questo incrocio, per permettere l'intersezione della linea tramviaria a 550 V con quella ferroviaria a 1600 V, era stata inserita una lunga zona neutra sulla linea STEFER, ciò che portava i macchinisti ad impegnare l'incrocio, pur caratterizzato da una scarsa visibilità, ad una velocità relativamente elevata. Un dispositivo di commutazione automatica studiato dall'ATAG non ebbe seguito.
Come è facile immaginare, l'attivazione del nuovo impianto nella notte tra il 19 e il 20 giugno necessita di un complesso lavoro preparatorio, che è condotto dall'ATAC con l'abituale precisione. Per le linee ATAC dalle 21 e 30 del giorno 19 alle 12 e 30 del giorno 20 è interrotto il traffico tramviario da porta Maggiore verso lo Scalo di San Lorenzo, consentendo solo l'uscita delle vetture dal deposito di Porta Maggiore; la circolare esterna è deviata dal Verano per la via Tiburtina, Santa Bibiana, piazza Vittorio Emanuele e viale Manzoni (come all'inizio dell'esercizio nel 1931), la linea 9 passa da Santa Croce a piazza Vittorio Emanuele per il viale Carlo Felice, la linea 12 è limitata da Centocelle al largo Preneste ed è istituito un servizio sostitutivo con autobus, la linea 13 è limitata da Monteverde a piazza Vittorio Emanuele. Per la STEFER l'incrocio con le linee ATAC in largo Caballini è disattivato definitivamente dalle 21 e 30 del giorno 19, mentre dalle 5 e 30 alle 8 del giorno successivo è attivo un incrocio provvisorio all'imbocco del sottovia Prenestino.
Nel 1958 si ha l'istituzione di una nuova linea tramviaria, che sarà l'ultima linea di nuova costruzione per i successivi trent'anni: il binario sulla via Prenestina è stato prolungato dall'incrocio con via Tor de' Schiavi fino a all'incrocio con via Lucera nel quartiere Quarticciolo e per una breve tratto nella stessa via. Il 22 maggio inizia l'esercizio della linea 14 dalla stazione Termini a via Lucera all'altezza di via Molfetta. Quest'ultimo capolinea è realizzato con un anello che occuperà in seguito tutta una carreggiata della strada, tutt'oggi esistente con un notevole intralcio alla circolazione stradale. Sono anche istituite le linee tramviarie notturne 12 e 14 con gli stessi percorsi delle corrispondenti diurne.
Dal 1° giugno la linea 15 da San Giovanni a via Labicana è instradata su via Emanuele Filiberto e viale Manzoni, anziché per via Domenico Fontana e via Merulana.
P.le Flaminio, linea 8 [270]; p. Bologna, linea 5 [154]; v. XX Settembre, linea 16 [8017], 27-V.
Lungotev. dei Sangallo, linee 28 e 23 [2023, 5021]), 5-VI; Colosseo, linea ED [7081], 5-VI.
Verso le olimpiadi del 1960; la distruzione della rete tramviaria
Siamo all'inizio del 1959 e già si intravede, prossima, una consistente riduzione della rete tramviaria, riduzione che sarà accelerata, come vedremo, a partire dal 1960 in occasione delle olimpiadi che si terranno a Roma. Il 28 settembre la rete tramviaria romana subisce un gravissimo colpo con la simultanea conversione in autobus della circolare interna e della linea 8. L'insensata soppressione di questi due importanti itinerari tramviari, due vere linee di forza della rete, è giustificata, anzi sulla stampa è celebrata, dalla necessità di realizzare sull'asse di corso d'Italia una strada a scorrimento veloce con sottovia agli incroci.
Per la creazione del senso unico di marcia nel sottovia di Santa Bibiana le linee 10 e 11, quest'ultima nel solo senso di marcia da Portonaccio alla Garbatella, sono deviate per via dei Reti, viale dello Scalo di San Lorenzo, piazza e via di Porta Maggiore e via Principe Eugenio (2 febbraio 1959). Si ha anche la sostituzione dell'autobus al tram sulle linee notturne, a cominciare dalle linee 6 e 22 (1° marzo).
L'anno 1959 si chiude con un avvenimento che, anche se al momento può sembrare solo fonte di qualche inconveniente provvisorio, di lì a qualche mese si rivelerà decisivo per poter infliggere un altro colpo alla rete tramviaria: il p.te Milvio è chiuso al traffico per qualche ora i giorni 3 e 7 dicembre e in questi periodi di tempo la linea 1 è soppressa e il servizio sulla v. Flaminia è mantenuto dalla sola linea 1 barrato dal p. le Flaminio fino ad un anello per il v.le Pinturicchio e la p. A. Mancini.
Piazza Indipendenza, linea 10 [1031]; piazza Croce Rossa, linee 8 [286] e 6 [817].
* Sottopassaggio eliminato, ricostruendo la parte di fabbricato, nel 2015.
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