Ultime dalla rete romana di trasporto pubblico

Anno 2009, gennaio-giugno

[luglio-dicembre][indice]

Che ne è...?

23 giugno. Ci piacerebbe avere qualche notizia ufficiale sui seguenti argomenti, dei quali nelle varie riunioni tra ATAC (o Trambus, ancora non abbiamo capito a chi riferirci nei vari contesti) ed altri enti non si è più parlato:

1. la rete filoviaria dell'EUR, per la quale sembrava fossero già stati ordinati i rotabili;

2. la veltroniana funivia o cabinovia da Magliana all'EUR

3. l'incendio al deposito Trastevere (cause? non se ne è più sentito niente);

4. la situazione del parco di minibus elettrici, conseguente all'incendio di cui sopra: cosa si ha intenzione di fare? comprarne di nuovi per sostituire i 30 (nuovissimi) distrutti o abbandonare gradualmente questo genere di rotabili (soluzione che, in quanto dettata dal buon senso e da spirito di economia gestionale, sarà stata sicuramente scartata).

L'incubo del Marchi e una serie di fesserie

18 giugno. I tram devono costituire, per il povero Marchi, una sorta di costante incubo, ricorrente nei suoi sogni, visto che periodicamente ne fa oggetto di esternazioni più o meno sconclusionate, come avvenuto all'inaugurazione del mercato Pellettier, nel quartiere di Monteverde Nuovo.

Siamo favorevoli al prolungamento del tram 8 fino alla Stazione Termini. Stiamo cercando insieme all'Atac di risolvere i problemi legati al passaggio del tram nella zona archeologica di piazza Venezia e sulle pendenze di via IV Novembre.

Ancora questa scemenza della pendenza di via IV Novembre: si vuol ficcare in testa, il Marchi, che la pendenza di via IV Novembre non è di nessun ostacolo al tram? Cerchi qualche altra scusa. E' invece nuovo che la zona archeologica di piazza Venezia sia un problema per i binari del tram, ma non per lo scavo di gallerie e caverne per la metropolitana! Ma altrove (Roma Today) il Marchi è ancora più esplicito, anche se seguita a indicare come "due criticità" le due località citate.

Dal Casaletto a Termini, un progetto, un'idea, un sogno per tanti romani per i quali il tram che da Monteverde porta a Torre Argentina, inaugurato dalla giunta Rutelli, è l'esempio da seguire per quanto riguarda l'efficenza dei trasporti. Oggi si è tornati a parlare del progetto ed a quanto pare si sta cercando di non farlo restare tale.

Bellissimo esempio di prosa veltroniana (ai romani - esclusi i matti che qui leggono e scrivono - sai quanto gliene frega del tram 8, altro che sogno...). Ricordiamo che il Marchi, appena insediato, rilasciò una incauta intervista a Repubblica in cui inseriva tra le priorità del trasporto pubblico di Roma proprio il prolungamento del percorso del tram 8.

Ma ancora più esplicito (con le debite fesserie) è un articolo apparso in data 17 su Il Tempo.it.

Il tram 8 arriverà a Termini Il progetto coincide con i lavori della Stazione, al via a settembre. L'assessore Marchi: "Abbiamo ripreso l'idea del prolungamento. Ora ci sono nuove tecnologie". Il progetto coincide con i lavori della stazione, al via a settembre.

Quali siano queste "nuove tecnologie" che fino a ieri non esistevano e che permettono di costruire una semplice linea tramviaria, il Marchi ce lo deve spiegare (e tenterà infatti di spiegarcelo, vedi il seguito). Non è chiaro quali siano i lavori alla stazione "al via a settembre": a settembre dovrebbe essere finito il capolinea in eterna costruzione, altro che via a nuovi lavori. Poi seguita con la faccenda. già detta, del "sogno" dei romani ed anzi si spinge a dire

Un «sogno» che dura da oltre dieci anni. Il prolungamento della linea tranviaria 8: la più famosa, la più apprezzata della Capitale, quella che dal Casaletto arriva in circa venti minuti a largo Argentina attraversando Gianicolense e Trastevere e che da anni si vorrebbe portare fino a Termini, trasformandola così in una specie di «metropolitana leggera». Un nodo, quello del prolungamento fino a Termini, ancora in attesa di essere sciolto. In principio ci furono problemi di natura ambientale e architettonica, poi ci si mise la tecnologia, ancora non abbastanza avanzata da consentire al tram di affrontare la salita di via IV Novembre. Così, il progetto finì nel cassetto dei sogni destinati a rimanere tali.

Questa è la più grossa di tutte: a parte il fatto che la più apprezzata linea tramviaria della capitale è stata sempre oggetto di attacchi da ogni parte politica, il Marchi ci vorrebbe far credere il tram potrà affrontare la salita di via IV Novembre solo grazie alle nuove tecnologie. L'unica e migliore risposta che possiamo dare al Marchi è il riproporre l'immagine di un tram a piazza Magnanapoli all'inizio del secolo XIX. Per sapere quali sono, secondo il Marchi,  queste "nuove tecnologie" basta leggere un po' più in là.

Ora però, l'assessore capitolino alla Mobilità, Sergio Marchi, che già condusse la battaglia per il prolungamento del tram 8 quando guidava il gruppo di An in Consiglio comunale,...

ma quando mai (nota 1)?

...ha ripreso quel progetto... ci sono infatti delle nuove tecnologie che consentirebbero di superare l'ostacolo della salita, come ad esempio un sistema a batterie.

Ah, ecco quali sono le nuove tecnologie: l'alimentazione a batteria. Certo, se non ce la facciamo a fare la salita con alimentazione dalla linea, ce la faremo senz'altro con alimentazione da batteria. Ma come si permette, il Marchi, di tentare di propinarci impunemente certe enormità? Si crede forse che di trazione elettrica siamo digiuni quanto lui? E' il solito sistema di dire quello che al momento passa per la testa, anche la più grande assurdità purché condita dalle solite altisonanti e vuote frasi (nuove tecnologie, tecnologicamente avanzato, di ultima generazione, ecc.), tanto gli altri non ne capiscono niente. Il Marchi chiude con l'ultima fregnaccia. quella già raccontataci del passaggio per via dei Fori Imperiali:

Resta poi ancora l'alternativa di un percorso diverso, quello che da piazza Venezia arriva a Termini passando per un tratto dei Fori Imperiali e via Cavour. Teniamo molto a questo studio, anche alla luce dei lavori che partiranno a settembre per il nodo Termini con nuovi parcheggi e collegamenti». Lo studio «è in fase avanzata - conclude Marchi - e certamente entro pochi mesi saremo in grado, se non altro, di dire definitivamente se il prolungamento sarà realtà».

A questo punto risulta chiaro che si tratta, ancora una volta, di una serie di chiacchiere alla quale non seguirà assolutamente niente.

Nota 1 - Se non andiamo errati, fu proprio AN che alleandosi, una volta tanto, con Rifondazione Comunista cercò di dimostrare, all'inaugurazione dell'8, che con una carrozzella si metteva meno tempo che con il tram. Fulgido esempio di coerenza e di interesse per la popolazione romana.

Riunione ATAC e associazioni utenti dell'11 c.m.; progetti tramviari

12 giugno. Riportiamo quanto inviatoci dal collega Donzelli; con qualche commento.

- Tram 2

Estremi gara di appalto
Con delibera di C.d.A. n. 65 del 15/12/2006 [epoca Veltroni] è stata autorizzata una gara pubblica, con la forma della procedura aperta ai sensi del d.l. 163/2006, per la sottoscrizione di un accordo quadro, della durata di tre anni, relativo a “lavori di manutenzione straordinaria dell’armamento tramviario della rete cittadinam riqualificazione delle sedi tramviarie, riqualificazione delle corsie e sedi stradali laterali del contesto urbano”. Importo economico dell’accordo quadro: € 24.228.000,00 (provv. A.D. n. 30 del 14/2/2008). Impresa esecutrice: SALCEF Costruzioni Edili e Ferroviarie spa. Interventi di sostituzione dell’armamento tramviario in varie parti della città (è il seguito di Marmorata e Manzoni).

Quindi la modifica del capolinea del 2 era già prevista da tempo.

Posizione dei binari
In via Flaminia, sede tramviaria sul lato destro uscendo da Roma. Pavimentazione a sampietrini, fiancheggiata da marciapiede anche lato strada. Senso unico veicolare verso il centro, fino a via F. Carrara. Gli scambi del capolinea collocati esattamente davanti all’incrocio di via F. Carrara. Ciascun binario del capolinea può alloggiare due Socimi accodati o un Roma 1/2. Come impedire l’invasione dei motorini? Risposta: una volta entrati non possono più uscire. è vero, ma chi li avverte prima che entrino? Vogliamo scommettere che scavalcheranno il marciapiede?

Non ci preoccuperemmo tanto per i motorini, chi li usa si adatterà alla nuova situazione.

Lavori sotto esercizio
Hanno detto che è impossibile, perché la macchina per mettere i binari tramviari ingombra lo spazio di due binari, occorre chiudere completamente via Flaminia occupando il binario vecchio. Bella trovata, anziché semplificare le cose, la macchina le complica. Ma allora non era meglio operare con metodi tradizionali? Hanno detto che cercheranno di essere più veloci possibile, la macchina può fare la tratta in 20 giorni, all’arredo urbano ci penseranno dopo.
Commento: già lo abbiamo visto col 3, col capolinea di Termini, ecc. ecc.. Inoltre la macchina per mettere i binari tramviari è una sola, adesso sta a viale Manzoni, poi passerà a viale Carlo Felice, ed intanto a fine luglio già si smantella tutto. Qualcosa non quadra. Nessuna garanzia sui tempi. Comincio a preparare una denuncia per interruzione di pubblico servizio, sperando di non doverla usare. In ogni caso dovremo fare molta pressione.

Oggi non è più proponibile il ricorso ai mezzi di una volta per i lavoti sui binari, quando si costruivano binari sotto, binari sopra, i tram passavano dove potevano, di notte si invertivano i binari ecc.; tutto ciò comporterebbe come minimo una spesa enorme di mano d'opera assolutamente ingiustificabile dal momento che esistono le macchine automatiche. Concordiamo con Donzelli circa i dubbi sul tempo occorrente per tutti i lavori e sull'inopportunità di iniziare lo smantellamento dell'impianto esistente già a fine luglio; su questo occorrerebbe insistere.

Posti auto
I posti auto vengono spostati da via Flaminia a via E.Gianturco e via G.B.Vico, ma il numero resta più o meno lo stesso. Che i negozianti di via Flaminia si incazzeranno è già previsto e messo in conto. In via Flaminia restano posti auto solo in direzione centro. In direzione esterno sarà materialmente impossibile fermarsi con l’auto, stante la sede tramviaria adiacente al marciapiede (stessa situazione del tratto Belle Arti-Marina, ma sull’altro lato).

Contentini
Si farà il triangolo di piazza della Marina.
OK per il tram Mancini-Risorgimento durante i lavori, in aggiunta ai bus Mancini-Flaminio.
Stanno valutando, una volta finita l’opera, il ripristino dei semafori intelligenti (n.b. campa cavallo).

Vantaggi per gli utenti
Per quelli del 2 non ce ne sono. Però si fluidifica il 490 e le altre linee bus.

Riteniamo che avere un capolinea senza anello lunghissimo  e su strade distanti sia un vantaggio per gli utenti del 2.

Materiale rotabile
La seconda cabina dei Socimi è in corso di ripristino.
Hanno detto che l’eliminazione dell’anello non comporta problemi per eventuali deviazioni del 19, perché il 19 impiegherà solo materiale bidirezionale.

Veramente la seconda cabina sulle Socimi era già stata ripristinata all'apertura della linea 8 e sembra che sia tutt'ora utilizzabile anche se non su tutte le vetture. Circa l'utilizzo del materiale bidirezionale sul 19, tutto dipende dalla disponibilità di Cityway, ancora fortemente in dubbio.

- Tram 3

Coltello alla gola in viale Carlo Felice
Verrà costruito un terzo binario in viale Carlo Felice affiancato ai due esistenti, in direzione Porta Maggiore. Poiché quello vecchio doveva essere sostituito, la nuova posizione costa esattamente uguale. Questo spostamento perché gli automobilisti si sono appropriati della sede tramviaria e non intendono restiturla. Per cui, o così o pomì†. Tempo previsto mesi sei. Riattivazione del 3 prevista per il giorno successivo alla chiusura dei cantieri dei pozzi in via E. Filiberto.

E' la logica conseguenza dell'abitudine di tutti i municipi di aprire subito al traffico automobilistico tratti di strade nelle quali la circolazione tramviaria è solo temporaneamente sospesa, senza minimamente preoccuparsi del fatto che una volta stabilito un precedente è difficile tornare indietro, anzi con la segreta speranza che il tram non tornerà mai sul vecchio percorso.

Rinforzo
Prevista l’istituzione del 3 barrato da piazza Galeno a piazzale Ostiense.

Vetture
Hanno detto che i tram per il ripristino del 3 ci sono, e chi afferma il contrario andasse a vedere nei depositi i tram tornati da Colleferro.
N.B. - Sarà forse così, ma è comunque opportuno che chi afferma il contrario vada effettivamente a verificare, non si sa mai, ricordiamoci S. Tommaso.

- Altre notizie

S. Silvestro
Ordini superiori hanno imposto di liberare piazza S. Silvestro dalla stolta contaminazione degli autobus. Previsto l’allestimento di un capolinea per cinque linee a piazzale Ostiense.

Niente filobus Colombo
La notizia in merito ad un progetto per il 714 filobus da Termini a Torrino è stata smentita.

Menomale, ci mancava solo un altro filobus. Concludendo: se tutto andasse come dicono loro, ci starebbe anche bene; ma ci sono fondati motivi di dubitarne, visti i precedenti.

Capolinea di piazzale Flaminio

9 giugno. Il giorno 7 c.m. è apparso, sul Corriere della Sera, un articolo su un progetto di risistemazione del capolinea interno della linea 2, che vedrebbe l'eliminazione del lungo anello per le vie Azuni, Gianturco, G.B. Vico e Flaminia, in favore di un doppio binario in sede promiscua lungo tutta la via Flaminia, con un parziale ritorno a quella che è stata la situazione fino al 1960. Prima di esaminare in dettaglio la questione, occorre però fare due ipotesi:

1. si è veramente intenzionati all'attuazione di quanto proposto, in tempi ragionevoli;

2. il tutto è proposto con il segreto intento di avviare i lavori e smantellare il tram che oggi funziona, per poi avviare i soliti sofismi e le solite discussioni mirate alla totale eliminazione dello stesso tram.(ipotesi temuta dal collega Donzelli).

Nell'ipotesi 1. la soluzione proposta appare accettabile e da molti punti di vista anche conveniente. Occorre infatti tenere presente che l'attuale sistemazione della linea 2 da piazza della Marina a piazzale Flamino è tutt'altro che soddisfacente per vari motivi, tra i quali quelli qui di seguito elencati.

1. I capolinea costruiti in forma di lunghi anelli con binari di andata e ritorno tra loro distanti, come quello in questione, sono sempre stati di estrema scomodità per gli utenti: chi scende dal tram in un punto della linea vorrebbe trovarlo presso a poco nello stesso punto per il ritorno, senza essere costretto a lunghe passeggiate alla ricerca dell'altro binario e della relativa fermata.

2. La completa segregazione di una linea tramviaria a mezzo di barriere fisse che bloccano completamente gli sbocchi delle traverse è di notevolissimo intralcio alla circolazione automobilistica; se una tale segregazione è accettabile e talvolta auspicabile su larghe strade di periferia (come sarebbe la via Togliatti, quando ci si decidesse finalmente a costruirvi il tram una volta proposto), è assolutamente controproducente nelle strette vie del centro storico.

La linea 2 vide la luce agli inizi degli anni Novanta come linea tramviaria rapida, una "linea di forza" come si volle chiamarla allora ed anzi proprio allora entrò in uso il termine "metropolitana leggera" o "metropolitana di superficie" (termini dei quali oggi si abusa largamente fino a classificare tale una usuale linea filoviaria se non di minibus) e fu in base a questa classificazione che la linea fu costruita senza tener assolutamente in conto le esigenze degli abitanti del quartiere, che si videro non solo privati da un giorno all'altro delle possibilità di parcheggio in molte vie, ma anche costretti a lunghissimi giri viziosi nelle loro strade.

D'altronde, l'idea che il tram debba avere a tutti i costi una sede propria fisicamente inaccessibile agli altri mezzi appare, almeno nelle nostre città, non sostenibile. Certo, in città che non abbiamo centri storici da conservare o che siano state rase al suolo durante la guerra e ricostruite con altri criteri, è agevole utilizzare sedi  tramviarie costruite con criteri ferroviari, addirittura con massicciata in pietrisco, rotaie Vignole, linea di contatto a sospensione longitudinale, ecc. ed esempi di questo genere se ne vedono comunemente nelle città tedesche, ma lì, appunto, le condizioni sono diverse.

Il tram può andare benissimo anche in sede promiscua, solo che questa sia abbastanza delimitata nell'utilizzo e gli utenti (automobilisti) siano solo un po' educati, senza ricorrere a drastici sbarramenti: un esempio palese lo troviamo del resto anche a Roma, sui viali della Regina e Liegi, nei quali il tram dispone di una sede centrale delimitata da segnali o simili e dobbiamo dire che, tutto sommato, è oramai sufficientemente rispettata dagli automobilisti. E se poi vogliamo a andare all'estero, guardiamo Zurigo, con una estesissima rete tramviaria, forse la più grande d'Europa a scartamento ridotto con un traffico intensissimo (i bravi zurighesi hanno sempre votato contro la metropolitana), quasi completamente in sede promiscua; ancora, le varie recenti realizzazioni tramviarie in Inghilterra sono caratterizzate da lunghe tratte in sede promiscua.

Occorre infine tener conto, nella politica del traffico, della presenza dell'automobile, della quale non possiamo oramai fare a mano: è inutile e soprattutto controproducente seguitare con il cieco accanimento verso il mezzo privato che ha caratterizzato gran parte delle amministrazioni comunali, in primo piano la nostra, nell'ultimo decennio e che ricorda da vicino, all'inverso, l'analogo cieco accanimento contro il mezzo pubblico tipico degli anni Sessanta.

Ciò posto, possiamo esaminare quanto ci viene proposto, lasciando da parte le molte chiacchiere e basandoci su quanto ci dice il nostro Marchi che, come al solito, non sembra molto al corenmte di parecchi dettagli.

"Abbiamo pensato di agire prima di tutto sul quartiere per gli effetti negativi che negli anni le barriere avevano provocato. Adesso la zona verrà riqualificata, mantenendo il trasporto su ferro, ma con separazioni meno rigide, rendendolo compatibile con il traffico privato e pedonale". Cosa cambierà? Prima di tutto la corsia per i tram scomparirà completamente da via Vico e via Gianturco, dove bus e auto private potranno circolare a doppio senso. Ai lati saranno disegnati una sessantina di nuovi posti auto. Raddoppieranno anche i parcheggi per i motorini, essenziali per gli studenti della vicina Facoltà di Architettura...

La facoltà di architettura non è poi tanto vicina alle vie citate e dubitiamo che gli studenti si facciano a piedi quasi un chilometro per parcheggiare il motorino (ma quale motorino?)...

Il tram 2 percorrerà, quindi, esclusivamente via Flaminia: «Potrà diventare un vero tram "navetta" - spiega Sergio Marchi - Non farà più troppi giri pur restano esattamente tram».

Il Marchi dovrebbe spiegarci cosa intenda per "vero tram navetta" e per "tram che resti esattamente tram" (nota 1)...

Il capolinea sarà spostato all'inizio della consolare, a due passi dalla metro e dal treno Roma-Viterbo. Sarà una piccola stazione a doppio binario (sullo stile di quella di largo Argentina) con nuovi mezzi che potranno aprire le porte su entrambe i lati.

Non è chiaro dove dovrebbe essere posto il capolinea, se in via Flaminia come mostrano certe immagini elucubrate sul Corriere dove appaiono due Socimi che sembrano ferme in mezzo alla Flaminia chiusa in prossimità di piazzale Flaminio (nota 2) o sul piazzale stesso verso la Roma Nord, visto che si accenna alla bancarelle ivi esistenti. La "piccola stazione" sarà probabilmente costruita con un doppio binario tronco e una doppia interconnessione in croce, circa i "nuovi mezzi con le porte su entrambi (anzi l'articolo dice "entrambe") i lati" il Marchi dovrebbe chiarirci se si tratta delle poche Socimi che ci restano o dei Cityway che non si sa che fine abbiano fatto o di nuovi ed avveniristici tram.

La strada ferrata sarà realizzata con materiali fonoassorbenti e antivibrazione che dovrebbero garantire la silenziosa corsa dei vagoni su binari su un leggermente rialzato per motivi di sicurezza: sarà questa la protezione al posto delle barriere.

A parte il tram promosso a "strada ferrata" e i soliti "vagoni" che saranno quelli della ferrovia Napoli-Portici, qui il Marchi tocca un punto essenziale: la linea tramviaria sarà in sede promiscua, separata dal traffico ordinario con una soluzione che ci ricorda tanto i marciatram del passato, sconsideratamente eliminati negli anni Sessanta.

Saranno anche allargati i marciapiedi di via Flaminia, realizzando attraversamenti pedonali sicuri e percorsi per disabili. Liberato dai tram, piazzale Flaminio si trasformerà in un'enorme isola pedonale lastricata di pietra buccellata di Santa Flora (secondo quanto richiesto espressamente dalla Soprintendenza): una sorta di prosecuzione del salotto di piazza del Popolo, un progetto da 3,2 milioni di euro è stato studiato e portato avanti da Atac.

Attenzione alle enormi isole pedonali che spesso si trasformano in isole di trasgressione, dove tutto è permesso e lecito con completo degrado dell'ambiente.

«Abbiamo avuto subito l'approvazione dell'assessore Sergio Marchi - afferma il presidente Massimo Tabacchiera - che crede nella necessità di portare a Roma più ferro e meno gomma. Quello su via Flaminia è il primo di cinque interventi medio-leggeri, con cantieri che non supereranno i 18 mesi».

Ahi, ahi! Qui tocchiamo un punto dolente, perchè a Roma, negli ultimi dieci anni, di ferro ne è stato portato poco o niente, anzi quel poco che c'è rischia di sparire in breve. Saremmo poi curiosi di conoscere gli altri quattro interventi medio-leggeri...E si termina in gloria

...in piazzale Flaminio realizzeremo una grande postazione di bike sharing: un esempio di mobilità integrata nel cuore (del) centro storico.

Vedremo i romani in bicicletta quale esempio di "mobilità integrata" (integrata in che?).

Concludendo: siamo pienamente d'accordo con la proposta in questione. Ma attenzione, stiamo a vedere: se in 18 mesi (che sembrano anche troppi per realizzare una linea a doppio binario di qualche centinaio di metri) riescono a sistemare le cose come dicono, prenderemo atto che qualcosa di buono sanno anche fare; sempre sperando che non si verifichi invece l'ipotesi 2 alla quale abbiamo prima accennato, come teme il collega Donzelli.

Note. - 1. Consigliamo al Marchi di fare più attenzione a quello che dice, evitando termini senza senso come questi.
2. La simulazione è tra l'altro sbagliata, perchè due tram affiancati con un marciapiedi in mezzo non entrano nella larghezza di via Flaminia; inoltre con questa sistemazione la via Flaminia resterebbe cieca nella sua parte terminale, ripetendo gli inconvenienti che oggi si hanno con la barriere.

Osservazioni aggiuntive. - Pensandoci bene, tutta la faccenda è un po' strana, per i seguenti fatti:
1. il progetto è stato segnalato solo dal Corriere della Sera (che tra l'altro non è neppure un giornale romano), ma nulla appare sui quotidiani di Roma;
2. niente si trova sui siti del Comune e dell'ATAC;
3. come ha giustamente affermato un collega di Mondo dei Treni, per il lavoro l'ATAC dovrebbe indire una gara, altro che iniziare i lavori entro luglio.

Discutiamo sul sesso degli angeli

2 giugno. Riceviamo dal collega Donzelli (UTP) e pubblichiamo.

Come sostenere il tram a via Nazionale. Come è noto, il progetto del tram a via Nazionale è stato cancellato perché, secondo loro, in via IV Novembre “non si può fare”.
Il motivo per cui non si potrebbe fare non è noto, né abbiamo mai avuto alcuna risposta a questa domanda.
Che non si possa fare è evidente essere una balla. Il tram a via IV Novembre c’era fino al 31 dicembre 1929, e come c’era può ritornare, quanto meno rifacendo la linea esattamente com’era, come prescritto dalla Sopraintendenza.
Certamente non è un problema di Sopraintendenza, posto che nel 1999 la Sopraintendenza aveva autorizzato.
Né è un problema di pendenze, come vanno ora dicendo, perché la pendenza è minore di quella di Viale Aldrovandi; e comunque se ce la facevano i cavalli ce la può fare benissimo un moderno tram con la potenza di un elettrotreno.
Avevamo ipotizzato che vi fossero resistenze alla sottrazione di spazio alle automobili. Senonché, trattandosi di ZTL, vi è solo un modesto traffico di residenti, taxi e auto blu, e non ci constano proteste da parte di queste categorie. Inoltre, lo schema circolatorio studiato nel 1998 in relazione alla posizione dei binari, può se mai essere penalizzante per il tram, per via delle varie intersezioni, ma non particolarmente per le auto, che anzi si vedrebbero facilitate le possibilità di svolta e manterrebbero esattamente lo stesso spazio attuale, modificandosi solo la collocazione delle corsie preferenziali e anzi riducendosi l’ingombro.
Il problema è un altro e non ce lo vogliono dire.
Dobbiamo a questo punto supporre che il problema siano gli autobus.
In effetti nel 1999 noi stessi, per sostenere il TVA, dicevamo che via Nazionale si porta dietro corso Vittorio, e che fatto il tram in via Nazionale sarebbero automaticamente stati costretti a fare anche corso Vittorio. Dicevamo appunto che “è impossibile fare il tram a via Nazionale senza farlo anche a corso Vittorio”.
Evidentemente si sono accorti di questo, e hanno ribaltato la questione.
Corso Vittorio al momento non è previsto. Col tram a via Nazionale, che fine farebbe il 64?
Impossibile deviarlo altrove, è l’asse Termini-S.Pietro, verrebbe snaturato il percorso. Ma neppure potrebbe passare a via Nazionale. Il problema è appunto via IV Novembre. Gli autobus non potrebbero passare nella sede tramviaria, perché intralcerebbero i tram; ma neppure in promiscuo, poiché, con la frequenza di uno ogni minuto, sarebbe il caos.
Fare solo il tratto Torre Argentina-Termini produce troppi problemi, e quindi forse in questo senso “non si può fare”.
C’è una sola via d’uscita: fare immediatamente e senza fasi intermedie tutto il TVA. Con il tram in corso Vittorio, non ci sono più problemi per via Nazionale, gli autobus spariscono e basta.
Quindi da questo momento in poi la strategia delle associazioni che hanno sostenuto il tram a via Nazionale non può essere che una: chiedere che si faccia subito il TVA.
Non si deve parlare più di semplice prolungamento dell’8 a Termini, bensì di realizzazione dell’intero asse tramviario centrale.
Va fatto notare che la linea è fondamentale anche per i collegamenti periferia-centro, nonché per la sicurezza.
Va posto in rilievo che viene servito adeguatamente ed anzi massicciamente potenziato l’asse Termini-S. Pietro, di forte impatto turistico. Vengono agevolmente collegati con il centro:
- il nodo di piazza Giureconsulti, ove afferiscono numerosissime linee periferiche;
- le stazioni Trastevere e S. Pietro (interscambio FR1, FR3, FR5 e bus periferici);
- la zona di Bravetta, col prolungamento dell’8;
- la Prenestina e la Casilina, gia servite dal tram o dal treno, con cambio a Termini, idem la Nomentana servita dal filobus;
- il nodo Termini, con la stazione FS, le metropolitane e tutti gli autobus.
Per quanto riguada l’ipotesi di tram per via Cavour, si osserva che non sarebbe sbagliato separare il flussi dell’8 da quelli del TVA; due linee a forte carico sul medesimo binario possono avere limitazioni, se vengono separate e rese indipendenti aumentano la potenzialità.
Quindi, fermo restando che la linea di via Nazionale si deve fare, si potrebbbe fare ANCHE quella di via Cavour. In aggiunta, non in sostituzione.

Possiamo essere più o meno d'accordo con quanto dice Donzelli, per quanto crediamo che quelli lì il problema del 64 non se lo siano nemmeno posto; quelli non vogliono più tram e basta, nessun tram, altro che via Nazionale o corso Vittorio. La rete romana è oramai tagliata a pezzetti, interruzioni a via Emanuele Filiberto, viale Carlo Felice, via Marmorata, via dei Reti e non è chiaro nemmeno se alcune tratte rimesse in efficienza dalle ditte che hanno compiuto i lavori saranno effettivamente riutilizzate per il servizio (viale Carlo Felice-via Emanuele Filiberto). Parlare di tram a Roma equivale oramai a discutere sul sesso degli angeli.

Binario in viale Carlo Felice e autobus al posto dei filobus

18 maggio. Da qualche giorno i treni della linea 8 che entrano ed escono dal servizio transitano di nuovo sul binario in viale Carlo Felice, ma solo in un senso di marcia, da porta Maggiore a piazza S. Giovanni; nel senso opposto seguitano a deviare per piazza Vittorio. E' una pessima notizia, perchè mette in luce non esserci alcun accordo con il municipio interessato circa il ripristino delle precedenti regole di circolazione sulla strada, che permettevano l'instradamento dei tram su entrambi i binari. Non vorremmo che l'attuale stato di cose divenisse definitivo e vanificasse, di conseguenza, ogni speranza di avere di nuovo il 3 tramviario.

Ieri, domenica, la linea 90 così detta express era esercitata con autobus al posto dei filobus; non solo, ma le vetture, tutte da 12 metri, erano talmente rare che a Termini si verificavano scene selvagge.

Ultime notizie (Francesco Ferruti). - Il ripristino del transito tramviario, sia pure in un solo senso, su viale Carlo Felice è dovuto al fatto che via Em. Filiberto è stata messa provvisoriamente a senso unico da via Petrarca a piazza Vittorio per il rifacimento di un pozzo di aerazione della metro A tra le stazioni Manzoni e Vittorio.

Ciò, purtroppo, non fa che aumentare il nostro pessimismo. In una situazione di necessità come quella verificatasi sarebbe stato più che naturale riattivare entrambi i binari in viale Carlo Felice, tornando alla situazione antecedente all'interruzione.

Quanto poi alla sostituzione dei filobus sul 90, è stata dovuta alla potatura degli alberi su via Nomentana.

Una proposta per l'8

11 maggio. Visto che il prolungamento dell'8 a Termini per via Nazionale è oramai chiaro che non si farà mai e visto che l'idea di passare per via Cavour è solamente folle data la necessità che si avrebbe di traversare via dei Fori Imperiali (ammesso che non si tratti della solita chiacchiera diversiva), si prenda in esame la seguente proposta. Ripristino del binario su via Nicola Salvi, via degli Annibaldi, via Cavour, via Giovanni Lanza, largo Brancaccio fino a raggiungere piazza Vittorio e instradamento di una linea tramviaria (non necessariamente dell'8 che potrebbe restare a piazza Argentina) da via del Casaletto a viale di Trastevere e poi fino al Colosseo e alla stazione. Si ripristinerebbe senza troppa difficoltà un percorso di indubbio interesse, quasi centrale, per il tram.

Nebbia completa sulle cause dell'incendio al deposito Trastevere

10 maggio. A distanza di una settimana dall'incendio al deposito Trastevere con la conseguente distruzione di trenta vetture elettriche nuove, nulla si sa delle cause del disastro. Un simile silenzio sa di omertà, chissà quale grossa magagna c'è sotto, circa l'esecuzione degli impianti di ricarica, la manutenzione o la sorveglianza.

Un proclama con una vasta gamma di buone intenzioni...

4 maggio. ...che naturalmente rimarranno tali almeno per quanto riguarda il trasporto su ferro, è quello presentatoci della regione Lazio in data 30/04/09, che inizia con

Interventi per oltre 3 miliardi e mezzo per grandi opere e trasporto pubblico.

Vediamone i punti che più ci interessano.

Gli interventi per il trasporto pubblico locale prevedono l'acquisto di 350 nuovi autobus per il servizio urbano ed extraurbano e di 18 nuovi treni, oltre alla messa in sicurezza e riqualificazione di 156 stazioni... 10 nuovi treni vanno alla ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo. Previsto poi il raddoppio della tratta Roma Montebello-Riano e Riano-S.Oreste- Pian Paradiso, con cantieri aperti entro il 2009 e due anni di lavoro.

Circa i nuovi treni, come già abbiamo detto in altra occasione e proprio per la Roma Nord, qui si segue la solita facile via per dare fumo negli occhi agli utenti: non è con nuovi treni che si risollevano le sorti di una ferrovia abbandonata e trascurata da anni come la Roma Nord, per la quale in più riprese è stato acquistato nuovo materiale rotabile, poi regolarmente lasciato cadere a pezzi per quasi totale assenza di manutenzione e sorveglianza. E lo stesso discorso vale per le 156 stazioni da "mettere in sicurezza e riqualificare", le solite vuote parole tante volte sentite: le stazioni rifatte, ricostruite spendendo cifre iperboliche e lasciate poi incustodite in balia dei vandali e degli idioti; ne è piena l'Italia e la storia della stazione FS di Vigna Clara (o Giochi Olimpici, come si chiamava?) docet. Circa poi il raddoppio delle tratte citate, ci si chiarisca una cosa: come si intende eseguire questo raddoppio? Seguendo le innumerevoli curve e controcurve che caratterizzano questa disgraziata ferrovia? O si pensa ad una nuova linea completamente separata dalla esistente, con un lavoro che risulterebbe tanto faraonico quanto inutile e del quale abbiamo già avuto sentore in passato?

Altri 33 milioni sono stanziati per il potenziamento della linea Roma-Latina- Formia, con l'introduzione di nuovi collegamenti per i pendolari, in modo da ottenere un'offerta aggiuntiva di circa 1.600 posti al giorno. In particolare, per il raddoppio del binario tra le stazioni di Campoleone e Aprilia sulla direttrice ferroviaria Campoleone-Nettuno (FR8) l'investimento sarà di circa 30 milioni di euro.

Questo è un discorso che riguarda RFI ed occorrerebbe sentire loro. In ogni modo, l'introduzione di nuovi collegamenti pendolari farebbe forse finire lo sconcio dei due treni IC per la Sicilia che, con le fermate a Latina e Formia e relative precedenze, accumulano spesso un'ora di ritardo a Napoli. L'ultima notizia  è un po' oscura:

... un collegamento di metropolitana di superficie che porterà dalla Pontina verso Roma Termini".

Una volta per tutte, la vogliamo finire con questo termine "metropolitana di superficie" che è di volta in volta un tram, un filobus, un affare su gomma e rotaia e simile? Come si andrà dalla Pontina a Roma, in autobus, in filobus, su rotaia, su monorotaia o su monopattino? Basterebbe quest'ultima promessa per far cadere la credibilità di tutto il proclama , che si chiude con la consueta promessa di diminuire radicalmente le emissioni di anidride carbonica (ma di quelle di ossido di carbonio e azoto e di benzene e del particolato, oltre che del buco nell'ozono, non si parla più, non sono più agenti di moda, oramai).

Il corridoio della mobilità è sbagliato; prendono fuoco trenta pseudo-autobus elettrici

3 maggio. La progettazione del famoso corridoio del fu Di Carlo è stata sbagliata: così sembra aver affermato il sindaco Alemanno dopo l'incidente sulla via P. Togliatti, scoprendo l'acqua calda. Andrebbe modificato, si prosegue, spostando la corsia per gli autobus al centro della strada ed eliminando la pista ciclabile che, proprio a detta del sindaco, non è utilizzata da nessuno. Menomale, una volta tanto si riconosce l'inutilità delle tanto sbandierate piste ciclabili. Circa lo spostamento della corsia per gli autobus, la stessa andrebbe ad occupare lo spazio che nel progetto originario era destinato al binario tramviario: non sarebbe il caso di ripensare proprio al progetto tramviario, per il quale molte opere erano già state preparate?

Intanto, un incendio al deposito di viale Trastevere sembra aver distrutto quasi del tutto la flotta ecologico-elettrica vanto della passata amministrazione, una trentina di quegli ignobili bagarozzetti che si vedevano faticosamente arrancare su per la salita di via Veneto. Ma il Marchi ci annuncia che (dal Messaggero):

Per ripristinare il servizio sono stati attivati i minibus ecologici della flotta Trambus». Marchi ha inoltre detto che è «al vaglio degli uffici tecnici lo studio di soluzioni alternative per implementare il servizio sostitutivo messo in campo, il quale, nelle prossime 48 ore, prevede la copertura delle linee interessate utilizzando anche veicoli tradizionali, con possibili deviazioni di percorso»

Aspettiamo con ansia di vedere all'opera questi "minibus ecologici" di Trambus e le "soluzioni alternative" che devono "implementare" il servizio.

Nota. - Che un servizio di trasporto possa essere "implementato" ci riesce del tutto nuovo, visto anche che su qualsiasi dizionario della lingua italiana il verbo implementare non esiste.

Ulteriore notizia. - Si è appreso che i trenta veicoli distrutti erano tutti dell'ultimo tipo acquistato dall'ATAC, entrati in servizio solo da dicembre scorso. Circa la causa dell'incendio, anche volendo accettare la solita ipotesi tutto fare del corto circuito (anche se si dovrebbe supporre che i circuiti di ricarica delle batterie dei veicoli fossero debitamente provvisti di protezioni, vista la maniacale insistenza di oggi sui problemi di sicurezza...mah!...), resterebbe da spiegare come sia possibile che ben trenta vetture, plausibilmente parcheggiate in più file distanziate in un edificio di cemento armato, abbiano potuto incendiarsi tutte; oltre a ciò, è veramente singolare che abbiano preso fuoco tutte e sole le trenta vetture recenti e non le altre più vecchie. C'è puzza di bruciato, realmente e metaforicamente. Non sarà stata una azione di quelli che negli anni scorsi si divertivano a dare fuoco alle auto parcheggiate?

Misteriosa limitazione del 90

14 aprile. Dal sito ATAC si apprende che da oggi la linea 90 è limitata a porta Pia, con un servizio navetta da qui a Termini. Il motivo di questa limitazione non ci è stato chiarito: non avrà per caso a che fare con le celebri batterie?. Il più bello è che il comunicato dell'ATAC, in un primo momento, suonava così:

...Dalle 13 circa, per un problema alla rete elettrica di alimentazione, i filobus del 90Express diretti a Termini limitano le corse a Porta Pia, da dove iniziano l'itinerario di ritorno verso largo Labia. Previsto un servizio sostitutivo di bus navetta tra Porta Pia e Termini.

...il che, per una tratta con esercizio a batterie, è davvero singolare.

Seguita il mistero. Dal sito ATAC:

Ma se le potature implicano il distacco della corrente in via Nomentana, che c'entra la limitazione del servizio filoviario a porta Pia? Qui c'è sotto qualcosa, anche se l'unica ipotesi plausibile è che i tecnologicamente avanzati, dovendo andare a batterie per via Nomentana, non ce la fanno ad arrivare a Termini.

Trambus dispone largamente di personale e di mezzi finanziari...

12 aprile. ...visto che oggi, giorno di Pasqua, in viale Carlo Felice stazionavano due automezzi di lavoro, uno (matr. 6556) con piattaforma alzabile e l'altro (matr. 6561) con gru idraulica o qualcosa di simile; a fianco dei due automezzi, in parte seduti su una panchina e i parte in piedi di fronte agli altri, stavano sette (diconsi sette) tra operai e tecnici di varia estrazione di Trambus. Interrogati su cosa stessero facendo, questi signori, con gran gentilezza e manifesta voglia di chiacchierare, informarono il webeditor (accompagnato da un suo amico ingegnere) di essere lì per il montaggio dei tiranti per la linea aerea tramviaria su una mezza dozzina di nuovi pali, piantati a qualche metro di distanza dagli esistenti, a ridosso del giardinetto che copre ora l'area del vecchio deposito di S. Croce. Sembra che i nuovi pali debbano sostituire gli esistenti, che risulterebbero pericolosi, sia per la loro vetustà che per la posizione a filo del marciapiedi; gli stessi nuovi pali dovranno sostenere anche le lampade di illuminazione pubblica, per la qual cosa seguirà un intervento dell'ACEA. A parte che tutta la faccenda sembra un po' sconclusionata (i pali vicini al marciapiedi sono pericolosi, ma gli alberi no?), osserviamo che il lavoro in questione deve veramente rivestire carattere di urgenza, se si mobilita una squadra di sette persone e due automezzi, il giorno di Pasqua..

Inutile dire che all'ora del sopralluogo, le 10,30 circa, non sembrava affatto che i sette signori, per i quali corre almeno lo straordinario festivo, fossero impiegati nell'urgente lavoro a loro commissionato, visto che erano chiaramente in fase di relax, come si usa dire; da quanto durasse questo relax e per quanto tempo si sarà poi prolungato non è dato sapere.

Ancora sul mercato di p. S. Giovanni di Dio

10 aprile. Vale la pena di ritracciare la storia di questo eccezionale progetto di così detta riqualificazione urbana (ved. notizia del 26-III; dal collega R. Donzelli).

L'avvio del progetto (luglio 1999)

Il progetto di ristrutturazione dello spazio occupato dall’attuale mercato rionale al dettaglio “Gianicolense” nasce dall’iniziativa degli operatori organizzati in società cooperativa, che già nel 1992 presentarono un primo progetto all’Amministrazione comunale. Con la deliberazione della Giunta Comunale n. 231 del 21 gennaio 1997, viene approvato il progetto preliminare e si autorizza la stipula della convenzione tra il Comune di Roma e la “Cooperativa Rivenditori Mercato San Giovanni di Dio” per la “realizzazione del progetto integrato PUP - mercato rionale Gianicolense detto di San Giovanni di Dio con annesso parcheggio e spazi commerciali integrativi ai sensi della delibera 65/94”. Alla base della decisione la necessità di reperire per la realizzazione della nuova opera risorse finanziarie attraverso la collocazione nell'ambito del mercato di spazi di parcheggio e commerciali aggiuntivi. La Cooperativa dei Rivenditori resta disponibile a sostenere le spese di progettazione. Con un successivo atto deliberativo viene affidato alla società a capitale comunale “Risorse per Roma” l’incarico di predisporre uno studio di fattibilità del programma preliminare d’intervento e redigere il relativo piano finanziario, con analisi della compatibilità e convenienza economico-finanziaria degli interventi previsti. La convenzione tra Comune di Roma e Cooperativa dei Rivenditori è stata stipulata in data 30 aprile 1997 prevedendo tra l’altro la consegna al Comune di Roma, VII dipartimento, da parte della cooperativa, senza oneri per il Comune stesso, sia del progetto preliminare che del definitivo ed dell’esecutivo. Nel luglio del 1999 viene consegnato il progetto definitivo.

Dopo cinque anni, ossia nell'agosto 2004 (da http://www.comune.roma.it/repository/ContentManagement/information/)

All’indomani dell’incendio di 14 banchi del mercato di piazza San Giovanni di Dio, si è svolto stamattina presso l’Assessorato capitolino al commercio un incontro con gli operatori, indetto dall’assessore Daniela Valentini, cui ha partecipato il presidente del Municipio Roma XVI, Fabio Bellini. «Il prossimo 26 agosto ci riuniremo in conferenza dei servizi per decidere se spostare a settembre il mercato al capolinea del tram 8 sulla circonvallazione Gianicolense, che dovrebbe di conseguenza arretrare. Occorre avere il via libera dall’Atac - spiega il presidente Fabio Bellini -. Lo spostamento in tal caso avverrebbe con qualche mese d’anticipo rispetto al previsto trasloco dovuto all’apertura del cantiere per la ristrutturazione del mercato. Intanto, abbiamo concordato con l’Ama e con l’Assessorato un intervento, che partirà domani, per la messa in sicurezza e la rimozione dei box bruciati. Il mercato riaprirà in ogni caso giovedì». Il mercato di piazza San Giovanni di Dio si prepara comunque a un completo restyling che costerà oltre 15 milioni di euro e che tra due anni consegnerà ai cittadini una nuova grande struttura sugli stessi spazi dove è cresciuta, disordinatamente, l’attuale. Per rendere maggiormente accessibile il mercato, su proposta del Municipio Roma XVI, sarà interrata una corsia della circonvallazione Gianicolense, e pedonalizzata l’area sovrastante, nel tratto da via Ghislieri a via Ozanam, nel senso di marcia che va verso via del Casaletto. «Al termine dei lavori, che sono stati concertati con gli operatori, i cittadini potranno usufruire di un mercato moderno e attrezzato con 126 banchi e oltre mille metri quadrati per altri spazi commerciali, dichiara Fabio Bellini. Nei tre piani interrati, inoltre, troveranno posto 251 metri quadrati dedicati ai servizi del mercato e un parcheggio, ampio circa 18.400 metri quadrati, per 647 posti auto e 35 posti moto. I parcheggi a rotazione, nel primo e secondo livello interrato, saranno 282 per le auto e 21 per le moto, su una superficie di 6.900 metri quadrati, mentre 356 saranno i box auto e 14 i posti moto che troveranno posto, su 11.500 metri quadrati, al secondo e al terzo livello interrato». Il mercato sarà finanziato dal vincitore della gara, quale corrispettivo della gestione, per un massimo di 60 anni, degli spazi commerciali all’aperto e dei parcheggi a rotazione e della concessione, per 90 anni, del diritto di superficie degli spazi per i box auto. Il sottopassaggio sotto la circonvallazione Gianicolense è la sola opera pubblica del progetto.

Come è noto, l'ATAC e il Comune si opposero vivamente al progetto che, al momento, fu accantonato.

Dopo altri quattro anni, ossia nel maggio 2008

S.Giovanni di Dio, Bordoni: tempi certi per riqualificazione mercato. - Potrebbe essere ritirato fuori il progetto di riqualificazione del mercato di piazza San Giovanni di Dio, datato 1988. Il piano, approvato dalla conferenza dei servizi, doveva essere realizzato in project financing e prevedeva di dare al mercato rionale di Monteverde un nuovo look, moderno e tecnologico: aumento del numero di banchi, copertura dei servizi, realizzazione di vetrate laterali, terrazze con aiuole, una nuova pavimentazione, mix tra attività commerciali e mercatizie, e la realizzazione di 750 parcheggi sotterranei. Questa mattina, l'assessore capitolino al Commercio Davide Bordoni, ha visitato il mercato di piazza San Giovanni di Dio e ha visionato le carte del progetto risalente a due decenni fa. «Mi impegno - ha detto agli operatori - a dare tempi certi per l'attuazione di questo progetto di riqualificazione del mercato, che potrebbe decollare proprio entro l'anno. Valuterò nei prossimi giorni l'iter procedurale di questo progetto». Bordoni ha poi spiegato che il ritardo nell'attuazione del progetto è probabilmente dovuto a «cavilli burocratici» e ha ricordato che, la nuova giunta comunale ha in mente la riqualificazione di tutti i mercati rionali della capitale. «L'incontro di questa mattina - ha concluso - è il primo di una lunga serie. Voglio lavorare a contatto diretto con gli operatori dei 130 mercati rionali per risolvere i loro problemi e ritirar fuori progetti di riqualificazione sepolti da anni».

Bene, stiamo a vedere come procede la cosa; certo è che i nostri attuali sono capaci di tutto, anche di farci rimpiangere il buon Veltroni.

Un intervento del Marchi

4 aprile. Intervenendo al convegno ISFORT, il nostro Marchi avrebbe fatto alcune interessanti dichiarazioni sulla oramai annosa questione del prolungamento della linea 8; tutto ciò che ha detto appare però tutt'altro che convincente, trattandosi anche di cose già ampiamente discusse e oggetto di precedenti e ovviamente mai mantenute promesse. Eccone qualche stralcio, con le relative nostre osservazioni.

L'intento è di prolungarlo a Termini, ma ci sono problemi su via IV Novembre.

Il "prolungarlo" si riferisce ovviamente al tram 8. Quali siano le difficoltà improvvisamente sorte per il transito in via IV Novembre non è noto, ma sembra vi siano preoccupazioni per l'intralcio che darebbero le rotaie al traffico automobilistico (tanto per fare una cosa nuova) e non per la pendenza da superare, come ci disse in altra occasione lo stesso Marchi (e fu da noi prontamente contestato per la fesseria incautamente espressa).

Se non fosse possibile, si sta studiando un itinerario alternativo per via dei Fori Imperiali.

Questa non è solo una enorme scemenza, dato che nessuna persona di buon senso potrebbe solo pensare ad installare un binario in via dei Fori Imperiali, con relativa curva verso via Cavour interrompendo la corrente di traffico ecc.; è anche una evidente chiacchiera emessa solo per prendere in giro i sostenitori del tram.

Si vorrebbe fare una diramazione per viale Marconi, fino al ponte.

E per andare dove, di grazia? La diramazione per viale Marconi aveva un senso quando si parlava di costruire un deposito all'ex cinodromo, cosa poi rivelatasi impossibile essendo il detto cinodromo occupato da centri sociali o roba simile, che il Veltroni si guardò bene dall'espellere.

Tutto ciò non fa che confermare la già scarsissima (per non dire inesistente) stima che abbiamo del Marchi.

Alcune considerazioni sullo stato dell'attuale rete tramviaria romana (M. Chiatti)

Ci risiamo col mercato che sloggia il tram?

26 marzo. Corrono voci che sarebbe in programma la ristrutturazione del mercato di p. S. Giovanni di Dio, esattamente senza mutare di una virgola il progetto del 2004, cioè con la limitazione del tram 8 a l.go Ravizza e trasferimento dei banchi sulla sede tramviaria da p. S. Giovanni di Dio a Casaletto. Sembra anche che il progetto sia fortemente sostenuto dall'Assessorato al Commercio. E siccome adesso comandano i negozianti (vedi quello che è successo a viale Libia) il rischio è che stavolta si faccia (Roberto Donzelli).

Una inspiegabile radiazione

21 marzo. Le 16 elettromotrici MR300, di costruzione 1976, sono state radiate dal servizio e saranno probabilmente avviate alla demolizione. La cosa appare sconcertante perchè si tratta di rotabili completamente ricostruiti negli anni Novanta, di caratteristiche ferroviarie e non metropolitane, quindi adatti alla Roma-Lido che notoriamente è carente di rotabili e per la quale l'utilizzo dei treni CAF seguita ad essere un ripiego, anche se col solito veltronismo fu a suo tempo propagandato come una grande innovazione.

Linee filoviarie all'EUR: una o due?

7 marzo. Da un articolo, apparso su Repubblica il 3 u. s., sembrerebbe che la realizzanda rete filoviaria dell'EUR sia composta di una sola linea, quella da Laurentina per Tor Pagnotta, mentre risulterebbe cancellata quella lungo la Cristoforo Colombo. Ma queste sono le notizie già date in precedenza a seguito di colloqui tra il Marchi e gli ineffabili comitati locali; l'articolo su Repubblica è del resto tanto confuso da essere poco affidabile, ad esempio quando riporta che

I filobus, lunghi 18 metri, sono caratterizzati da una alimentazione ibrida: a batterie e a diesel euro 5, per un ridotto grado di emissioni inquinanti.

Già, a batterie e diesel, ma non da rete.

Una crisi di parossismo filoviario...

5 marzo. ...sembra essere quella che deve aver colpito la nostra Provincia. Sentite qui (da Repubblica, la notizia sembra essere dell'11 febbraio, ci era scappata):

Ed ecco quali saranno le nuove strade verdi solo per i filobus. La prima collegherà la nuova fermata della linea B di Casal Monastero a Fontenuova, per 12 chilometri...

...a parte il fatto che il prolungamento della metro B a Casal Monastero sembra cancellato.

La seconda, di 16 chilometri, prolungherà il corridoio Rebibbia-Setteville fino a Bagni di Tivoli e Tivoli;...

...su per la salita di Tivoli, forse i filobus effettueranno un regresso.

...la terza, lunga 10 chilometri, porterà da Frascati a Tor Vergata fino al secondo con diramazioni poi verso Tor Bella Monaca (raggiunta dal Metro C) e verso Anagnina (Metro A);...

..."fino al secondo", manca qualcosa.

...la quarta è molto lunga, 22 chilometri, ed è il prolungamento dell' asse Laurentina-Torpagnotta fino a Pomezia-Ardea (via Laurentina) con diramazioni verso Trigoria... infine la quinta, di 13 chilometri, va da Fiumicino paese alla fermata Fr1 Fiumicino-Parco Leonardo.

Ci manca solo un filobus-alta-velocità Roma-Napoli. L'articolo è firmato Paolo Boccacci; proprio una cosa boccaccesca.

Filobus per l'EUR

4 marzo. Da Repubblica (http://finanza.repubblica.it/News_Dettaglio.aspx?del=20090302&fonte=TLB&codnews=715) si apprende che la Breda Menarini dovrebbe costruire i rotabili per la famigerata rete filoviaria dell'EUR; sarebbero degli articolati con motore diesel ausiliario* (naturalmente ultra-ecologico almeno a parole, ma non si parla più di metano). A questo punto varrebbe la pena di soffermarsi un momento sull'opportunità di impiegare dei mezzi ibridi su una rete del tutto nuova che, per la zona servita, non dovrebbe essere invischiata da veti pseudo aristici o archeologici ed alla quale non dovrebbe servire la marcia autonoma. Ma oggi si seguono maniacalmente le mode (vedi quella dell'ambientalismo): il filobus DEVE essere ibrido, anche se come tale ha costi di esercizio e manutenzione ben superiori a quelli, già elevatissimi, del filobus solo elettrico. Ad ogni modo, se la notizia è vera, non possiamo che ringraziare Alemanno per averci risparmiato Phileas, Civis, Cristalis e altre simili oscenità (a proposito, sembra che ci siano state obbiezioni da parte del Ministero dei beni culturali al passaggio dei Civis per il centro di Bologna).

* Che speriamo siano un po' più efficienti degli autobus Breda Menarini articolati o almeno che siano un po' meno tendenti all'autocombustione.

Osservazione. - Se e quando il progetto filoviario dell'EUR sarà portato a termine, Roma si troverà in questa invidiabile situazione, unica, riteniamo, al mondo. Una città con una linea filoviaria, che chiameremo A, da un lato ed una o due linee dall'altro, che chiameremo B, con le seguenti caratteristiche:

• A e B non solo non sono interconnesse ma distano tra loro dieci chilometri o più;

• sia A che B sono dotate del proprio deposito, A per una trentina di vetture, B per un numero di vetture che sembra si aggiri sulle 45 almeno all'inizio;

• la tecnologia dei rotabili in A è completamente diversa da quella in B, per cui procedure di esercizio e manutenzione, di piccole riparazioni, di magazzini ricambi, di pronto intervento e simili saranno completamente diverse tra A e B e tra loro incompatibili, con ovvio impegno di personale distinto;

• probabilmente i conducenti abilitati per A non lo saranno per B e viceversa.

E' una gestione economica del trasporto pubblico, questa?

Una ennesima manifestazione di ottusità

3 marzo. Guardate qui: http://firmiamo.it/metropolitaneperroma.

Nota. - Il Webeditor ha tentato di firmare la petizione con il commento "NO ALLE METROPOLITANE", ma non c'è stato verso di far accettare la firma. Mah!

Un'aggiunta ai precedenti discorsi

2 marzo. Invece di parlare a vanvera di battelli, movide e monorotaie, sarebbe opportuno che il Marchi ci chiarisse cosa ne è di due tra i grandiosi progetti ereditati dalla gestione veltroniana (che, se seguita così, rimpiangeremo).

1) La rete filoviaria dell'EUR, che dopo un maldestro tentativo di cancellazione e dopo una forzata rinascita a nuova vita, sembra essere stata dimenticata. Inutile cercare sul sito di Roma Metropolitane che è stato chiuso; il più strano è che, dopo la notizia data in sordina dell'impossibilità di annullare il progetto, non si è avuta la minima reazione da parte degli innumerevoli comitati e delle tante associazioni che in passato avevavano fatto il diavolo a quattro contro il progetto. Si sente puzza di inciucio (tanto per usare una parola in voga).

2) La funivia o teleferica che fosse da Magliana all'EUR. Su un forum è corsa la voce che il comune, pur avendo rinunciato al progetto, ha dovuto ugualmente comprare l'impianto e lo installerà in qualche altro posto (come uno che compra una poltrona che poi in salotto non entra e la mette in camera da letto). La notizia sembra un'invenzione di qualcuno in vena di spiritosaggini, ma da parte dei nostri tutto è possibile...

Nuove e brillanti idee dei nostri assessori, non ultima una monorotaia

2 marzo. Dal Messaggero del 1° marzo. Il nostro assessore Marchi sforna una serie di proposte da par suo (una lenzuolata, si sarebbe detto in linguaggio bersaniano).

Battello-bus. «La navigabilità del Tevere - ricorda Marchi - non è una novità, ma solo a fini turistici. Poi, c’è stata una frenata brusca a causa della piena. Ma si può lavorare puntando su un’idea: collegamenti con battelli che navigano sul Tevere con frequenze certe fino a Ponte Marconi, nel tratto urbano. E poi da Ponte Marconi fino a Ostia nell’extraurbano. E’ una idea che può essere realizzata, in tempi non lunghissimi».

Menomale che riconosce che la faccenda non è nuova, ma è solo per la piena che non si è fatto niente? Ci permettiamo di dubitarne... Comunque, è una vecchia presa per i fondelli ripetere che la mobilità urbana a Roma possa giovarsi del trasporto in battelli sul Tevere, per il trasporto urbano e - udite! - anche extraurbano, per esempio da Roma a Fiumicino per prendere l'aereo.

La movida del Tevere. Marchi ha parlato di questa terza via - alternativa a bus e metro - mentre annunciava che nella tarda primavera sarà presentato il piano strategico della mobilità...

Come una movida possa essere alternativa a bus e metro, forse ce lo spiegherà insieme alla presentazione del piano strategico, ma già l'idea ci ricorda qualche suo illustre predecessore... Seguono sciocchezze ecosostenibili e non sostenibili nemmeno con l'eco, come l'idea di affiancare, ad es. in viale P. Togliatti, una pista ciclabile alla indovinatissima corsia preferenziale. Ma il meglio viene alla fine, quando estrae il coniglio dal cappello a cilindro:

E poi possiamo pensare anche a mezzi di trasporti differenti dal bus. Perché non ipotizzare delle monorotaie, ad esempio?

Questo ci vuole, per Roma. Una monorotaia, a dispetto delle odiate bi-rotaie che tanti vorrebbero, magari sospesa sul Tevere come hanno fatto a Wuppertal o con trazione a vapore come propose il Larmanjat agli inizi del secolo scorso. Ma per caso il Marchi non pensa al Translohr? Ne sarebbe capace.

Un commento più serio. Roma è senza una rete di trasporto pubblico degna di questo nome: la rete tramviaria è a pezzi, le metropolitane sono dilabenti, degli autobus è meglio non parlare se non altro per la frequenza delle corse ridotta oramai a valori inaccettabili, le ferrovie urbane sono state smantellate o ridotte a ferro vecchio, i pochi lavori che si fanno hanno durate secolari. Con tutto ciò, questi buffoni e incompetenti (e non usiamo altre parole che ci verrebbero spontanee) seguitano a chiacchierare, cianciando adesso di battelli, movida (?) e monorotaie. Ma è possibile che ad ogni male debba seguire un male peggiore?

Da p. Cavour a p. Mazzini, una correzione e una precisazione da UTP

28 febbraio. Sul forum "Il mondo dei treni" si legge, a firma di G. Giacobbo, che su piazza Cavour i binari dopo la guerra furono spostati da via Lucrezio Caro a via Cicerone per farli andare direttamente a piazza Mazzini, ciò che è una emerita fesseria perché in via Cicerone il tram non c'è mai stato; l'itinerario da p. Cavour a p. Mazzini è sempre stato v. L. Caro-v. Cola di R.-v. M.A. Colonna-v. Lepanto-v. Ferrari. A questo proposito ecco una precisazione di UTP.

Quando nel 1992 l'UTP propose il ritorno del tram su quell'itinerario, la proposta prevedeva il transito su via Lucrezio Caro (solito discorso delle sopraintendenze che autorizzano solo se glie la rifai esattamente uguale e blablabla). Fu l'ATAC a ipotizzare di passare per Via Cicerone (e la pista ciclabile va in questo senso). Attualmente manteniamo aperte entrambe le opzioni, ma l'ipotesi è momentaneamente accantonata, poiché il progetto ufficiale (quello di Insolera) prevede di seguire tutto il lungotevere fino a p.le Flaminio, ed in questa fase non intendiamo discostarci dai progetti ufficiali.

Una interessante correzione. Ci è stato segnalato, su Mondo Tram Forum, che l'itinerario da noi prima citato non è corretto; l'itinerario esatto è v. L. Caro-p. Cola di R.-v. A. Farnese-v. dei Gracchi-v. M.A. Colonna-v. Lepanto-v. Ferrari. Controllato sugli ordini di servizio ATAG, risultato OK.

Voci che corrono

19 febbraio. Sembra che:

• non ci sarebbero più i finanziamenti comunali per la metro D ;

• sarebbero stati cancellati i fondi per il prolungamento della metro B da Rebibbia a Casal Monastero;

• non sarebbe certa la copertura dell’intera cifra per la realizzazione della metro C.

Sarebbe un'ottima cosa se si interrompesse il programma di costruzione di metropolitane; solo che accorgersi ora che mancano i fondi per la C dopo aver praticamente smantellato la Roma-Pantano... In realtà, da più parti invece si dice che la metro C dovrebbe essere attiva nell'anno X* per la tratta da Pantano al quartiere Alessandrino, località nella quale i viaggiatori che dovranno recarsi in centro saranno pregati di trasbordare su veloci e puntuali linee di autobus (il resto della ex Roma-Pantano sarà già stato da tempo demolito).
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* Anno originario 2011, perché, secondo chi ci ha oramai definitivamente lasciato, in quell'anno avrebbero dovuto aver luogo elezioni politiche; invece ciò non è più vero, quindi il fatidico 2011 si sposterebbe nel 2013, il che vuol dire, nella migliore delle ipotesi, 2014 o 2015.

Un seguito allo "immaginate" (vedi sotto)

17 febbraio. Dal collega Massimiliano Chiatti (in corsivo le aggiunte del Webeditor).

Vogliamo continuare l'elenco? Eccone qui qualcun'altra.

1) I tram Cityway Roma 2, che oltre ad essere come ben noto fragilissimi sono più lunghi dei Roma 1 di quasi due metri ma hanno ben 12 posti in meno e sono costati, credo, molto di più, per la solita mania del pianale completamente ribassato come se a bordo si dovesse giocare a golf! (ma dove sono fimiti? non erano stati mandati in non so quale officina per una radicale riparazione, accompagnati dal consueto proclama veltroniano che ne fissava il rientro in servizio entro otto mesi?).

2) Il famigerato sistema di numerazione O/D che è stato solo in parte abbandonato, ma rimpiazzato da numeri senza alcuna logica. Esempio: il 516 poteva benissimo tornare ad essere 12, una linea tranviaria storica, ma no, è stato ribattezzato 5 solo perché così bastava cancellare le cifre 1 e 6 sulle tabelle di fermata (e che dire dei numeri con lo zero finale che non rispettano nessuna regola? che dire della ridicola rinumerazione in 69, ancora contro ogni regola, di una linea periferica che mi pare fosse la 331 [corr.: no, era la 391]?).

3) L'anarchia che regna circa le regole di salita e discesa dalle vetture, ammesso che ancora ce ne siano: la salita dalla porta centrale è non solo tollerata ma anche incoraggiata da quasi tutti i conducenti, anche se formalmente non è mai stata consentita. Risultato: quando uno deve scendere deve aprirsi la strada a spintoni e gomitate, e questo contribuisce a rendere sicuramente molto attraente il mezzo pubblico! (oltre a ciò, è norma che chi sale in centro non oblitera mai il biglietto: ma saranno davvero tutti abbonati?).

4) Sugli autobus più recenti non solo non c'è più la piattaforma posteriore, ma nemmeno il vetro (sempre per la solita mania del pianale ribassato) cosicché non è più possibile vedere, ad esempio, se la vettura che segue è quella sulla quale dobbiamo trasbordare alla prossima fermata! (bellissimi gli autobsu con tre posti per handicappati, dei quali come è noto l'Italia pullula, dei veri carrozzoni: ci ricordano i tram durante la guerra, quasi senza più sedili).

5) Vogliamo parlare del filobus? Ammesso che sia vero il veto della Sovrintendenza (credo che concernesse solo l'attacco dei tiranti alle mura, quindi sarebbero bastati quattro pali per arrivare a Termini con la linea aerea) si poteva almeno creare un anello per corse limitate invece di troncare i bifilari nel nulla, si poteva costruire un raccordo per il deposito, pur senza elettrificare l'interno dello stesso, infine come riconosce lo stesso ing. Emili su "Ingegneria Ferroviaria" se non si crea una rete i costi degli impianti fissi non saranno mai ammortizzabili e il tutto rimarrà un bel giocattolone come la Napoli-Portici al tempo dei Borboni! (e intanto pare che vadano avanti con il giochetto veltroniano della rete dell'EUR).

6) Le tabelle di linea recano le indicazioni più bizzarre, spesso con due località che sono la stessa, ma che è facile scambiare per origine e destinazione. Ad es., si vede 40 STAZIONE SAN PIETRO-SAN PIETRO (abbiamo rimesso il tram 32 del 1930!), 62 VIA RAVENNA-PIAZZA BOLOGNA, 92 PAMPANINI R.-LABIA F. e simili, mentre bellissma è la destinazione PIAZZA DALLA CHIESA C.A., dove sarà mai questa chiesa in cemento armato? Tra l'altro non hanno ancora imparato che in italiano (ma chi lo conosce più l'italiano?) si mette prima il nome e poi il cognome, quindi non VIALE GIOLITTI G. ma VIA G. GIOLITTI (e non viale); altre volte invece l'indicazione è telegrafica, come 86 MARMORALE (che cos'è questo marmorale, un monumento di marmo?), per non parlare poi delle tabelle a parole che scorrono che a colpo d'occhio non si possono leggere. Infine, da qualche tempo i filobus del famigerato 90 fanno a gara nel mostrare pezzi di carta stampati col numero di linea al posto della tabella guasta (è già molto che non siano scritti col pennarello).

Immaginate di trovarvi in una città...

14 febbraio. ...Ma perché a Trambus non si occupano dei tram invece di dedicarsi a scemenze come quelle qui sotto descritte (da "Il Giornale" si oggi)?

Trambus, in collaborazione con l’associazione culturale «Brecce», lancia un’iniziativa unica per la festa degli innamorati: «Trambelcanto that’s amore» e «Tramjazz jazz’s Amore». Due appuntamenti musical-turistici per una serata raffinata e del tutto particolare.

Prendiamo nota che esiste l'associazione culturale "Brecce", se ne sentiva il bisogno, accanto alla "Fare Verde" (ma di quali brecce si occuperanno? forse di quella di porta Pia?). Ecco la descrizione di due eventi di elevato valore culturale, evidentemente promossi da tale associazione.

«Cos’è il Trambelcanto - si legge in una nota di Trambus -. Immaginate un tram degli anni trenta, perfettamente ristrutturato e dotato di ogni moderno comfort, che attraversa i luoghi più suggestivi di Roma. E immaginate di ascoltare, durante il viaggio, cantanti lirici professionisti che interpretano dal vivo le più belle e romantiche arie d’opera accompagnate dalla chitarra del maestro Sonia Maurer. Il tutto allietato dalla gradevolezza di una cena a lume di candela consumata durante la sosta al parco del Celio, con vista totale ed esclusiva sul Colosseo, gustando i cibi dop preparati nientemeno che dall’Enoteca regionale «Palatium» di via Frattina. Tutto questo, e altro, è “Trambelcanto”.

Cos’è invece il “Tramjazz?” Immaginate lo sferragliare di una vettura degli anni quaranta trasformata in un elegante ristorante mobile che lentamente attraversa la città eterna; e immaginate un palcoscenico unico e seducente, affidato alle calde note jazzate del Paolo Ravaglia Quartet. Un viaggio indimenticabile ma anche una metafora d’eccellenza per questa speciale forma d’arte, che è musica in viaggio, spazio privilegiato per il confronto e la fusione di tradizioni e generi musicali molto diversi tra loro».

Immaginate invece di trovarvi in una città:

• nella quale per insipienza, ignoranza, dilettantismo e interessi illeciti una efficiente rete tramviaria è stata sistematicamente smantellata;

• nella quale l'azienda tramviaria ha mandato a rottame delle ottime vetture tramviarie per acquistare a suon di miliardi un centinaio di tram tanto moderni quanto inefficienti, ritirandoli dal servizio dopo qualche anno;

• nella quale una delle superstiti linee tramviarie, una delle migliori, è praticamente isolata dalla restante rete ed i rotabili devono giornalmente percorrere chilometri a vuoto per le corse di uscita e e di rientro;

• nella quale una utile linea tramviaria è da anni esercitata con autobus per interminabili lavori stradali e nessuno ha osato proporre la costruzione di brevi tratti di binario che permetterebbero di mantenere l'esercizio tramviario;

• nella quale si ha un unico deposito tramviario in posizione decentrata e per giunta ogni tanto si parla di trasformarlo in qualche altra cosa, senza sapere dove si metterebbero i pochi tram rimasti;

• nella quale si è voluta creare una unica linea filoviaria, solo per una operazione di facciata e di pseudo ecologismo ma a fini elettorali, e per giunta una linea che per assurde disposizioni deve funzionare più male che bene;

• nella quale una linea ferroviaria, oramai integrata nel tessuto urbano e carica di traffico, è stata decapitata per far luogo ad una metropolitana avveniristica della quale si ignorano assolutamente i tempi di realizzazione, mentre un'altra metropolitana in costruzione già si prevede che non potrà funzionare per motivi di traffico;

• nella quale anche il servizio di autobus è dilabente, con tempi di attesa alle fermate al di là di ogni ragionevole lasso di tempo;

• nella quale, infine, si hanno assessori ai trasporti che di trasporto non capiscono un'acca.

Questa è Roma. Ma se la piantassero con iniziative che non fanno altro che confermare che al Campidoglio, almeno per quanto riguarda il trasporto pubblico, non è cambiato niente e che, come abbiamo già precedentemente detto, l'ombra di Veltroni seguita ad aggirarsi per i palazzi senatori (quasi quasi rimpiangiamo il buon Veltroni: almeno con lui si dava per scontato che qualsiasi cosa dicesse, sarebbe stata una chiacchiera; adesso invece, ogni giorno ci illudiamo di sentire discorsi sensati, che invece non arrivano mai).

P.S. - Sono gradite aggiunte dai lettori circa i disservizi sopra citati.

Ancora dall'Ufficio Frescacce

13 febbraio. Su "Il Giornale" di oggi troviamo una notizia che avremmo senz'altro trascurata classificandola fra le abituali quisquilie, se non apparisse nella stessa il nome dell'assessore Marchi, a noi oramai ben noto. Eccone qui i più significativi passaggi.

Led a bassissimo consumo, al posto delle «spendaccione» lampade a incandescenza che illuminano i semafori capitolini. Risultato: meno sprechi, più guadagno, più investimenti. Si può riassumere così il progetto «Più verde nei semafori di Roma», iniziativa presentata ieri in Campidoglio alla presenza degli assessori all’Ambiente e ai Trasporti, Fabio De Lillo e Sergio Marchi e sostenuta dall’associazione Fare Verde, il cui obiettivo, previsto in 26 mesi, sarà la sostituzione dei fari di 23mila semafori romani con luci a led.

Ennesima associazione "Fare Verde" ed ennesimo progetto "Più verde nei semafori di Roma", se ne sentiva il bisogno. Circa poi i 26 mesi, sarebbe meglio che dalle parti del Marchi non si azzardassero a previsioni.

Più economico ed efficiente, questo sistema consentirebbe di risparmiare il novanta per cento della corrente elettrica attualmente utilizzata per fornire il servizio.

Questo è tutto da vedere. Innanzitutto la cifra del risparmio energetico: dalle ditte che producono i semafori a led si hanno dati più cauti, di riduzione del consumo dell'80% di quello delle lampade ad incandescenza ed occorre poi tener conto del rendimento dell'apparecchiatura di conversione che, per ogni semaforo, deve alimentare i led a partire dalla tensione di rete. Oltre a ciò, studi condotti di recente (Modena), indicano che il consumo per i semafori sarebbe pari al solo 10% dell'energia necessaria all'illuminazione stradale. Ma il più bello viene adesso.

Ma i benefici, che non influiranno positivamente solo sulle tasche dell’amministrazione, riguarderanno anche la salute dei cittadini. Grazie ad una riduzione annua delle emissioni, si stima infatti un calo della percentuale di anidride carbonica che passerebbe, dalle attuali 10 mila, alle 800 tonnellate.

Qui il discorso è assolutamente incomprensibile. Prima si parla di percentuali, ma poi si danno cifre nette, addirittura un calo da 10.000 ad 800 tonn., il che sarebbe un calo del 92%! E dove? Nella città, visto che si parla dei "cittadini"? Perchè, le lampade a incandescenza producono anidride carbonica? Forse è quello che crede il Marchi, per il termine "incandescenza" (visto che è tanto competente in trasporti...). Seguono altre esaltanti considerazioni di carattere economico, probabilmente sballate come quelle energetiche, ma ci piace segnalare un'altro passaggio:

I fondi, come ha spiegato l’assessore alla mobilità Sergio Marchi ci sono già. Saranno infatti stanziati grazie al progetto Visics,...

Quindi, oltre all'associazione "Fare Verde" e al progetto "Più verde nei semafori di Roma", nella faccenda c'è anche il progetto "Visics". Ci manca solo l'approvazione di qualche comitato, come il Comitato mamme dei quartieri giuliano-dalmata... Oltretutto, tutta questa grancassa per un semplice cambio di tipo di lampade fa pensare che lo spettro di Veltroni continui ad imperversare in Campidoglio.

Nota. - Qualcuno ha notato che, mentre fino a un paio d'anni or sono i terribili nemici della nostra salute erano l'ossido di carbonio e quello d'azoto, ora questi signori sono del tutto ignorati e la vera nemica è divenuta l'anidride carbonica? Ma anche le polveri sottili sembrano non essere più tanto temibili...
Altra nota. - Un amico ci ha fatto notare che tra gli ossidi e l'anidride carbonica ci è stato anche presentato il benzene, come nemico numero uno dell'umanità. Ma poi come ci mettiamo con quelli che oggi si strappano i capelli perché non si vendono più auto?

Ogni giorno nasce un fesso

6 febbraio. Uno stupido si arrampica su una montagna, cade in un crepaccio e muore: la montagna diventa subito "montagna killer"; un cretino si crede un grande marinaio, va in mare e la barca si rivolta: "onda killer"; un idiota taglia la strada con l'auto all'8, intruppa e muore: "tram killer". Oggi abbiamo la "rotaia killer", che a detta di un ennesimo imbecille sarebbe quella che si trova in via Domenico Fontana e che farebbe cadere ciclisti e motociclisti. Ma l'imbecille in questione ha considerato il fatto che le rotaie a Roma ci sono da più di un secolo? E quanti morti hanno provocato? Dicono gli americani: ogni giorno nasce un fesso, tutto sta a trovarlo.

Dalla UTP per la ex Roma-Pantano

30 gennaio. Un comunicato della UTP sul futuro di ciò che resta della Roma-Fiuggi.

Noi siamo piuttosto pessimisti sul futuro di questa linea. Circa la soluzione 1), se solo il comune si accinge a sistemare il binario in via Giolitti, scoppia la rivoluzione locale. Quelli lì non aspettano altro che l'eliminazione delle rotaie e non crediamo che l'Alemanno, già di per sè anti rotaia, voglia rischiare per la Roma-Fiuggi (continuiamo a chiamarla così, per nostalgia); circa il prolungamento a Termini, lasciamo le utopie ai sognatori. Quanto alla soluzione 2), la sostituzione della linea a scartamento ridotto con una a scartamento normale nella prima parte della Casilina già così stretta è abbastanza problematica e nessun ente acconsentirà a lavori che ridurrebbero, anche impercettibilmente, lo spazio alle auto; andrà a finire che sceglieranno proprio la soluzione 2), prevedendo la copertura della linea ferroviaria delle FS che attraversa il quartiere del Pigneto (che alcuni si ostinano a chiamare, chissà perché, il vallo ferroviario) per trovare il posto al tram: ma siccome la copertura del vallo richiederà almeno dieci anni di lavoro, oltre agli altri dieci e passa necessari a progetti, decisioni, liti, ricorsi, spontanee manifestazioni e simili, della Roma-Fiuggi si perderà ogni ricordo e buona notte.

Scontro a porta Maggiore

E' mai possibile che da RFI arrivino certe fesserie?

26 gennaio. Dal Messaggero di oggi, in merito allo spezzamento di un treno ETR 500 sulla Napoli-Roma. Ecco quale sembra, dal giornale di cui sopra, una opinione di RFI.

Le prime verifiche condotte dagli stessi macchinisti del treno - spiegano le Ferrovie - hanno consentito di individuare nell'ultima carrozza il freno di emergenza indebitamente azionato. E questo è verosimilmente la causa di quanto accaduto, avendo esso la capacità di bloccare immediatamente la parte di treno frenata. I macchinisti avevano resettato il sistema dopo le verifiche nel "posto movimento" di Anagni e valutato di poter ripartire. Mentre davano lo "spunto di trazione" (il momento in cui il treno riprende a muoversi), nell'avvio il treno si è spezzato tra la sesta e la settima carrozza».

Qui sono possibili solo due ipotesi, la prima delle quali è che i ferrovieri non conoscano più come sono fatti i treni (il che è anche probabile): è infatti universalmente noto, anche a chi ferroviere non è, che l'intervento del freno di emergenza, come pure della frenatura rapida, scaricando la condotta del freno automatico, porta all'azionamento dei freni su tutti i rotabili del convoglio.

La seconda ipotesi, più probabile, è che il pezzo in questione, lungi dall'essere parte di un comunicato RFI, sia parto della fantasia di uno dei soliti giornalisti, anche perchè contiene parecchie altre fesserie. Per es., si dice che il freno di emergenza era stato indebitamente azionato nell'ultima carrozza, che sarebbe quindi quella antecedente il locomotore di coda; poi, si parla di spezzamento del treno tra la sesta e la settima carrozza, ma visto che gli ETR 500 hanno in composizione almeno 11 carrozze, ciò contraddice quanto prima affermato. Anche il fatto che il sedicente spunto di trazione sia sufficiente a rompere un gancio per parte del treno frenata è del tutto opinabile. Poi non è nemmeno chiaro perchè il treno si fosse fermato al posto di movimento di Anagni e che cosa avessero "resettato" i macchinisti.

rev. 04/01/20