tram e trasporto pubblico a Roma

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

Dall'inizio del servizio alla seconda guerra mondiale

Il primo servizio ferroviario tra Roma e Genazzano è disimpegnato con treni a trazione sia a vapore che elettrica, avendo comunque la linea il battesimo del vapore, con il primo treno viaggiatori in regolare servizio composto da tre carrozze a due assi trainato dalla locomotiva "Genazzano". La trazione a vapore sarà in seguito utilizzata per qualche treno viaggiatori, mentre inizialmente per i convogli viaggiatori saranno utilizzate composizioni di elettromotrice a quattro motori con un massimo di tre rimorchiate inizialmente a due assi per i servizi a lunga e media distanza e motrice a due motori isolata o trainante una rimorchiata per i servizi locali e le diramazioni; i locomotori saranno riservati ai treni merci, per quanto anche qualche treno viaggiatori sarà talvolta composto da un locomotore e due o tre rimorchiate. L'utilizzazione del materiale motore sarà comunque tutt'altro che rigida, i vari tipi di motrici essendo alla fine utilizzati più o meno in banalità Le motrici offrono servizio di prima e terza classe, mentre le rimorchiate sono di sola terza classe.

Treni extraurbani con motrici a quattro motori e rimorchiate a due assi.

Nel primo anno di esercizio si hanno cinque coppie di treni da Roma a Genazzano ed altrettante sulla diramazione S. Cesareo-Frascati, mentre il servizio locale tra Roma Termini e Centocelle è esercitato inizialmente con partenze distanziate tra i 75 e i 150 minuti dalle 6 alle 22.

Dal 14 luglio 1917, con l'attivazione dell'intera linea, entra in vigore il primo orario generale di servizio, che prevede tre coppie di treni tra Roma e Frosinone, due tra Roma e Genazzano, due tra Roma e Fiuggi; sulle diramazioni sono esercitate cinque coppie sulla S. Cesareo-Frascati, sette sul servizio locale di Fiuggi, sei tra Vico nel Lazio e Guarcino, per quanto riguarda le relazioni locali la Frosinone Scalo-Frosinone Distretto è servita da due coppia giornaliere, mentre a Roma si effettuava corse da Termini per Torpignattara e Centocelle (fermate: S. Bibiana, porta Maggiore, Barriera Prenestina, Istituto Farmacologico, Torpignattara, Scuole Comunali, Centocelle), con frequenze variabili tra i 40 e i 60 minuti.

Stazione di Cave, treno con loc. 432 e rimorchiate Tabanelli.

Il traffico si rivela notevole ma disomogeneo: forte la domanda viaggiatori da Roma e da Frosinone verso Fiuggi, relativamente scarsa quella da e per le varie stazioni, in crescita fin dai primi tempi il servizio locale di Roma. Numerosi anche i treni merci, sia per Laghetto che per le altre località collegate, anche se la quantità delle merci trasportate non sempre giustifica gli alti costi sostenuti per il trasporto.

Il materiale merci rimorchiato della SFV è stato sempre privo di freno continuo. E' facile immaginare come dovesse svolgersi il servizio merci su una linea acclive e ricca di curve come la Roma-Frosinone, con i treni frenati solo dal freno diretto del locomotore e dai freni a mano azionati dalle garitte di alcuni carri.

L’anno sociale 1917-18, il primo con l’intera linea in esercizio, si chiude con un passivo di oltre 4 milioni di lire, un debito pregresso di ulteriori 2 milioni e prospettive future tutt’altro che rosee: la società non si dà per vinta e aumenta ulteriormente l’offerta sui servizi locali, riducendo a due i treni sull’intero percorso, che con le quattro ore di percorrenza faceva naturalmente preferire la ferrovia Roma-Cassino, e aumentando le corse limitate da Fiuggi verso Roma e Frosinone; la situazione debitoria andrà sempre più peggiorando perché il credito garantito dalle azioni privilegiate coprirà a malapena gli interessi di ammortamento del capitale investito.

Con l'orario estivo del 1° giugno 1920 si ha una coppia di treni diretti tra Roma e Fiuggi (un anticipazione del rapido che sarà esercitato negli anni Trenta e ripreso nel dopoguerra), che ferma solo a San Cesareo, Palestrina e Genazzano, con una percorrenza di poco meno di tre ore, contro le tre ore e mezza degli omnibus, esercitati dal 1° luglio al 30 settembre. La tabella che segue dà i tempi di percorrenza per i treni extraurbani in tale periodo.

Il traffico per l'anno 1920 sarà di 2.668.320 viaggiatori dei quali 2.045 sulla tratta Roma-Frosinone), e 385,504 tonnellate complessive di merci, oltre la metà delle quali provenienti da Laghetto.

Negli anni seguenti la situazione economica della SFV si farà sempre più critica, ma con un concordato tra gli azionisti che rinunciarono al 15% dei dividendi sarà possibile azzerare il debito pregresso e costituire un fondo di garanzia tale da consentire il proseguimento dell'esercizio per il biennio successivo. L’utilità della linea spinge i comuni serviti ad erogare contributi straordinari ed analoga iniziativa è presa dalle province di Roma e Frosinone. E' immesso in servizio nuovo materiale rotabile extraurbano (sei motrici, dodici rimorchiate, tre locomotori), ed è aumentata l'offerta ordinaria e stagionale verso Fiuggi. In realtà, è proprio l'acquisto dei nuovi rotabili a dare il colpo di grazia alle dissestate finanze della SFV, che si vede costretta a contrarre pesanti debiti, garantiti a mezzo di ipoteche, e quando si porrà la prospettiva di chiudere la rete o di aumentare da 32 a 80 milioni di lire il capitale sociale, peraltro senza alcuna prospettiva circa la relativa sottoscrizione, la scelta sarà inevitabile.

Con un disavanzo di 18.156.400 lire, l’impossibilità di poter distribuire dividendi e nessuna speranza di ripresa, la SFV, convocata un'assemblea straordinaria degli azionisti (16 settembre 1923), delibera la messa in liquidazione e il proseguimento precario dell'esercizio fino al 31 dicembre. Dal 1° gennaio 1924 subentra la gestione commissariale governativa delle Ferrovie Vicinali, affidata all’Istituto per la ricostruzione industriale, con incarico di proseguire l’esercizio ed adottare severe economie per ridurre i costi. Quattro anni dopo, subito dopo il riscatto dall'originaria imprenditoria franco-belga, una quota di riferimento del pacchetto azionario della ex SFV sarà conferito alla Società tramvie e ferrovie elettriche di Roma, STFER.

La logica vorrebbe la sospensione immediata delle tratte meno redditizie, ma la nuova gestione pubblica preferisce puntare al miglioramento del servizio dove questo già dava buoni risultati, iniziando dai servizi locali di Roma e di Frosinone.

Nel 1926 sono avviati i lavori per il raddoppio del binario da Termini a Centocelle, legato alla costruzione di una diramazione dalla stazione di Centocelle a piazza dei Mirti, all’interno del quartiere in via di edificazione; la diramazione, lunga 1283 metri a doppio binario, con un tratto a binari interallacciati in via dei Castani, entrerà in funzione il 28 aprile 1927 e da un servizio a carattere locale si passerà all’istituzione di un vero e proprio servizio tramviario urbano a frequenza costante di 15 minuti per Centocelle stazione e 30 per piazza dei Mirti dalle 6 alle 23, esercitato con materiale rotabile appositamente acquistato allo scopo.

In p. dei Mirti, ancora non edificata, nel 1926 un treno del servizio urbano sull'anello capolinea
che resterà fino alla chiusura della tratta; binario interallacciato in v. dei Castani; treni urbani nell'attuale via Giolitti (1938).

Sempre nel 1926 si modifica il tracciato in Frosinone, anche qui istituendo un servizio urbano a frequenza costante. La frequenza costante è introdotta anche sul servizio urbano di Fiuggi e sulla diramazione Vico-Guarcino, per la quale ultima gli orari sono studiati in modo da garantire la corrispondenza coi treni Fiuggi-Frosinone e con gli autobus della società Zeppieri di Frosinone, con la quale, allo scopo di evitare la concorrenza, fu raggiunto un accordo per l’istituzione di un autoservizio diretto Vico nel Lazio-Frosinone Scalo in aggiunta all’autolinea Fiuggi-Alatri; nel complesso è realizzata una economia non indifferente.

Il 1926 è anche l'anno in cui cessa l'acquisto di rotabili extraurbani e fino al 1949 saranno approvvigionati esclusivamente rotabili a classe unica per i servizi a carattere locale e urbano, la cui crescita è ormai inarrestabile. Fino al 1934 entrano in servizio 10 motrici e 24 rimorchiate urbane.

Rimorchiata urbana al traino di una motr. gr. 200 a Fiuggi Fonte; treno con loc. gr. 11 a Cave.

Dall'orario generale di servizio del 1° dicembre 1927 si evincono i grandi sforzi compiuti dalla Gestione commissariale. L'intera tratta Roma-Frosinone è servita da due coppie di treni, cui si aggiunge un ulteriore treno da Frosinone a Roma effettuato in orario serale; due coppie di treni servono la tratta Roma-Genazzano, anche qui con un ulteriore treno serale da Roma a Genazzano; sono esercitate tre coppie di treni solo feriali tra Roma e Laghetto; due coppie servono la tratta Vico nel Lazio-Frosinone; una coppia effettua il servizio Fiuggi-Frosinone. Troviamo qui la novità del servizio Roma-Fiuggi affidato al momento a un'autolinea che effettua le stesse fermate del treno e che, in ragione dei minori costi di esercizio, consente di esercitare la tratta con una corsa ogni due ore. Sulle diramazioni il servizio vede dieci coppie sulla Vico-Guarcino, quattro coppie sull'intera relazione San Cesareo-Frascati, cinque coppie tra Montecompatri e Frascati e due Frascati Scalo-Frascati città.

Treni alla stazione di Fiuggi, nel 1927.

I servizi locali e urbani si sono oltremodo ampliati, in particolare quelli di Roma, esercitati sulle consuete relazioni da Termini a Torpignattara (37 corse dalle 5,55 alle 22,10 con frequenza media di 20 minuti) e Centocelle (59 corse dalle 4,40 alle 0,25, sempre a frequenza media di 20 minuti); si hanno servizi limitati Centocelle-Torrespaccata e Centocelle-Torrenova, con una media di undici corse giornaliere a frequenza non costante. A Frosinone il servizio è esercitato dalle 4,25 alle 21,40 con una frequenza media di 30 minuti, mentre a Fiuggi il servizio sulle due diramazioni per la Fonte e la città è ora esercitato dalle 6,00 alle 20,20 con frequenza media di 40 minuti e parte delle corse con origine o destinazione Fiuggi Centro.

La gestione commissariale riuscirà a mantenere il rapporto costi-ricavi entro limiti economici accettabili fino al 1930, quando il sistema ferroviario minore - non solo nel Lazio - si troverà a dover fronteggiare la concorrenza di vetture autobus ben più affidabili delle precedenti, l'esercizio delle quali presenta il duplice vantaggio del minore costo e della maggiore velocità commerciale, il tutto unito alla possibilità di adeguare itinerari e fermate alle effettive necessità della popolazione senza troppi problemi. Dal 1930, nonostante le conseguenze della crisi economica dell'anno precedente con l'aumento del costo dei carburanti, gli autoservizi iniziano a prendere il sopravvento per l'oggettiva impossibilità di poter adeguare rotabili e tracciati dei servizi su ferro in tempi altrettanto rapidi.

Le normative dell’epoca non consentono l’esercizio di autolinee direttamente concorrenti ai servizi ferrotranviari, se non per una quota non superiore a un terzo del percorso e di conseguenza i vari esercenti di autolinee in provincia di Frosinone (Zeppieri, Moranti, Cialone, Rossi) sfruttano la convenienza di utilizzare l’autobus in combinazione coi ben più veloci treni delle FS, collegando razionalmente le varie stazioni della ferrovia Roma-Cassino con tariffe particolarmente vantaggiose. Tale situazione dà naturalmente il colpo di grazia alla tratta Fiuggi-Frosinone della SFV, già ridotta ai minimi termini di traffico; ma nemmeno sulla restante rete la situazione è migliore per i tempi di percorrenza, ormai troppo lunghi rispetto a quelli delle autolinee, e per il mutare della domanda che la ferrovia, nella sua rigidità, non poteva certamente inseguire in tempi brevi.

La scelta più volte rinviata di eliminare il servizio meno produttivo inizia a prendere forma quando il rapporto costi-ricavi nel suo complesso giunge a livelli tali da non giustificare il mantenimento della ferrovia; si decide tuttavia di procedere con estrema prudenza, dal momento che anche per gli autoservizi la situazione non è del tutto rosea. Il costo sempre più alto dei carburanti e lo spettro delle sanzioni economiche minacciate per l’impresa d’Etiopia, rendono alquanto incerta la situazione, e tenuto altresì conto che sempre in quegli anni si sta investendo parecchio sulle risorse idroelettriche, la STFER decide anzitutto la sostituzione dell’autobus al treno sulla tratta Fiuggi Centro-Frosinone Città (1° luglio 1935), sospendendo il solo servizio viaggiatori, ma mantenendo la linea percorribile per il servizio merci e per l’esercizio della Vico-Guarcino e del servizio urbano di Frosinone, anche ciò non varrà a risollevare le sorti della rete, dal momento che l’autolinea sostitutiva registrerà uno scarso utilizzo per l’obbligo del trasbordo con un treno che già allora appariva lento e superato.

Stante questa situazione la STFER decide la definitiva chiusura di tutti gli impianti tra Fiuggi e Frosinone, con l’idea di sostituire il servizio urbano di quest’ultima città con una linea filoviaria, idea che non andrà però oltre la fase di studio; viceversa, la sostituzione con autoservizi è attuata in due fasi, dal 15 maggio 1936 per la Vico-Guarcino e dal 1° marzo 1937 per l’intera tratta.

Home Page

presentazione

indice SFV

rev. C 23/05/19