tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

La guerra e la ricostruzione

A cura di M. di Pietrantonio

Dopo la chiusura del servizio extraurbano per Frosinone e della diramazione per Guarcino, il parco rotabile, con un numero di mezzi superiore ai bisogni anche straordinari dell’esercizio, è in gran parte adattato al servizio urbano di Roma, il cui traffico non aveva mai cessato di aumentare e che è in procinto di essere prolungato, tramite il raddoppio del binario, fino alla località Grotte Celoni, dove si trova uno stabilimento della Breda impegnato nella produzione bellica, fonte di notevole traffico. Il raddoppio sarà completato nel 1940 con alcune varianti nel tracciato da Torrenova a pantano Borghese, in previsione di una nuova penetrazione foranea da Torre Spaccata a piazza S. Croce (capolinea), con ulteriore prolungamento verso Termini a collegamento del vecchio tracciato della via Casilina, che sarebbe stato mantenuto come linea tranviaria moderna. Per il servizio urbano il parco è ampliato con un gruppo di sei rimorchiate (gr. 080), mentre è preso in prestito un certo numero di carrozze a due assi dalle Ferrovie Calabro Lucane.

Treno urbano con locomotore e quattro carrozze MCL (1940); carrozze MCL alla stazione di Centocelle (giugno 1944).

Come sta avvenendo anche sulle tranvie dei Castelli Romani, la maggiore produttività e le buone prospettive di crescita del servizio urbano di Roma mettono in secondo piano, avviandolo a un lento e inesorabile declino, il servizio ferroviario extraurbano con le due diramazioni (da San Cesareo e di Fiuggi). L'orario generale di servizio in vigore dall'8 luglio 1940 dà un'idea della reale situazione in cui si trova la rete: il servizio ferroviario è al momento ancora limitato alla tratta Roma-Fiuggi, lungo la quale circolano cinque convogli da Fiuggi a Roma (con percorrenza di 3,20 ore), e quattro da Roma a Fiuggi (uno dei quali limita a Genazzano con l'orario invernale, riducendo quindi i treni in questo senso a tre). L'autoservizio parallelo copre lo stesso percorso in 1,55 ore con sette coppie di corse giornaliere.

Il servizio locale, ferroviario, di Fiuggi è esercitato dalle 4,45 alle 21,00 con 29 partenze nei due sensi: la metà delle corse limita a Fiuggi Centro, ma la sua produttività è limitata dall'autolinea esercitata sullo stesso itinerario, che pur effettuando solo nove coppie di corse è preferita da molti viaggiatori per l'attestamento a piazza Spada. La San Cesareo-Frascati vede cinque coppie di treni sull'intero percorso (più una esercitata con l'orario estivo) e sette limitate alla tratta Montecompatri-Frascati. Sulla restante rete (Vico-Guarcino e servizio urbano di Frosinone), le relative autolinee effettuano, rispettivamente, 8 e 21 coppie di corse (un terzo delle quali solo feriali).

L'autoservizio Fiuggi-Frosinone, di 34,6 km, effettua l'intero percorso in 1,10 ore, all'incirca lo stesso del servizio ferroviario soppresso, con cinque coppie di corse più una limitata a Vico nel Lazio, ma subisce la concorrenza delle autolinee Zeppieri e Cialone.

Sul servizio urbano di Roma la situazione è la seguente: sulla relazione Termini-p. dei Mirti, al momento quella traffico più intenso, il servizio è esercitato dalle 5,05 alle 1,25 con partenze ogni 10 minuti (ridotti a 5 nelle ore di maggiore richiesta), senza variazioni tra servizio feriale e festivo; analoga cadenza di dieci minuti, sempre senza variazioni, nelle fasce orarie 0600-0900, 1200-1500 e 1800-2100, per la Termini-Torpignattara; la Centocelle-Grotte Celoni è servita dalle 4,46 alle 0,42 con frequenze variabili dai 20 ai 50 minuti e l'aggiunta, nei giorni feriali, di corse aggiuntive distanziate di cinque minuti negli orari di entrata ed uscita degli stabilimenti Breda, prolungate a Termini.

Nel 1940, a causa delle maggiori difficoltà per gli autoservizi, legate allo stato di guerra, è riaperta all’esercizio la tratta Fiuggi Centro-Alatri. E' anche avviato l'esercizio di una coppia di rapidi tra Roma e Fiuggi, sull'esempio dei diretti già esercitati dal 1927, con tre rimorchiate al traino di un locomotore; l'esercizio è sospeso nel 1942 e sarà ripreso soltanto nel 1953.

Treno trainato da locomotore con una rimorchiata urbana ed una extraurbana sulla via Casilina (1940); a Cave (1941).
Le tre rimorchiate di un "rapido" (1940).

Nonostante siano passati più di venti anni dalla sua completa attivazione, la ferrovia è pur sempre quella del 1915, progettata e costruita con criteri risalenti in parte al 1903, ed alla stessa epoca risale quasi tutto il materiale rotabile, la manutenzione del quale, già scadente, si aggrava coi primi richiami alle armi del personale. La situazione economica della gestione commissariale è ai limiti del collasso, ma al momento soltanto il treno può soddisfare ad un minimo delle esigenze di traffico, come dimostra la riattivazione della Fiuggi-Alatri. Ogni decisione sul futuro del servizio ferroviario è rinviata alla cessazione delle ostilità, mentre resta al momento valido il progetto di interramento della linea da Torre Spaccata a S. Croce.

Nel 1941 le ferrovie Roma-Ostia Lido della SEFI e Roma-Fiuggi-Alatri sono rilevate dalle rispettive gestioni commissariali e sono passate alla STFER, che muta la propria ragione sociale in STEFER, Società per le tramvie e le ferrovie elettriche di Roma, con una spesa complessiva di 36.500.000 lire. L’unificazione, che comprendeva anche il pacchetto azionario di riferimento della Roma Nord (43,4% del capitale), dovrebbe naturalmente promuovere l’ammodernamento dell’intero sistema secondo criteri tecnici e gestionali univoci, e poco prima del precipitare degli eventi bellici i due progetti relativi alla rete dei Castelli e alla Roma-Fiuggi sono unificati prevedendo la ricostruzione di quest'ultima a scartamento ordinario e attestandola ad una nuova stazione sotterranea a San Giovanni con un tracciato già previsto per le linee dei Castelli.

Si concretizza, intanto, il piano per l'esposizione che dovrà celebrare i venti anni del regime fascista, denominata E42, per la quale iniziano i lavori di costruzione del relativo quartiere nella zona delle Tre Fontane, con la costruzione di una linea ferroviaria per il suo collegamento diretto con la stazione Termini, ferrovia dell’E42, con un tracciato che si configura come un doppio prolungamento della Roma-Lido verso il centro e l’esposizione. Le celebrazioni del regime assorbiranno ben presto ogni risorsa sia economica che tecnologica, mettendo in secondo piano ogni altro programma.

La rete supera la guerra con danni anche gravissimi. La diramazione S. Cesareo-Frascati, il cui armamento è stato quasi tutto asportato, non viene più ricostruita ed è sostituita con un autoservizio. La tratta urbana ed extraurbana è inagibile in vari punti, con gli impianti tra Centocelle e Grotte Celoni praticamente distrutti; anche il materiale rotabile è a livelli di usura ben più che estremi. Nel 1946 sono ripresi i lavori della variante, ma con scarsa convinzione e, sembra, più con lo scopo di dare un lavoro alle migliaia di sfollati che nel frattempo erano giunti a Roma; si scavano gallerie, si allestisce la sede all'aperto, si erigono due ponti, con l'obiettivo di raggiungere Ciampino e, da li, spostare la Roma-Fiuggi e le linee dei Castelli su tracciati del tutto nuovi, costruiti con caratteristiche di ferrovia rapida, ma nel 1949 tutto si ferma e viene rimesso in discussione. Anche per la Roma-Fiuggi inizia il circolo vizioso degli interessi contrapposti e dei ripensamenti in corso d'opera che porterà alla graduale chiusura del servizio ferroviario; tutto inizia con quella che viene definita ricostruzione ma che, nei fatti, si rivelerà ben presto essere un semplice ripristino della situazione precedente, di impostazioni e tecnologie che erano apparse superate perfino quando la linea era stata costruita; paradossalmente, e non solo per la Roma-Fiuggi, sarà proprio la ricostruzione a decretare la miserevole fine che farà la ferrovia.

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