tram e trasporto pubblico a Roma

Un contratto per la Roma-Civitacastellana, 1915

Con la costituzione, nel 1913, della Società anonima per le tramvie e ferrovie Roma-Nord si profila la necessità di convertire in ferrovia la tramvia intercomunale Roma-Civitacastellana, isolandola dal tracciato urbano in Roma dal p.le di p.te Milvio a p. della Libertà. A seguito di una delibera del comune in data 28 luglio 1915, si giunge, il 17 settembre, ad un contratto stipulato tra la società e il comune di Roma, approvato dal prof. Adolfo Apolloni in rappresentanza del comune e dall'ing. Antonio Augustoni rappresentante della società.

La tramvia in oggetto si presenta, al momento:

• con una tratta Civitacastellana-Roma con penetrazione urbana a binario unico fino a p. della Libertà e
• con un servizio tramviario urbano dal p.le di p.te Milvio a p. della Libertà in sovrapposizione alla stessa e sullo stesso binario.

Il contratto prevede:

1. la trasformazione della tratta Civitacastellana-Roma in ferrovia a binario unico con penetrazione urbana fino al capolinea di p. della Libertà e accesso allo scalo merci posto in v.le Barriera Angelica (viale Angelico dal 1921) e
2. l'istituzione di un servizio tramviario locale in Roma sulla tratta p. della Libertà-p.te Milvio, con un binario possibilmente doppio, indipendente dal binario ferroviario.

Il servizio di cui in a) costituisce la prosecuzione per Roma della ferrovia Viterbo-Civitacastellana. La concessione per la ferro-tramvia Roma-Civitacastellana, scadente nel 1975, è accorciata di 50 anni per la tratta tramviaria che passerà al comune nel 1925, mentre la tratta ferroviaria mantiene la scadenza già fissata; si prevede anche un ampliamento del fabbricato di stazione di Roma p. della Libertà.

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La tramvia e la ferrovia hanno in comune la stazione terminale in p. della Libertà sul l.gotev. Michelangelo, che mantiene l'originaria disposizione, salvo ampliamento dei locali: i due servizi utilizzano lo stesso binario unico con raddoppio di inversione per le motrici (tratto in verde). al l.gotev. Michelangelo la linea svolta in v.le delle Milizie e subito dopo la curva si divide in due rami: un binario, eventualmente doppio, destinato al servizio tramviario posto sul lato sud del viale (tratto in nero) e un binario semplice per il servizio ferroviario posto sul lato opposto (tratto in bleu); prima dell'incrocio con v.le Barriera Angelica la ferrovia abbandona v.le delle Milizie instradandosi in quella che sarà successivamente v. S. Pellico e raggiungendo il v.le Barriera Angelica, mentre la tramvia raggiunge l'incrocio con detto viale instradandovisi sul lato sinistro (il passaggio su v. S. Pellico sarà stato imposto dal fatto che una curva verso v.le Barriera Angelica sarebbe risultata troppo stretta). Sui viali delle Milizie e Barriera Angelica si hanno quindi due o tre binari ossia uno o due per la tramvia e uno per la ferrovia, risp. sul lato ovest e sul lato est delle vie.

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Sul lato est di viale Barriera Angelica si trova lo scalo merci della linea, al quale accedono sia la tramvia che la ferrovia. Per l'instradamento dopo lo scalo merci, il contratto lascia due alternative:

1. il binario ferroviario termina allo scalo merci e il traffico ferroviario è instradato sul binario tramviario (traccia in rosso), seguendo poi la precedente via verso p.te Milvio e il v.le del Lazio;
2. il binario ferroviario (traccia in bleu) seguita in v.le Barriera Angelica fino ad oltrepassare la cintura delle antiche fortificazioni (*), dopodichè abbandona la sede stradale immettendosi in un nuovo tracciato (del quale si ignorano sia la destinazione che il percorso, lasciati apparentemente in sospeso sulla pianta allegata al contratto).

L'alternativa a) può essere adottata fino al 1925, quando, prima della cessione dell'impianto tramviario al comune, la società sarà obbligata a passare alla b).

Il tracciato in rosso è denotato sulla pianta binario tramviario percorso dalla ferrovia, mentre l'eventuale secondo binario tramviario è binario esclusivamente tramviario. Di conseguenza, in caso di linea tramviaria a doppio binario, si avrebbe la situazione assurda di avere un binario con traffico tramviario in un senso e ferroviario in due sensi e l'altro binario con solo traffico tramviario in un senso.

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La linea seguita per il v.le Barriera Angelica, spostandosi verso il Tevere e imbocca alla fine un rettifilo al termine del quale sembra esserci un capolinea a due binari tronchi con una interconnessione, all'ingresso del p.le di p.te Milvio; poco prima del capolinea si ha un raccordo che dovrebbe essere quello denominato raccordo Farnesina nella tabella altrove riportata.

Da come è disegnata la mappa allegata al contratto, sembrerebbe che a p.te Milvio debba fare capolinea il solo servizio urbano per p. della Libertà, mentre il servizio ferroviario extraurbano dovrebbe seguire un altro itinerario, peraltro non indicato (ved. punto b) precedente). E' comunque chiaro che, nel caso fosse accettata l'alternativa a) sopra indicata, almeno un binario tramviario avrebbe dovuto proseguire oltre il p.le di p.te Milvio.

Al contratto è allegato un elenco dei rotabili in servizio sulla tratta urbana p.le di p.te Milvio-p. della Libertà, che potrebbero essere ceduti al comune nel 1925; si tratta delle quattro motrici urbane gr. 41, di quattro motrici a due assi extraurbane gr. 11 e di tutti i rimorchi cross-bench gr. 51, questi ultimi però talmente malandati che si pensa di cederli gratis.

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(*) Queste fortificazioni avrebbero dovuto essere nella zona dell'attuale p. Maresciallo Giardino.

Ved. anche G. Lelmi, La ferrovia Roma Nord.

rev. B2 08/09/20