tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus, rotabili

Gli autobus sperimentali della SRTO

Dei servizi automobilistici sperimentali effettuati della SRTO e dei relativi autobus si è ampiamente parlato in sede di ricostruzione storica, e si ritiene qui di offrire al lettore interessato le cronache giornalistiche che ne danno notizia e che sono l'unica fonte di quanto oggi sappiamo degli interessanti veicoli utilizzati. Il primo autobus urbano di Roma, presentato alla stampa e al pubblico il 26 luglio 1905, fu costruito dalla Thornycroft di Basingstoke (Londra); si trattò di un veicolo a due piani, del tutto simile ai primi autobus che iniziavano a circolare in quel periodo in tutta Europa, particolarmente somigliante ai veicoli messi in circolazione nello stesso periodo nella capitale inglese, col secondo piano (chiamato imperiale) scoperto. A darne notizia fu il quotidiano Il Messaggero:

Il primo grande omnibus automobile per servizio pubblico che ha circolato per le vie di Roma nelle prime ore di stamane è stato fatto costruire per conto della Società Romana dei Tramways-Omnibus dalla officina Thornycroft di Londra e rappresenta quanto di più perfetto e insieme di pratico è stato fatto finora per simili generi di veicolo.
Come carrozzeria essa è del tipo degli omnibus di Parigi e di Londra cioè ad imperiale con elegante scaletta. Sull’imperiale sono diciotto posti e sedici nell’interno. La costruzione è solida, elegante, pratica. Come macchinario il nuovo automobile risponde al genere richiesto per servizio pubblico. Gli apparecchi sono saldamente collegati tra loro, eccellenti i motori. Il nuovo veicolo contiene inoltre molti accessori utili allo studio del problema di questa speciale locomozione, quale ad esempio il contatore di chilometri, quello della velocità, ecc.
Siamo informati che la Società Romana acquistando la vettura ha avuto infatti mira di servirsene non solo per studiare il funzionamento ma anche per rendersi conto delle spese di servizio, riflettenti specialmente la manutenzione dei meccanismi, il consumo delle materie necessarie, a cominciare dalla benzina che com’è noto costa assai in Italia grazie al fortissimo dazio doganale.
Dopo questi studi pratici la Società Romana intende proporre al Comune l’attuazione di una linea per il pubblico commisurandone le tariffe alla spesa di servizio. Domani sera mercoledì alle 18 sarà effettuata, partendo da piazza del Popolo, una corsa di prova del nuovo veicolo per la quale il Consiglio di Amministrazione della Società ha diramato parecchi inviti alle autorità e alla stampa.

Il Thornycroft, primo autobus di Roma, a p.le Flaminio; lo Scheibler-Tabanelli a Porta Pia

Alcuni dati tecnici di questa vettura sono i seguenti*.

La Società Romana Tramways-Omnibus sta studiando una trasformazione analoga per le sue linee di omnibus e già da qualche tempo un automobile della Società circola per le vie di Roma, adibito a scuola per chauffeur. L’omnibus-automobile è stato costruito dalla fabbrica Thornycroft nell’officina di Basingstoke. Il suo châssis presenta le seguenti caratteristiche:

• il motore, a benzina, a 4 tempi, è a quattro cilindri avente un diametro di mm 108, e una corsa di mm 127, ed ha la potenza di 24 HP quando compie 900 giri al minuto; sopra una buona massicciata, e con pieno carico di 34 passeggeri, 16 all’interno e 18 sull’imperiale, si possono superare pendenze dell’8%;
• la velocità massima raggiungibile in piano è di 19 chilometri all’ora. Le teste di bielle e gli eccentrici di comando delle valvole sono chiusi in scatole onde poter avere una lubrificazione forzata in tutte le parti in movimento;
• i cilindri sono provvisti di intercapedini per la circolazione dell’acqua a cui si provvede con una pompa rotativa di ampia capacità;
• i cambiamenti di velocità sono 4 corrispondenti a km 4,8; 8,8; 13,2; 19,2 all’ora: si ha pure una marcia indietro ad una velocità di km 4,8;
• gli ingranaggi per il cambio di velocità sono racchiusi in una scatola piena d’olio e la manovra di essi si effettua con un’unica leva situata alla sinistra dello chauffeur;
• il serbatoio della benzina è capace di circa 100 litri;
• il comando della direzione, irreversibile, agisce su una vite perpetua che ingrana con un settore. La trasmissione del movimento è a catena. Le ruote sono del tipo usato per le artiglierie inglesi, munite di due forti molle a balestra; hanno il mozzo di metallo, i razzi di quercia e i quarti di frassino;
• ai cerchioni di acciaio, convenientemente profilati, sono adattate, ad incastro, gomme piene fornite dalla Società Helens Cable Company Limited; semplici sulle ruote anteriori e doppie sulle posteriori motrici (per evitare gli slittamenti), sono gomme che costano 1500 lire l’assortimento completo di 6, compreso dogana e trasporto. La macchina per applicarle costa lire 100. La casa fornitrice delle gomme assicura che quelle poste sulle ruote motrici potranno percorrere 400 chilometri, quelle sulle anteriori 1600 chilometri;
• l’accensione è doppia: a magnete e ad accumulatori. I freni sono due: uno a pedale, funzionante sull’asse del cambiamento di velocità e l’altro a mano funzionante sull’asse posteriore.

Accessori, a disposizione dello chauffeur, sono gli ingrassatori e i comandi per l’anticipo o il ritardo all’accensione e per la regolazione della quantità di miscela e della quantità di aria. Il tipo di innesto e disinnesto del motore è a dischi multipli ed assomiglia a quello usato dalla Isotta-Fraschini, dalla Fiat e da altri.

Poco meno di un anno dopo troviamo, sul quotidiano La Tribuna, le notizie relative agli altri quattro autobus che la SRTO acquista con l'intenzione di attivare una vera e propria rete che rimarrà tale per varie ragioni.

L’esperimento fatto da vari mesi con gli omnibus-automobile della Società Romana Tramways-Omnibus e il gradimento dimostrato dal pubblico per il nuovissimo sistema, di cui si è avuta prova pratica nel servizio gratuito fatto a favore dei danneggiati calabresi, ha indotto la Società Romana Tramways-Omnibus a tentare l’esperimento di un vero e proprio servizio pubblico, mediante il quale si otterrà di mettere in pratica evidenza i pregi e i difetti che in relazione alle esigenze di un pubblico servizio emergono dal nuovissimo e geniale sistema di trazione. E poiché questo esperimento di potesse fare nelle condizioni più pratiche e offrisse il modo di studiare a fondo cosi importante problema, la Società ha creduto di ordinare le macchine a diverse case costruttrici fra le più importanti d’Europa, ciascuna delle quali offre speciali sistemi, onde poter decidere sulla base di pratici confronti quale sia la marca preferibile.

Cosi dopo il primo dei suoi omnibus con imperiale costruito a Londra (uguale a quelli colà in servizio) dalla casa Thorneycroft con motore a 24 cavalli, doppia accensione a magnete e ad accumulatori e della capacità di circa 30 viaggiatori, la Società ha provveduto all’acquisto di un altro omnibus della stessa casa più piccolo, senza imperiale e della potenza di 20 cavalli e di altri tre importanti tipi delle fabbriche Daimler di Marienfeld presso Berlino, Scheibler di Acquisgrana e Delahaye di Parigi. Ognuno di questi tipi ha, nei motori specialmente, particolarità proprie per i quali sono considerati fra i primi d’Europa.

Di omnibus Scheibler se ne hanno in esercizio parecchi a Londra. La Daimler ha a Marienfeld una officina esclusivamente per materiale pesante e la casa Delahaye ha vinto a Parigi il concorso per i furgoni automobili da usarsi nell’esercito francese. Il tipo Daimler ha la trasmissione a cardano invece che a catena, le gomme secondo gli ultimi sistemi sono a settori anziché continue.

L’omnibus Delahaye rappresenta il tipo delle vetture da viaggio o per lunghe gite: leggera più delle altre, può raggiungere la velocità di 25 chilometri all’ora, ha valvole d’aspirazione automatiche ed accensione ad accumulatori: doppia catena per la trasmissione del movimento, ha gomme piene in un solo pezzo. E’ chiusa dalla parte posteriore evitando cosi l’inconveniente della polvere. Con questa vettura la Società Romana è pronta ad organizzare servizi pubblici di prova sia in piano che in ascesa, dai quali si potrà avere un esatto concetto della possibilità di usare convenientemente anche in Italia questo nuovo e comodo mezzo di trasporto. La carrozzeria a imperiale sulla vettura Scheibler è stata fatta dalla ditta Tabanelli, di Roma, quella della Daimler dalla ditta Nobili avente pure l’officina a Roma. Le vetture ad imperiale sarebbero destinate per le linee basse ed interne, quelle senza imperiale per le linee a forte pendenza come Gianicolo, Monte Mario, ecc.

La società Romana oltre queste vetture, ha una completa organizzazione per affrontare il pubblico servizio avendo già messo i propri ingegneri al corrente di tutti i particolari e già pronta una squadra di 20 chauffeurs abilitati per i pubblici servizi.

Autobus sperimentali SRTO

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* Gli omnibus automobili della Società Romana Tramways e Omnibus, in Ingegneria ferroviaria, 1906, pag. 110.

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