tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Declino e fine del servizio extraurbano

 

A cura di M. di Pietrantonio

Nel 1950, a ricostruzione della vecchia ferrovia praticamente ultimata, si pone il problema di cosa fare del servizio extraurbano: ammodernarlo o sopprimerlo entro il 1960? E' infatti iniziato un declino inarrestabile del traffico viaggiatori (il trasporto merci è ormai ridotto ai minimi termini) e non si può d'altronde pretendere che con la sempre maggiore efficienza degli autoservizi, in un periodo in cui è alle porte la motorizzazione di massa, la gente si affidi a un treno che tra infinite curve e controcurve impiega circa tre ore e mezza fino a Fiuggi e più di quattro ore ore fino ad Alatri; un treno che ancora utilizza materiale risalente al periodo 1915-1926, parzialmente ammodernato ma con tutti i lati deboli tipici dell'epoca della costruzione. Sulla Roma-Fiuggi si viaggia ancora sulle vecchie carrozze del 1915, nate a due assi e successivamente dotate di carrelli, sulle vecchie motrici 200 sempre del 1915, sulle rimorchiate Tabanelli del 1921, rotabili privi di ogni più elementare comodità, ancora dotati degli scomodi sedili di legno delle origini, che rendono estenuante il viaggio su una linea che aveva più curve dei tornanti del San Gottardo, come ben sapeva chi percorreva quotidianamente le tratte San Cesareo-Zagarolo e Cave-Genazzano, ad una media di 25-30 km/h. Si pensi, per confronto, agli autobus che entrano al momento in servizio, dotati di comodi sedili imbottiti e di gruppi meccanici all'avanguardia: una corsa Roma-Fiuggi dura in media novanta minuti, tempo di percorrenza che si ridurrà a cinquanta minuti per le corse rapide in seguito instradate sull'autostrada Roma-Napoli.


Composizioni extraurbane (1952).

Per quanto riguarda i rotabili, fin dal 1948 la STEFER ha provveduto alla costruzione di cinque treni bidirezionali per ridurre le manovre di inversione della motrice ai capolinea, necessarie con l'impiego dei vecchi treni di motrici e rimorchiate; i cinque treni sono ricavati dal collegamento in multiplo di due motrici a due motori del 1915, intercalando tra le stesse un rimorchio urbano. Sulle relazioni urbane circolano quindi al momento questi cinque treni reversibili e sedici motrici di costruzione anteguerra, al traino normalmente di due rimorchiate urbane.


Treno con motrici gr. 200 sulla via Casilina (presso stazione di Centocelle), c. 1956.

Nel 1949 entrano in servizio sei treni bloccati composti di motrice e rimorchio pilota, accoppiabili in multiplo per la formazione di treni di quattro elementi, possibilità che sarà largamente utilizzata dando un po' di ossigeno alla vecchia ferrovia. A questi treni faranno seguito, nel 1953, tre motrici articolate a tre elementi e tre carrelli, anch'esse accoppiabili in multiplo; i treni di due di queste motrici accoppiate, insieme ai tre treni formati da due unità bloccate di cui sopra, permetteranno di radiare quasi del tutto i vecchi rotabili extraurbani.

Ulteriore causa della riduzione del traffico viaggiatori sulla linea è anche lo sconsiderato arretramento subito nel 1950 dal capolinea in Roma, attestato definitivamente a fianco della stazione delle Ferrovie Laziali delle FS, a causa del quale i viaggiatori in arrivo, soprattutto quelli che utilizzano il servizio urbano, sono costretti a percorrere a piedi più di ottocento metri per raggiungere i capolinea degli autobus in piazza dei Cinquecento e preferiscono ovviamente servirsi delle varie autolinee parallele o quasi alla ferrovia, che terminano direttamente davanti alla stazione Termini, autolinee che la STEFER non può fare a mano di avviare, in ambito sia urbano che extraurbano anche per scongiurare una concorrenza già avviatasi nel periodo immediatamente successivo alla cessazione delle ostilità.

Si decide per l'ammodernamento, non senza resistenze e tentennamenti. Concorre in questa decisione l'ancora desolante situazione della rete stradale nella provincia di Frosinone, la possibilità di istituire un produttivo servizio d'interesse turistico verso Fiuggi e l'intensa edificazione in pieno corso lungo il tracciato urbano della ferrovia. Ma si decide anche di non tenere in alcun conto i progetti di ammodernamento precedentemente elaborati, fin dagli anni '30, per i quali è già in fase di avanzata costruzione e al momento abbandonata gran parte della variante urbana. Il piano di ammodernamento del 1950 prevede la rettifica o la modifica di 52 curve, la penetrazione sotterranea in Roma da porta Maggiore a Termini, la costruzione di sedi proprie e cavalcavia nella zona periferica di Roma e in quei punti del tracciato, come a Cave, dove la coesistenza del treno sulla sede stradale era ormai diventata insostenibile. Sono inoltre previsti il totale rinnovo dell'armamento e l'abbassamento della linea aerea per consentire una maggiore velocità in curva.

Di questo vasto programma si farà in realtà poco o niente: la linea, salvo l'abbassamento della catenaria e il rinnovo della sospensione, resterà sempre quella di origine, che segue in tutto o quasi il suo sviluppo le vie Casilina e Prenestina. Viceversa si procede ad una completa ricostruzione del materiale rotabile destinato al servizio urbano, dalla quale, a partire dai rotabili degli anni Venti e Quaranta, ai quali si erano aggiunti altri tre rimorchi urbani nel 1956, si ricavano 18 treni bidirezionali composti da una motrice intercalata tra due rimorchi pilota che entrano in servizio tra il 1959 e il 1960. I criteri di costruzione di questi treni sono abbastanza univoci, prevedendo una nuova cassa dotata di ampi finestrini, di porte a libretto a comando elettropneumatico e ampi parabrezza frontali.


Stazione di Centocelle, 1959: il primo treno urbano ricostruito a fianco di un vecchio convoglio.

In funzione dell'interesse turistico delle terme di Fiuggi, nel 1953 è ripreso anche l'esercizio del rapido Roma-Fiuggi, col quale il tempo di percorrenza si riduceva (si fa per dire) a 2,45 ore; ancora esercitato con vecchi rotabili, tre rimorchi trainati da un locomotore, era anche dotato di un servizio bar (un omino col cestino delle bibite, calde e fredde, che fa avanti e indietro: meglio che niente...), ma ci chiediamo in quali condizioni saranno arrivati i viaggiatori se la velocità del treno, su quella terribile linea, sarà stata anche di poco superiore a quella degli accelerati.

In ogni caso, il rinnovamento del materiale rotabile porterà alla definitiva decisione di mantenere il servizio extraurbano, sul quale si registrerà anche un sensibile aumento dei viaggiatori trasportati. Alla fine degli anni Cinquanta è quindi possibile tornare a pensare al futuro del servizio urbano, che non può certamente continuare ad affidarsi a composizioni arrangiate alla meglio e a materiale col tempo adeguato senza un criterio univoco. Si tratta, anche qui, di standardizzare il materiale e le composizioni, come si è fatto sull'extraurbano.

Due treni urbani a tre elementi sono assegnati dal gennaio 1960 al deposito di Fiuggi per l'effettuazione del servizio urbano per la città e la fonte. Il servizio locale, nato con ottime prospettive e ai suoi tempi ben frequentato, successivamente prolungato per breve tratto ancor più all'interno della città, è ormai ridotto ai minimi termini, e l'impiego dei treni bloccati, ben più affidabili e confortevoli delle vecchie motrici contemporaneamente accantonate, non lo risolleva. I due treni circoleranno sulla relazione locale fino al 30 giugno, quando, approfittando di una piccola frana, si coglie l'occasione per chiuderlo del tutto e sostituirlo con autobus dal giorno successivo. Gli impianti saranno rapidamente smantellati.


Treni bloccati urbani durante il loro breve periodo di circolazione a Fiuggi.

Lo stato di totale abbandono, con gli impianti che datano in gran parte alle origini della linea (si usano ancora rotaie del ridicolo peso di 27 kg/m), e l'impossibilità sempre più concreta di poterne effettivamente ricostruire il tracciato, danno l'avvio a una nuova, e stavolta fatale, decadenza del servizio. Gli incidenti, mai mancati fin dalle origini della linea, si susseguono col passare degli anni e con l'aggravarsi dell'incuria, con sempre maggiore frequenza. A prescindere dalle responsabilità, ad essere messo sotto accusa è ovviamente il treno, contro cui sono sempre meno rari gli atti di vandalismo. Se, obiettivamente parlando, il servizio ferroviario è ormai insufficiente ed inutile per vetustà e la sua presenza lungo le strade dei centri abitati è ormai anacronistica e sempre più pericolosa (si pensi all'attraversamento di Cave e Fiuggi), si deve anche riconoscere che le proteste hanno poco o nulla a che fare col servizio. Sono gli anni del furore antitranviario, del progresso identificato con lo sradicamento a tutti i costi delle rotaie, anche dalle situazioni in cui non possono nuocere a nessuno, e specialmente a Roma, quando ancora non si parla concretamente di chiudere la tratta extraurbana, c'è già chi spera di togliersi il treno da torno anche tra Termini e Grotte Celoni.

Il tracciato della linea è sempre praticamente lo stesso delle sue origini, salvo pochi tratti spostati in sede propria negli anni 'Trenta e Quaranta, ma con la differenza che a partire dagli anni Sessanta gli attraversamenti a raso si sono moltiplicati e molti sono stati costruiti abusivamente da privati in terra battuta e senza, ovviamente, alcun accorgimento che possa evitare conflitti. Gli incidenti e gli investimenti iniziano a susseguirsi con una successione sempre più preoccupante e a farne le spese sono ovviamente i mezzi e il personale, fatti oggetto di atti di vandalismo e aggressioni a non finire. A ciò si aggiunga che a inficiare sempre più il servizio è anche tutta una serie di cause naturali, dai cedimenti del binario alle frane del terreno.

Dal 1970 in poi, quasi che col nuovo decennio il destino abbia deciso di accanirsi in modo particolare contro la nostra ferrovia, gli incidenti si moltiplicano. Ne diamo qui un elenco parziale, ricavato da notizie apparse sulla stampa, relativo alla tratta extraurbana:

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Alle stazioni di Fiuggi e a Palestrina (1980).

La STEFER, pressata da più parti, fa sapere che non ha alcuna intenzione di chiudere la linea, ed anzi nel 1975, dopo che un ispezione ministeriale ha imposto il limite di velocità massimo a 45 km/h (ciò che aumenta il tempo di percorrenza Roma-Fiuggi a 4,05 ore), provvede al rinnovo dell'armamento su gran parte del tracciato. Dal gennaio del 1976 ottiene l'autorizzazione a riportare il limite a 70 Km/h sulle tratte ricostruite. Nello stesso anno, però, la velocità massima è limitata a 35 km/h sulla tratta Fiuggi-Alatri. Quest'ultima parte della linea, a suo tempo riattivata solo per garantire un collegamento temporaneamente non assicurato dagli autobus e in assoluto la meno frequentata, già da molti anni è esercitata con un servizio a spola, cioè utilizzando una sola motrice, che fa avanti e indietro con Fiuggi senza necessità di particolari accorgimenti. Rimasta esclusa da ogni lavoro per evidente inutilità, l'ACOTRAL ne sospende l'esercizio dal 1° luglio 1978, pochi giorni dopo l'ennesima limitazione della velocità, ora a 25 km/h, per il dissesto del binario.

Sul futuro del residuo servizio extraurbano il Ministero dei trasporti propone nel 1979 la soppressione della tratta Genazzano-Alatri e la ristrutturazione della Roma-Genazzano, alla quale è attribuita dallo stesso ministero una funzione di asse portante nella mobilità della futura area metropolitana di Roma. La regione Lazio, dal canto suo, insiste per la completa ristrutturazione dell'intera tratta Roma-Fiuggi, per un investimento complessivo di 75 miliardi di lire, chiedendo la definitiva soppressione della sola Fiuggi-Alatri già sospesa. L'ACOTRAL, in accordo e col sostegno economico della regione, prosegue il lavoro di ristrutturazione avviato nel 1975, procedendo a un quasi totale ricambio dell'armamento e all'ammodernamento di parte della palificazione, ma tra il 1979 e il 1980 la linea è praticamente interrotta tra Pantano Borghese e Genazzano per continui cedimenti del binario, frane e smottamenti, che portano a fermi del servizio anche prolungati.


Nell'abitato di Cave.

Nel 1980, nel pieno dell'entusiasmo per l'attivazione della metropolitana A e il radioso futuro che si pensa di dare a questa modalità di esercizio, l'ACOTRAL fa sapere che per la Roma-Fiuggi "si prevede la trasformazione dell'intera tratta di penetrazione urbana in metropolitana di media capacità, con caratteristiche compatibili con quelle della tratta extraurbana (...). Per la tratta extraurbana l'obiettivo è quello di conseguire l'elevazione della velocità commerciale, con modifiche del tracciato, l'eliminazione degli attraversamenti a raso e vere e proprie varianti in alcuni punti (...) in questo quadro verrà soppressa la diramazione Centocelle-piazza dei Mirti, il cui traffico sarà assorbito dalle corse ATAC". Tra gli interventi previsti si segnalano il progetto di un nuovo deposito nella zona di Torrenova, il rinnovo dell'armamento tra Genazzano e Acuto, un completo risanamento della massicciata nella tratta extraurbana e il potenziamento del deposito di Genazzano. L'ACOTRAL, inoltre, delibera l'acquisto di sei nuovi elettrotreni per il servizio extraurbano (che giungeranno a servizio ormai chiuso) e dodici treni a tre elementi, tipo metropolitana leggera, per la tratta urbana, acquisto che non sarà in seguito perfezionato.


A Fiuggi nel 1980: il treno segue ancora l'itinerario stradale attivato 63 anni prima.

Tutti questi interventi dovrebbero essere avviati o completati entro il 1982, anno in cui, invece, viene sospeso il servizio tra Genazzano e Fiuggi, ufficialmente per urgenti lavori di risanamento del tracciato. Nel dicembre dello stesso anno un'ennesima frana tra Genazzano e Cave limita il servizio ferroviario a quest'ultima città. Mentre si lavora alla riattivazione del servizio almeno fino a Genazzano, una commissione ministeriale effettua una seconda ispezione della linea, imponendo rallentamenti variabili tra i 50 e 15 km/h e il superamento degli attraversamenti a raso, anche abusivi, a 6 km/h, ovvero a passo d'uomo. In questa situazione il percorso al momento in esercizio fino a Cave allunga il tempo di percorrenza oltre le due ore. Nonostante qualche intervento in extremis, appare chiaro ormai che la linea è irrecuperabile, a meno che non si proceda a una sua completa ed onerosa ricostruzione su nuovo tracciato, con caratteristiche molto diverse. Trasportando i treni meno di 600 persone al giorno, con una situazione economica allo sfascio più completo (35 miliardi di lire all'anno di spese d'esercizio, contro meno di 100 milioni di ricavo) e numerose pressioni che ne invocano la chiusura, la scelta di cessare in via definitiva il servizio extraurbano è obbligata.

Dal 27 dicembre 1983 il servizio è limitato a San Cesareo, ma di fatto, per la pratica inagibilità del binario, i treni limitano subito a Pantano Borghese, stazione dove si effettuano corse urbane prolungate dal 1970. La situazione burocratica dell'esercizio, che vede ancora in vigore la concessione fino ad Alatri, viene regolarizzata nel 1986, quando è definitivamente soppressa la tratta San Cesareo-Alatri. Da allora, ed ancora oggi, la concessione, che dall'ACOTRAL è passata nel 1993 al COTRAL. ed è oggi di Metropolitana di Roma S.p.A., è ufficialmente Roma-San Cesareo, anche se dopo Pantano Borghese del binario resta ormai soltanto il ricordo, salvo il breve tratto di pertinenza della stazione di Colonna.

Si vedano anche La ferrovia dal 1984 al 2000 e Futuri sviluppi della ex ferrovia Roma-Fiuggi

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rev. C 18/05/19