tram e trasporto pubblico a Roma

Ricordi e nostalgia

Il 106 e il 58 e ricordi su alcuni tipi di filobus

ved. anche Le linee filoviarie del quartiere Trieste, 1937-66

Anno 1936: si costruisce il bifilare in corso Trieste, presso piazza Istria.

Il 106, come il 105, era una delle mie linee filoviarie abituali; abitando in posizione equidistante dall'una e dall'altra, utilizzavo il 105 e il 106 più che altro secondo l'estro del momento.

Per il 106 prenderemo le mosse dall'immediato dopoguerra, quando cominciarono a riapparirvi i filobus, anche se all'inizio in condizioni abbastanza precarie: ricordo chiaramente la 4259, un Alfa/Stanga/TIBB a due assi, uscita dalla revisione lucida e pulita, ma con dei tappi di legno verniciati di rosso al posto dei fanalini di posizione posteriori in alto (l'ATAC dell'epoca era senz'altro da ammirare: oggi, al posto dei vetri mancanti, i fanalini avrebbero due buchi).

Il 106 condusse una vita priva di particolari eventi, servito dagli onnipresenti Alfa 110-AF un po' di tutti i gruppi all'incirca fino al 1948, quando cominciarono ad apparirvi gli Alfa 110-AF2 del gruppo 63. Imparai subito a distinguere le 63 di costruzione del 1942 da quelle che, per il completamento della fornitura, stavano allora arrivando dalla fabbrica: le prime, oltre ad apparire un po' malandate, erano caratterizzate dall'avere l'interno in colore verdolino, anzichè nell'usuale marrone. In ogni caso, questi filobus apparivano allora veramente bellissimi, con la carrozzeria dalle fiancate leggermente rastremate verso l'alto, la tabella anteriore di linea sotto vetro, la cabina del conducente chiusa (un particolare a dire il vero un po' scomodo per l'osservatore), la strumentazione a posto con tutte le spie funzionanti. Poi sembravano molto più potenti degli altri Alfa: sulla salita di via Capo le Case e in via Francesco Crispi l'accelerazione di cui erano capaci era veramente impressionante: i conducenti usavano portare a fondo di colpo il pedale acceleratore e il filobus si avviava con il caratteristico sibilo, alla massima accelerazione consentita dall'avviatore automatico; io potevo seguire l'avviamento osservando l'amperometro del circuito di trazione, posto in alto a sinistra, o guardando la spia dell'esclusione del reostato (bei tempi, altro che chopper ed elettronica...).

In breve, il 106 fu servito interamente dalle 63 ed accanto a quelle del 1942, ogni giorno ne vedevo qualcuna recentissima: ricordo come seguii l'arrivo di tutta una serie dalla 6349 alla 6367; come al solito, le vetture arrivavano alla spicciolata, senza nessun ordine, anzi alcune, come la 6343, la 6371 e la 6379, arrivarono molto tempo dopo, per ultime.

Le 63 durarono poco sul 106, mi sembra di ricordare fino al 1950, quando cominciarono ad essere affiancate dai nuovi Fiat/CGE 672-F del sottogruppo 64 con carrozzeria Cansa (il primo sottogruppo aveva carrozzeria Carmagnola).

Al primo impatto, ero rimasto un po' deluso dalle 64, che avevo utilizzato appena arrivate, con il sottogruppo 64 Carmagnola, sull'EF: riconoscevo che erano belle vetture, estremamente curate internamente, con una strumentazione affascinante (bellissime le tre lampade rossa per la presenza di tensione di linea, gialla per l'inclusione del reostato e viola per la riduzione di eccitazione), silenziosissime che si avviavano con un sibilo sommesso e non con l'urlìo degli Alfa: ma forse proprio per questa loro discrezione mi sembravano meni potenti (e lo erano, con 125 CV contro i 150 degli ultimi Alfa). Ma ben presto i 672-F divennero i miei filobus preferiti.

Dalla fine del 1950 in poi il 106, e il 58 come la linea fu rinumerata dopo il 12 marzo 1951, fu servito esclusivamente dalle 64 Cansa e se, per indisponibilità di vetture o altro motivo, una di queste vetture doveva essere sostituita da un altro tipo di filobus, questo era immancabilmente un Alfa 110-AF2 del gruppo 62 con equipaggiamento CGE praticamente identico a quello delle 64; ricordo un giorno che, con mia costernazione, mi accorsi che tutte le 64 erano sparite dal 58, che era esercitato quindi esclusivamente con le 62 (ma fu per fortuna solo un episodio, perché dal giorno dopo le 64 riapparvero in massa). Questa fu, per anni, una legge ferrea; un caso unico per la rete ATAC, nella quale le linee erano normalmente caratterizzate dall'impiego indiscriminato di qualsiasi tipo di filobus (solo dopo molti anni, per puro caso, riuscii a sapere il motivo della disposizione: a piazza Trento la curva che immetteva in corso Trieste provenendo da via Dalmazia era particolarmente difficile e le 64 ammettevano un raggio di curvatura minore delle altre tre assi ed inoltre i filobus senza accelerazione automatica, quelli con comando MRA cioè al momento le 62 e le 64, rendevano più semplice la manovra.

Mi piace parlare qui di un particolare delle 62 e delle 64. Ho già accennato alla strumentazione delle 64, molto ordinata ed efficiente, sulla quale facevano bella mostra le tre lampade di segnalazione delle quali ho parlato; le 62, di costruzione anteguerra ma dotate dello stesso equipaggiamento elettrico CGE (avviatore MRA), avevano una strumentazione simile, nella quale mancava però la lampada di presenza della tensione di linea, sostituita da un voltmetro e le altre due lampade erano in origine viola quella del reostato e arancione quella della riduzione di eccitazione (dico in origine, perché ad ogni revisione le lampade di segnalazione dei filobus cambiavano colore; un giochetto al quale all'ATAC pare si dedicassero volentieri); devo ancora aggiungere che queste lampade di segnalazione, sia sulle 64 che sulle 62, erano del tipo detto a siluro, con vetrini colorati trasparenti, quindi visibilissime (specie da parte dell'osservatore) anche nella luce diurna.

I Fiat 672-F/Marelli, ossia le 67 e le 68, avevano invece una strumentazione simile come disposizione, ma nella quale le lampade di segnalazione, qui ridotte a due per la presenza del voltmetro di linea come sulle 62, erano al neon, scarsamente visibili anche di notte, quindi ci si figuri nella luce diurna (forse il conducente, standoci più vicino, riusciva a vedere qualcosa, ma per l'osservatore era difficilissimo stabilire se una lampada fosse o no accesa).

Le cose stavano a questo punto, quando un giorno il sottoscritto, salito sulla 6255 in servizio sul 56, si accorse che la strumentazione della vettura era stata rifatta in modo analogo a quella delle 67 e 68, in modo casareccio però, con le indicazioni scritte a mano a mezzo di punzonatura sulle piastrine di alluminio (un sistema molto usato allora dall'ATAC); oltre a ciò, le due meravigliose lampade un tempo viola e arancione erano state sostituite da lampade al neon, al solito praticamente invisibili. Al momento non feci gran che caso al fatto, pensando ad uno dei tanti esperimenti che allora l'ATAC conduceva; mi accorsi ben presto, però, che le cose erano ben diverse e che la disposizione adottata sulla 6255 costituiva un prototipo per la strumentazione unificata che l'ATAC aveva deciso di adottare su tutte le vetture CGE. Nei mesi seguenti dovetti assistere, impotente, alla demolizione della bella strumentazione su 62 e 64 (su queste ultime la prima ad essere modificata fu la 6433), sostituita da una, non più casareccia, ma identica a quella vista sulla 6255: addio belle lampade di segnalazione rosse, viola, gialle, ecc., da quel momento la pratica invisibilità delle lampade al neon tolse un bel po' di fascino ai filobus in questione.

Le vetture interessate dalla modifica furono in tutto 89: le 60 del gr. 64, le 26 del gr. 62 (ne mancavano quattro distrutte in guerra), il prototipo 6123 del 1938, le due 6227 e 6253 ricostruite nel 1950 con cassa tipo 66; ancor oggi mi domando se la modifica della strumentazione su ben 89 filobus, delle quali 29 di venti anni di vita, sia stata un'operazione dettata da reali necessità o non si sia trattato invece di uno dei soliti episodi di bustarelle.

Il 58 andò avanti con le sue 64 Cansa e qualche 62 per un bel po' di anni; ad un certo punto, mi pare verso il 1956 o 1957, fu affiancato da un 58 barrato di breve vita (p. S. Emerenziana-p. Fiume, da non confondersi con il 58 barrato p. Gondar-p. S. Silvestro introdotto nel 1963 con la trasformazione in autobus del 58, vedi sopra), sul quale, dopo una iniziale apparizione di qualche filobus a due assi, furono pure impiegate le 64 Cansa.

L'epoca d'oro per il 58 volse al termine verso il 1958; già da qualche tempo i Fiat/Marelli 672-F, i 67 e 68 del 1951-52, erano rientrati in servizio sulle linee centrali dopo aver subito varie modifiche ed apparvero ad un certo punto anche sul 58, in numero non indifferente infrangendo la legge che voleva sulla linea l'esclusiva dei CGE (ma anche queste vetture, con l'avviatore VAIF, permettevano l'avviamento non automatico ed ecco perchè erano state ammesse sul 58). Da quel momento, progressivamente, il 58 cominciò ad essere invaso da ogni tipo di rotabile; ricomparvero le 60 e le 61 oramai abbastanza malandate per vetustà, ma soprattutto vi fu una notevole utilizzazione, come su altre linee, degli ultimi filobus a due assi, i 43; gli stessi 43 esercitarono poi quasi esclusivamente il secondo 58 barrato e il crociato, quelli creati dopo la trasformazione del 58 in autobus nel 1963.

Un'ultima osservazione. Tra le caratteristiche del 106 e poi del 58 vi fu, per uno di quei misteriosi motivi che hanno spesso caratterizzato le azioni dell'ATAC, questa: sulla linea non apparvero mai nè le 64 Carmagnola, nè i Lancia 4501-4597 che pure avevano l'avviatore MRA.

rev. B 10/09/21